僕がRE運用時に注意していること（仲間内メモ、参考）

先日、REを壊さないためには、オーナーの知識、メンテナンス、乗り方って重要だねという話題で盛り上がったので、仲間内用資料としてまとめてみようと思いました。
メーカーさん、ショップさん、ユーザーさんによっていろんな考え方がいるので、考えがあわない部分もあるかもしれませんが、興味がある方は参考にしてみて下さい。
でも、最終的な運用はみなさんがお世話になっているショップさんに相談して、そのショップさんの考え方にあわせるのがいいと思いますので、その点ご理解下さい。

以下　参考
（スゴい長文なんですがお許しを）

高水温、高油温
中古車などでは前オーナーの知識不足などでラジエターやオイルクーラーの導風板や風漏れ防止加工がいいかげんな車両もあったりすると思います。
エアコン付きの前置きインタークーラー車両などは考えられる全ての対策をしても乗り方によっては苦しいですし（僕も夏場は苦戦中です（涙））、未対策だとエンジンが即死するような温度まで簡単に上がります。
このような車両を購入してしまった場合、前のオーナーの時点で致命的なオーバーヒートをさせてしまって各ハウジングの歪みや各シールにダメージを負わせているか、それがなくても新オーナーがいきなりオーバーヒートさせてしまうかもしれません。それで、ブローしてしまう、あるいは水くいしたり、水、油、燃料が混じるようなクルマになってしまう事例は物凄く多いと思います。
ゆえにオーナーになったら、水と油についてはまずは最優先で温度を下げる努力をした方がいいと僕は思います。
あとありがちなのが、吸気温度上昇を嫌って純正エアクリーナーボックスやエアポンプ残し、エンジンルームのノーマルレイアウトにこだわり過ぎのパターン、エンジンルームキツキツで風抜け最悪のため本気で踏むと水温急上昇なんて事例は良くありがちだったりします。
吸気温度は踏まずにノッキング回避さえすれば即問題とはなりませんが、水温、油温は低速走行でも高過ぎたらエンジンに重大なダメージをあたえますから、やっぱり要注意かと。
恥ずかしながら、水温、油温を低く保つということは、僕も長年創意工夫を続けてきましたが、まだ理想的な状態には到達できていなかったりします（人と全く同じ仕様を嫌う性格がイロイロと邪魔しています（笑））
けっこう工夫を重ねても夏場はこんな状態ですので、オーバーヒート時の対処方法、早く冷やす方法を把握しておくことも重要かと。
良くある工夫の方法は、暑いけどエアコンオフ、ヒーター全開、ボンネット半開き走行（速度注意）などだと思いますが、これもチューナさんによってノウハウがあるでしょうから、万が一の場合の手順は相談しておいて損はないでしょう。

クーラント交換
さきほど水温に注意と書いたので、人によっては純水に近い特性の防錆や凍結防止能力よりも冷えを最優先したクーラントを使う方もいるかもしれませんが、僕はこの方法は好きになれません。
冷却水が劣化して防錆能力が落ちると、エンジン内部が腐食して、水くいエンジンになってしまうおそれがあるからです。だから、僕は原液のまま長期間利用できるクーラントを毎年交換するようにして、エンジン内部の腐食を防止しています。

