ＧＧＡ、試乗会

ＧＧＡのオイル交換を終えて、
ＢＳ（ブリジストン）直営店からタイヤ館に向かいます。

実はタイヤ館の子は、
以前、私の父のＲ３２を譲った事から付き合いが有り、
Ｒ３２→ＧＧＡ→Ｓ１４→フィット→Ｖ３５・・・
で、現在エブリーで通勤してます。
ＧＧＡを購入してからタイヤ館に勤め出して、
それからご無沙汰でしたが、
１，５インプの流用ネタに困って連絡があり、昨年久々の再開です。

「何か乗りたいクルマは無いの？」
と、私が尋ねた所、
「Ｒが乗りたい」
と、言います。
Ｒを乗ってた私としては
「維持費が大変だし、走りに行くのでしょ」
と、言うと
「確かに」
と、返事が帰って来ます。
そこで、
「再度丸目インプターボにしたら？」
と言ったら
「・・・」
まぁ、気持ちは察しますよ、一度新車を乗っていたし・・・
そこで、
「今なら丸目ターボは５０で買えるよ」
「一度、私のＧＧＡに乗りなよ」
と、言う事で今日クルマを持ち込みました。

若い方にはインプ＝ＳＴＩと言う方程式が成り立っていますが、
実はＧＧＡもＧＤＡも侮れない実力の持ち主です。

確かに、初代インプＷＲＸと比較すると重量が増えてパワーダウンしていますが、
あのボディー剛性の高さは腕の無い私には有難い助け船です。
しかも、リヤのサスペンションストロークが増えたのも嬉しい話しです。

問題は、あの重量とパワー。
私のＧＧＡでは軽量化はしてませんが、
サブフレームとエアバックを撤去して、バッテリーを小型化すれば、辛うじて２０キロは軽量化出来、
初代インプ最終モデルの７０キロ増で、まだまた重いですが、
ＧＤＢと比較するとセダンＧＤＡで１００キロ、ワゴンでも８０キロも軽いクルマに仕上がります。
エンジンの方は、絶対数値ではＧＤＢには勝てませんが、ＧＤＢのパーツを上手く使う事で、
ＧＤＢには真似の出来ない柔軟なエンジンに仕上げます。

確かにＧＤＢはハイブーストを掛ける事でトルクを稼ぐエンジン特性ですが、
その為に圧縮比が８，０とやや低い数値です。（当然と言えば当然ですが・・・）
これに対してはＧＤＡ＆ＧＧＡのＥＪ２０５は圧縮比９，０と今時のターボエンジンらしい圧縮比ですが、
あの憎らしい鋳物の非等長マニがすべてを台無しします。
そこで、エキマニをＧＤＢ・Ｃ型以降の等長等爆マニに変更し、インタークーラーも同じくＧＤＢにします。
触媒以降に関してはマルシェさんにて騒音規制先取りとかで、ＧＤＢ純正をそのまま使用して３０８馬力を出していますので、
センターパイプもリヤピースもＧＤＢの純正を流用してトルク重視でセットアップします。（ＥＪ２０５Ｃ型以降だとセンターパイプ交換にて触媒レス化・車検は通りました）
これで、ブースト１，１キロ程掛けると、
ストレート加速はノーマルＧＤＢと互角と言うか、やや速い仕上がりに変貌します。
特に駐車場からピットに移動する場面の微速前進はＧＤＢよりも扱い易く成ります。
これは、信号待ちからの発進の時には大きく貢献して
低回転域でもＢＰ５に匹敵する位の太いトルクで車速を
稼いでくれますので、早目早目のシフトアップが出来て燃費も稼げます。

さて、ほとんど純正の寄せ集めで出来たＧＧＡに試乗して頂き、
帰って来ての感想は・・・
「全くの別モノ、パワーはあれで十分ですよ」
と、返って来ました。
この仕様は乗らないときっと理解出来ないと思いますが、オススメですよ。
華子