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センシュアリティのほかに
もう一つの基準になってくれるVSAについて。
まず基本VSAはON。スポーツ走行でもON。(!)
凍った上り坂、メカ的な確認する時、その他OFFが期待されるときはOFF。

意外かもしれないけど、VSA のメリットは
　・滑っているとコンピューターが認知するようなことがある程度以上続いている。
　・VSAが動作したら、もしかしたら車両のセットアップが間違っている。
　・間違いはないのにVSAが動作したら、別な理由で四輪の接地に大きなばらつきがある。
とかの事態を発見するセンサーとして使える。
セットアップが進むと、自然 VSA の出番減るし。

VSAの判定時間を利用したコーナーの入り方があって、通常
・ブレーキ終了>残荷重、ちょい切り前yaw>後CF発生>アクセル先行のステア量一発決め、弱ON
って、操作が細かくて横Gギクシャクしそうなところを、
・ブレーキ抜きながら、ステア切り>前yaw>縦スライド2m未満>
　失速、からの横G発生>に沿わせてステア量一発決め、同時アクセル弱ON、スライド止め
ていう流れ。

注目は2mってとこで、何かっていうと
直径630mmくらいのものが一周、×3.14したくらいの長さ。
パルスの差を見てるはずだから、根拠は無いんだけどリズムはそんな感じ。
ここは ABS には見られてても、まだ VSA 特有のぐにゅーんは、騙されてて出ない。
出口側も似たようなリズムで、頑張りすぎて横にはみ出たらプスンてなる。

タイヤ滑らせたり姿勢崩したりっていうのは基本、減速側の操作で結局は定常旋回機動になるから
意図的にオーバー姿勢のアンダー出して滑らかにつなげると言えば聞こえはいいはず。

アクセル弱ON時にニュートラルステアが最も走行抵抗を利用できる。
って車に言われてる気がするので前はちょっと下げ目にセットアップ。
そんなスポーツVSAとしての利用法。

今回も書いててものすごく恥ずかしい。これも修行プレイ。
引っ込めたいけど勇気出してアップ!

ウチに来たシビクの良い所は、
椅子から降りるネコみたいにコーナーに入ったら、
スパートした スピードスケーター みたいに
外後ろ足から力が溢れてくる感じが、蕩けそうなほどイイ。
自信たっぷりにギュンギュン曲がる様子は、地上のUFOみたいだよ。

慣れ親しんだ振り回し方と違ったら、
最初はなんか我慢して乗るのかなぁって思ったけど、段々
いままでどんなに駆動を横に捨ててたんだろうって思うようになった。
お尻振るだけなんて思い込んでたら、ずっと判らなかったな。

S2000とかDC2R前期とか。扱いきれなかった人たちは、
車のセッティングが間違ってるって言うけど、
それは車全体のストロークが薄く作ってあって
縦方向のピッチングでヨーを管理する乗り方だけ、
だと扱いきれない場面があるため。

そんなホンダシャシーの風変わりなところは、サスペンドっていう言葉の
浮かべる方じゃなくて、車体からバネ下を吊り下げる方の意味考えてて、
母屋のロールやピッチは、あんまり操作とは考えてないらしいところ。

それに、前荷重が重要なサイドブレーキは割と軽視されてて、
左足ブレーキの回転摩擦差の方が利用しがいある感じだし、
もしかしたらSH-AWDもそんな流れ。

そんなこんなで荷重移動と摩擦円っていう考え方がいまいちに感じるのは、
状況ごとにタイヤのグリップを変数にしてるからだと思う。

逆に車体側じゃなくて路面側にどういう力を突き立てるかと考えたほうが
自然に感じるんじゃないかって考えてみた。
真横に横G、真下に荷重で
こんな感じ。
これならタイヤはサイズと当たり面だけ変数で、一定のグリップと考えれば良くなるし、
力の建て方ひとつで、ボトムスピード下げ過ぎずに小さくとか、
大きく早くとか考えやすくなるよね。

プロドライバーに教えてもらうとか、アテにできる数字を根拠にするとか。
確実なことはいろいろあるけど、大事にしたいのは
とりま気持ちいいから運転してるって忘れちゃダメ。って思う。