点火、失火対策
REは燃焼室が長く四角いので点火がキビシいということはたくさんの方に知れ渡っていると思います。
そのため多くの方が適切な熱価のプラグをマメに交換、さらにはプラグコード、コイル、イグナイターもマメに交換しているように思います。
無頓着な方のために念押ししますと、高回転、高負荷域で点火に失敗したら、運が悪いとエンジンはそれだけで即死します。
ゆえにプラグをケチったり、焼け具合など状態確認を怠るのは、もの凄く危険なことだとオーナーが認識しとくべきかと。
あと点火を強化するようなデバイス、こういったものを嫌ってノーマル戻しをすすめる方もいますが、タービン交換車両、ポート加工車両になってくるとあるレベルを超えるとノーマルの点火系では追いつかなくなってきます。またハードチューンでなくてもセッティングの初期段階で燃料調整は安全そうな濃いめからスタートてなことをした際に、ノーマル点火系で対応困難な量が入ってしまったりするとマズいです。どちらのパターンでも燃料がかなり大量に噴射されている状況で、シャシダイ上あるいは実走行で失火させてしまったら、それでエンジンは破損してしまうかもしれません。
僕がお世話になっているお店では、このあたりはかなり神経を使っているようで、シャシダイ上で違和感を感じたら即アクセルを抜いて各部の点検にもの凄く時間を割いています。
これを甘くみるとエンジン全損ということを常に懸念しながら取り組んでおられるのが見ていて伝わってきます。
正直、僕のような素人が見学していても何が悪いかわからないくらい自然に回っているように感じますが、アクセルを踏んでいて少しでも違和感を感じたら無理をしない、それがREの場合スゴく重要とのことでした。
それと点火デバイスの強化などにもかなり凝っているようです。
一部の方は点火を強化する装置はコイルを傷めるのではと心配されている場合もあるみたいですが、そのあたりにも沢山ノウハウがあり、フルコンと併用すれば傷みを最小限に抑える細工もできるそうです。
長々と書きましたが、シャシダイ上で500馬力を大きく超えるような600PS級、700馬力級の製作実績があるショップはこのように失火対策、点火強化について様々な創意工夫をされています。目標出力が非常に大きな仕様をめざされているような方はお店選びから気をつけないと、製作してもらったエンジンがいきなりセッティング中にフルブローしてしまうかも（涙）
同様にこのくらいの仕様になると燃料供給システムもお店による能力差はかなり出てしまうようです。
昔、2ローターのREで700を越えるような出力を達成したショップを何軒かみてきましたが、そのようなお店はみんな点火と燃料の装備に非常に凝っていました。
各所でREセッティング中にエンジン破損という事故があることを考えると、安心して点火系、燃料系のセットアップとセッティングをまかせられるお店はそう多くないようです。

高回転域の利用
REは高回転まで滑らかに回るという評判なので多くの方がレッドゾーンまで回したくなるかもしれませんが、高回転域ではアペックスシールにかかる遠心力も増え負担がとても大きくなり、点火も条件が悪くなり苦しい、ときいたことがあるので、僕は7000から7500くらいまでしか回さないようにしています。
また7500くらいまでにとどめているのは、レブリミッターによる燃料カットを絶対にさせないためでもあります。
今はF-conVProでレブリミッターは念のためノーマルよりも上の9000に設定変更してもらっています。

他にもローターの重量差やエキセンの曲がりによる振れなんかも、高回転域では大きくなりローター頂点付近がサイドハウジングにおかしな当たり方をする可能性もあるからです。


各種リミッター
リミッターによる燃料カットは希薄燃焼の原因になるので、絶対に試しにリミッターを効かしたりはしません。
これをやってしまうと燃料カットによる希薄燃焼や強いノッキングでエンジン即死する可能性が高いです。
意図せずにリミッターがきいてしまう可能性もありますので、リミッター類はフルコンの機能で動作することがありえないくらい上に設定変更するか解除しておくことを強くオススメします。


ガス欠化症状
サーキット走行時の遠心力による燃料の偏りが原因で燃料ポンプが空吸いしてリミッターが効いたような状態が出ることがありますが、これもどのあたりで発生するかなど確認しないほうが無難です。運が悪ければ、これもエンジン即死するかもしれません。基本的に燃料満タン状態で走るか、保険としてインタンクコレクタータンク、本格的にいくならレース用コレクタータンクなどを装備して、空吸いを絶対に避けるようにしたほうがいいです。
ただ厄介なのがレース用コレクタータンクの追加です。これ本来であればつけたほうが安全なはずなんですが、複数の燃料ポンプの扱いや純正レイアウト以外の燃料系の構築に慣れていないショップだと、つけたことによりかえって燃料系の不調が出るようなこともあるようです。残念ながらスキルが低いのにやっているお店もあるみたいなんで、ショップ選びは充分に気をつける必要があります。

