小ネタ集②

ヴィヴィオの重整備で当分車は触りたくなかったのですが、気になってたサンバーの軽作業を進めてみます。

何かの記事でサンバーは燃費向上のため、アクセル全開でもスロットルが全開になってないとの記述で一応確認しています。

ヴィヴィオでもたまに確認しています。
アクセル全開でもスロットルが少し閉じてたら嫌ですよね？（笑

やり方は適当な鉄パイプでシートに挟み込み作戦。

エアクリーナーを外し、手を突っ込むとアクセル全開状態でちゃんとスロットルが水平になるのを確認出来ました。

しかし、経年でのアクセルワイヤーの伸びなのか、微妙にタワみが多い気がする。

少し張り気味に調整。

たったこれだけですがアクセルのツキが向上してます。

暇な方は確認してみて下さい。

サンバーのアクセルワイヤーでリコールが出てる様ですがちゃんと対策品に変わってました。

お次はエアバイパス問題。

エアバイパスバルブがサンバーでは負圧しか働かないのでスーチャー過給時にブーストが上がってないかも？って話です。

確かに確認するとノーマルは矢印のトコにエアバイパスバルブが繋がってます。
これでは負圧状態でエアバイパスバルブは開いてエンジンを保護しますが、過圧状態ではスプリングの力だけで押さえてる状態なのである程度過給するとエアバイパスバルブが勝手に開いちゃう？

それをヴィヴィオ同じくインマニ圧に繋ぐと負圧状態ではノーマルと同様の動作で過給状態では過給圧でエアバイパスバルブが開くのを押さえるのでブーストも上がるって仕組み。
元の配管を撤去しキャップで封印。
新たにシリコンホースと三又分岐でインマニに接続。
たったこれだけです。

只、アタシのサンバーでは、あまり変わらなかった。（残
しかし、同じ施術を弟のサンバーにしてみたら激変したとの事。（謎

この辺のくだりは後述。

お次はイグニッションコイルの電気、遠回りし過ぎ問題。

サンバーはリヤエンジンでバッテリーは助手席側なのでリヤエンジンのオルタから発電した電気は助手席まで持ってって、それからイグニッションを通り、後ろのイグニッションコイルまで電気を運ぶのでロスが大きく、電圧降下になってるのでは？という話。
それをイグニッションコイル電源をオルタから直接取ろうよって作業です。

確かに理にかなってるので早速検討。
何も考えなくてもよいハーネスも売ってますが高価ですし、インプのバッテリー上りで余ったリレーもあるので自分で作ります。

イグニッションコイルは2個あるので2箇所配線をしてる方もおられますが、アタシは配線図でイグニッションコイル電源を分岐してる箇所を見つけ1箇所の配線で済ませたいと思います。

イグニッションコイルの配線を剥いてくと分岐位置を見つけました。（喜
思ったより近くで良かったです。
接続はリレー故障でも最悪元に戻せるよう、ギボシ接続で。

あと、YouTubeなどでもDIYでされてる方もいましたが、その方は配線を分岐してて、それではループ配線？ 2電源になってしまうのでどんな弊害が起こるか判りません。
ちゃんと、元配線はカットして分岐接続はしないようにしてください。

こんな感じで配線してます。

リレーアースはこの位置から。。

配線の説明をするとリレーの電源はイグニッションコイル電源の一次側から取りますが、リレーアースは車体のボディアースから取ってます。

あとはリレー負荷側にオルタに繋がる線とイグニッションコイル電源の二次側に接続します。

効果は？というと・・

純正状態 14.27V

施工後 14.62Ｖ

たった0.35Vですがイグニッションコイルの一次側で約300V、二次側で約2万～3万Vまで昇圧するので、ざっくり1500倍としても700Vも昇圧出来ることになります。

パワーも上がりそうですし、燃費向上にも期待です。