お前の運転感覚とか嗜好が変。って言われるのは怖いけど、
こんなへっぽこブログでも、書いてアップするのはすごく勇気がいるんだけど、
愉悦とリアリティが無くなったら、最初の気持ちが萎んじゃう。

今すぐできなきゃイヤだっていう強さと、
執拗なまでの再現性で車に向き合って。
コースという譜面に滑らかな呼吸のフレーズを刻んで。

車が囁く車体の欲求と、アスファルトが独り語る物理を。
擬人化でもするみたいに想像力をふんだんに使って
脳にフィードバックを作んないと、愛で方わかんないよ。

考えること。楽しむこと。満たされること。
なにより、やってみること。
リアリティと快楽の、到達度と再現性は、
良い導師なんじゃないかっていう、またもやおかしな考えでした。

駄文でしかないのに今までで一番時間かかっちゃったぜー。(爆)

おひさです。そしていつも通り最初からクライマックスで行きます。
まずはアンダーステア、オーバーステアの再定義から。　(できるのか!)

以前、黒沢元治さんが"ステアリングインフォメーション"は
車全体から得られるとおっしゃってましたね。え、違う?　
とりあえず車両全体のコーナリングフォースとして考えてみます。

コーナーRに対しての車速が車両の能力を上回っているとき、
アウト側へドリフトアウトしたら、・・・お星様になるってやつですね。
鼻がどっち向いていようとも、
コーナリングフォースがアンダーパワーなので"アンダーステア"!
おお、斬新だ。

ところで、コントロールを失う状況についてスピンを避けろとか、
あえてスピンする練習をしろとかいろいろ言いますよね。
でも本当に怖いのは転倒ではないでしょうか。最近あんま聞かないけど。

ということで、コーナーRに対しての車速が車両の能力を上回っているとき、
グリップがロール許容量を上回って曲がろうとしたら、鼻がどっち向いていようとも、
コーナリングフォースがオーバーパワーなので"オーバーステア"。
って転倒かよ。
ハハ(笑)いいのかなぁ。

あと別な定義としては、ホームストレートから１コーナー、
ずきゅーんと入って「あー、アンダーですね」とレポーターが言ったら
自転の動きについて、前のスリップアングルが大きい車両の意。
つか定義、一つじゃないんだ・・・

逆はオーバーなんだけど、「あー、オーバーですね」とか 言ってるヒマはなさそう。
これがよく使う感じのステアリング特性におけるアンダー、及びオーバー。
特にアンダーについては人がアンダーなのか車がアンダーなのかは区別つきにくい感じ。

結局アンダー、オーバーって何 ? と思って検索すると、
いつも間違って使ってる気がするとか、どこか曖昧だなーってなりますよね。

かれこれ数年前資料読んだら、その昔アメリカで規定の円上で増速するっていう
試験がされていたって見たんだけど、今見ても見つからないので(爆)　
ZFジャパン様のお世話になることにします。

車両運動の基礎特性を測る・知る。
https://www.zf.com/japan/ja_jp/corporate/motorsports_1/webseminar/web_seminr_vol11/web_seminr_vol11.html

あと、JISでも規格化されてる。由緒ある試験なんですね。
乗用車−定常円旋回試験方法
http://kikakurui.com/d1/D1070-1998-02.html

再定義する必要なんてそもそも無いんだけど、
私たち、15.25mの円上の話は一切しないですよね。
だから定義したのは私たちが話してること。

で、なぜこれがko.no.ha的に大事かっていうと
わーい(*´▽｀*)シビック買ったー。
今度こそパーツ買ったり付けたりして、チューニングとかしてみるんだー。
っていってた時、手練れっぽい先輩たちが軒並み、
後ろタイヤ細くするとかの、FF定番チューニングで失敗してたんだよね。

ちゃんとしたいなーと思ったし、
ちゃんとしてないんだなーってすごく反省したよ。
だからもう一回、確認のつもりで。That is the question.