仕様変更時の注意
FDの発売当初のころみたいに、触媒レスフルマフラーに交換して燃焼、点火、ブーストリセッティング無しみたいなヤバ過ぎる仕様変更をする方は減りはしましたが、今でもエアクリーナー変更、マフラー変更、インタークーラー変更、触媒変更、触媒レス化、燃料ポンプ変更などの後に、「このぐらい大丈夫だろう」とリセッティングせずにそのまま乗り続ける方が少なからずいるようです。これらの変更は多くの場合A/Fに変化が出ますので、コストがかかってもショップで確認のためシャシダイにのせてチェックしてもらったほうが良いと思います。

ブーストコントロール
ブースト圧の設定は純正系のECU（あるいは一部フルコン）で純正のソレノイドバルブを制御しておこなうタイプのものと、コントローラーもソレノイドバルブ（一部メーカーはステッピングモーター使用）も専用品を後付けするタイプのものがあります。
僕は両方とも各社イロイロと試しましたが、純正ソレノイドバルブだけで制御するタイプのものはビックリするほどオーバーシュートがひどかったり、狙った目標値ピッタリというような動作をしなくて悩まされました。何よりソレノイドバルブのトラブル率があまりにも高過ぎです（苦笑）
ピッタリブースト0.9狙いとかしたくても、簡単にオーバーシュートするのでピークホールドすると1を越えていることもしばしば。
それ故にブーストアップでハイパワー狙いの方（例えば1オーバー設定）だと純正タービンにとっても、比較的高ブーストに弱いFDローターにとっても、オーバーシュートでキビシすぎる値になってしまうため、「これは使えないな」となってしまいます。僕はそこまで高ブースト設定にこだわってはいませんが、毎回同じことが当たり前のように起こる再現性とシステム全体の信頼性の点であまりにも不満なので、純正ソレノイドバルブによるブーストアップは一通り試してやめました。
後付けブーストコントローラーは低水温時、高水温時に低ブーストにするなどの機能は無くなるなどのデメリットもありますが（注意、一部ショップはその機能を後付けしてます）、そんなものはユーザーが正確な水温計をみていたら使い手側の方でなんとでもなりますので、オーバーシュートもなく、目標値でピッタリ安定するBLITZのD-SBCやHKSのEVC6などのほうがはるかにメリットが大きいと僕は感じています。中でもシーケンシャルツインターボと全ての純正ソレノイドバルブを物理的に削除して常時ツインターボ化したうえで、これらを装着した仕様はブーストの再現性がもの凄く高く、トラブル率も極小で、本当に快適です。
オススメです。

燃圧チェック、A/Fチェック、油圧チェック
フルタービン仕様からブーストアップに戻してから、メーターもできるだけ減らしたいと思い、今では水温、油温、吸気温、A/F、ブースト（EVCで代用）位しかつけていませんが、燃圧計、A/F計、油圧計はつけてチェックしてから本気で踏むようにすると致命的トラブルを回避出きるときがあります。
僕も何度かこれで助かりました。
油圧計は純正もありますが、正直正常なのかわからない動きが頻発しますよね。
僕は公道走行中にオイルクーラーの配管が破裂したことがあるのですが、油圧ゼロを確認後、即エンジンを切ったので助かりました。純正ECUを残していればたぶんアラームも鳴るはずですが、何のアラームか判断するのに時間がかかっていたらエンジンは死んでいたと思います。

燃圧は理想的な上昇が期待できる時は、イニシャル燃圧（純正は2.55） プラス ブースト圧となるべきなのですが、ポンプが弱ってきたり、純正ハーネスで駆動しているような場合、ハーネスの劣化により、上述のような数値にならなくなります。ですので本気で全開走行する前にアイドリング時燃圧（負圧が加算されるので2.55よりも小さくなります）、イニシャル燃圧（サージタンクからの圧力配管を抜けば確認できます）、少し走って軽くブーストかけた時の燃圧（イニシャル燃圧 プラス 実際にかかったブースト圧の関係になっているか確認）これらを下の回転、下のブーストから徐々に上げながら確認していけば、大事にいたらずにすみます。僕はこれをやって助かったことが何度かあります。
（調整式レギュレーター利用の場合、イニシャル燃圧はショップによって値が異なると思いますので、お世話になっているショップに確認してみて下さい）