最近ずっと、車に乗るのが楽しくて仕方なかったko.no.haです。
車高調もようやく人並みに使えるようになった気がする。
すっごく気持ちいい。TODAさんありがとう。

そんなこんなで、FN2はオーソドックスなFFの乗り方とはちょっと違うよね
と思ったところをちゃんと言葉にしようとしてみます。

私なんかの言うことだもの、
"君々、それはこういうものだよ"　っていうこと
いっぱいあると思うので、その時はちゃんと教えてあげてください。

さて、まずはEP3に乗って、立ててあるパイロンをサイド引いて回ります。

エンジンがあるところと、後軸の中心と
あとなんていうんだろう ? コーナリングしてるときの中心?
で軌跡を描いてみました。

かなり恣意的な図なので
ホントにこんなか ? って自分でも思ったのは内緒。

くるーんときれいに回りますね。
重心のあるところと中心になるところの差は、あまり無いので
わかりやすい動きに見えます。

で次はFN2に乗って、立ててあるパイロンをサイド引いて回ります。

まず気になるのは、コーナリングフォースが立ち上がるまでに
大分ノーズがインに向いちゃいます。
リアが流れるのがアリで走るなら、2拍くらい前に動作に入らないと
辻褄合わなくなっちゃいますね。

あとね、加速にはいれるタイミングが早い ! と思う。

有名なレーサーが注目してて、前から気になってた
前のトレッドより後ろのトレッドのが広い、っていう設計が
どのへんに効いてるかって言うと、最初と最後。

だいたいは、トレッドに対して
ホイールベースが短く設定された車の動きだと思うんだけど、
最初に"きゅむっ"て回ろうとする力が路面との反発力が作ってるっぽい。

あとEPのほうだと、ノーズが出口向いても横Gのご都合を伺わないと
アクセル踏めないけど、トレッドの広い後ろががんばってくれると、
もっと早くからアクセルを開けられる。

メーカーもあの手この手でグリップ得ようとするんだねー、って思いました。
ぜーんぶ大間違いかも知れないけどね ! (笑)

Ayrton Senna - Honda NSX - Suzuka [ONBOARD]

オンボード映像って、見る人が見たら勉強になるんでしょうね。
私はついついNSXのモノローグとか想像しちゃうけど(笑)
大好きなこの映像でナニを想像したかっていうと。

2コーナーの手前でスピンモーションが顔を出して のっけから踏むなぁ ! と思って。
デグナーまでの うにうに したところを、なんかフツーのことのように駆け抜けたら
立体交差のとこで手を拭くよね。

この人も緊張するのかなー、とか。
大事なこと言うときのサインかなーとか。

ヘアピンのとこはセルフセンタリングも使ったりするんだ、って思ったら
なんだか様子見られてる気がして、気持ちがアガってきたり。
スプーンのとこは右側が気になってるのに
通りの向こうの左側にぐいぐいリードされてるみたい。

そして130Rの手前でまた手を拭くんだ。
今度こそ何か大事なこと言うのかなぁ。
でも、空気はきっと密度を増したはずなのに
シケインを片付けたら、のびのびと最終コーナーに入ってく。

何も言わないまま、ちょっとリラックスしたような横顔を見たら
きっとNSXはつまんない気持ちになりそうだなー。
なーんて。・・・そうです。妄想だらけなのです。w
まぁ妄想言わずに、空想くらいにしておいてね。

グラン・ジュテって言葉があって、跳躍って訳すこともあるけど
ジュテって"投げる"って意味だからね、

前輪のスリップアングルが車体のヨーになったら踏み切り。
跳ぶ、て意識だといきなり体が重く感じるけど、慣性の力でthrow.
だから今日は放物線の話をば。

低いけど遠く跳ぶ、とか高く跳ぶけど長い一拍でとか。
さんざん重心や、着地のベクトルとかのコントロールを練習したもの。
次のパッセージに向けて、きっときれいにスイングバイ出来る。

車とのパ・ド・ドゥで重力と運動を、滑らかに路面に載せていけたら。
それは、気持ちいいよね !

結局、勉強にはならずに、愉しみとか気持ち(機械の)が気になる、
そーゆーレベルの話でした。(笑)
でも、そゆことの方が気にならない ? かなぁ。