上述の方法で高回転、高負荷時でもしっかり燃圧がかかっていれば、おそらくちゃんと燃料は吐出されているはずですが、インジェクターのつまり、ECUやフルコンの不調あるいはセッティングミス（各種補正値がフルコンメーカーの初期値のままだとうまくいかない場合があるそうです）などで、ちゃんと吐かない可能性も少なからずありますので、全開時のA/Fもチェックしておけば、ほぼ大丈夫かと。
厳密にはローター間の吐出量差、A/F差がありますが、それは運転時のエンジンの回転の滑らかさや、本気で踏んだ後のプラグの焼け具合などで確認すればいいかと。このあたりは非常に難しいので、違和感を感じたらショップに相談するようにして下さい。
（凝る方はローターごとにA/F計、排気温度計、排圧計までつけるようですね）

ちなみに燃料ポンプは理想的にはほぼ正比例で立ち上がっていくことを期待したいところですが、現実にはポンプのメーカー、配管の仕方、配線の仕方、駆動の仕方（複数台制御、負荷制御）なんかで、同じラインにはならないそうです。前述のように燃圧チェック以外に燃料セッティング時の理想のA/Fに近づけるために必要なマップデータの並びで、「これはポンプに余裕が無くなっているな」と判断することも多々あるとか。
完全な正比例から少し離れる程度であれば、燃料ポンプやインジェクターの吐出量ダウン分をフルコン側の吐出指令アップである程度は補うこともできるようですが、このようなことをした場合、多くの場合近日中に燃料系に不具合がでるので、ディバージョンさんでは燃料系の手直しをお客さんに提案するとのことでした。
あと前述のように完全な正比例にはならないし、車両の個体差や仕様によって様々な曲線を描くわけですので、セッティングデーターはかなり変化するようです。つまり、似た仕様のデーター、同じ仕様のデーターでもコピーして使い回しなどできないので、注意が必要らしいです。
さらに補足すると、このように車両ごとの燃圧変化はけっこうあるので、通信販売、現車セッティング無しで販売できるようなタイプのECUはまだまだ詰めたセッティングではなく、かなりマージンをとったものとなるようです。そして、もし本当に詰めた現車セッティングしたECUを似たような仕様の他のクルマで利用することは、かなりリスクの高い行為と言えそうです。

エンジンマウント、ミッションマウントなど
僕はエンジンマウントとミッションマウントにアルミリジットタイプなどは使わずに、強化ゴムやウレタンみたいに多少柔らかさが残っているものにしています。
シフトの入りの良さなんかを考慮すると、固めたほうが良さそうなんですが、エンジン、ミッション、デフこれらを長持ちさせている方は完全に固めてはいなかった気がします。
そんなわけで、他にもエンジン振れ止めバー（特に完全にリジットなものはヤバいようです）、ミッション振れ止めバー、ダンパー無しクラッチ、メタルマルチプレートクラッチ、ハイグリップ過ぎるタイヤなんかも要注意に思えます。
そこそこグリップのラジアルしか履かない人はかなりのハイパワーでも変に長持ちだったりする気がします（苦笑）
要するに力の逃げが無くなれば無くなるだけ、エンジンやミッションにダメージを蓄積させているような印象です。
運転の仕方でもシフトロック気味、エンジンの押しがけ（引きがけ）、スピン中からスピン後の処理などは諸説あるようです。どれもエンジンやミッションに極端な衝撃荷重がかからないように注意ということなんだと思います。

ノッキングセンサーなど
上述の様々なことに充分に注意をはらっていれば、致命的なノッキング、失火などの可能性はかなり下がるはずです。
最近のクルマにはノッキングセンサーがあるから、少々サボっていても大丈夫なんて、思うかたもいるかもしれませんが、レシプロと違いREでノッキングが発生したら、その瞬間にエンジン終わりということも珍しくはありません（むしろこのパターンが多い（涙））
だから、メンテナンス、乗り方、常に違和感に気を配り、ノッキング、失火、希薄燃焼など破損の主原因を抑え込む努力が最も重要だと思います。
保険でオクタン価アップ剤とミクスチャーオイルを投入して、最後の最後の保険がノッキングセンサーによる点火、燃料の補正。こんな感じでの運用が無難かと。

長文失礼しました。