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さて、納車された超・子熊2号機（現行スーパーカブ110）。早速9/18、2年前勤務校の文化祭に出かけます。

駐輪場へ行くと、ピンクのナンバーと泥よけの△印（どちらも90ccを越える原付二種の証。90cc以下は△印と黄色ナンバー。50は印なしの白ナンバー）が出迎えてくれます。これと2人乗り用の後部ステップが1号機との外見上の違い。シートにまたがると、スピードメーターが120km/hまで刻まれています（1号機は60km/hまで）。



車体のロゴはどちらも「Super Cub」で、排気量表示はありません。

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スーパーカブにはタコメーター（エンジンの回転計）が装備されていません。そのかわり、スピードメーターに数字で各ギヤの上限速度がマークされています。それ以上になると「エンジン回しすぎ」ということ。50も110も4段変速。4速のギヤ比は巡航用のオーバードライブ設定なので共通ですが、1〜３は110の方が高いギヤ比。同じエンジン回転数でよりスピードが出るようになっています。それだけでなく1〜4速共通に影響を受ける「減速ギヤ」のギヤ比も110の方が高いので、さらにスピードを稼げるようになっています。

ギヤ比というのは自転車と同じで、「スピードが出るギヤは重たい」のです。エンジンは回り始めの力が弱く、ある程度高い回転数でピークに達します（その点モーターは回り始めから強い力を発揮します）。だから、停止からのスタートでは「軽いがスピードが出ないギヤ」を使い、より「スピードは出るが重たいギヤ」に順次切り替えていくことになります（スクーターなど他のATバイクではこの切り替えを無段階に自動で行ってくれます）。

人間なら「軽い」とか「重たい」とか感じるところですが、バイクや自動車なら「エンジンの力が足りるか足りないか」という話になります。エンジンの力に不釣り合いな重たいギヤ設定にすると、「重たすぎて回しきれず、スピードも出ない」ということになってしまいます。

カブ110がカブ50より高いギヤ比になっているのは、エンジン排気量が49ccに対して109ccと倍以上になって、より強い力を発揮してくれるからなのです。

0〜60km/hを4つのギヤで分担するカブ50より、0〜120km/hを4つのギヤで分担するカブ110の方がひとつのギヤあたりの守備範囲が広い＝ギヤチェンジがずぼらでいいことになります(^^;。

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エンジンをかける。さすがに49ccよりは重量感のある音。でも109ccですから、街中で聞く250クラス以上の音よりははるかに軽い音。125クラスでもマフラーを交換しているスクーターは結構あります。それよりずっと静かな音。少し驚いたのは、街中を「仕事」で走る多くのカブよりも静かに感じたこと。でも考えるとうなずけることです。カブのミッションが4速化されたのは2009年に発売された先代から。それまでカブのミッションは3速でした。まだ、巷を走るカブは（「仕事」に使われているものは特に）3速ミッションのものが多いのでしょう。3速は4速よりひとつのギヤでカバーする速度域が広いので、高回転域を多用しているはずです。

ギヤを1速に入れる。1号機よりはるかにスムーズに入ります。走行約7,000kmと新車（納車時の走行距離約2km）の違いなのか。スロットルを開いた時、クラッチの繋がり方もはるかに上品（カブのクラッチは自動で切れたり繋がったりします）。1号機は1速→2速でむずかることがちょくちょくありましたが、ストレスなくすこんと入ります。

こういう感触を距離が伸びても維持したいものです。「7,000km走ったカブはこういうもの」なのか「走り方や整備でいかようにも変わるもの」なのか。


先にも述べたように2号機は各ギヤの守備範囲が1号機よりずっと広い。40〜50km/hというのは3速の守備範囲です。しかし街中ではそれぐらいのスピードで走ることが多いので、1号機と同じようなタイミングでシフトアップして4速に入れてみると…これが意外。

50km/hあたりでのスピード感が全然違う。よく感覚を研ぎ澄ますと、風とか振動はもちろん50km/hのもの。しかしエンジン回転数が低いためにエンジン音が小さいのです。「音」というのは他の要因よりスピード感に及ぼす影響が大きいのですね。マフラーを交換する時に「迫力のある音」「より大きな音」を求める人が多い背景がわかったような気がします。


さて、排気量が上がった分ゆとりが増し、原付一種への縛り（30km/h制限とか3車線以上交差点での2段階右折とか）が解けて、超・子熊2号機にはおおむね満足しています。ただ、ひとつだけはっきりした不満が。これは1号機との共通点でもあるのですが、やはりマフラーです。

とはいえ、巷でよく言われるような「性能が物足りなくて…」「音が静かすぎて…」という不満ではありません。「見た目」です(^^;。

現行スーパーカブの純正マフラー本体はつや消し黒で塗装されています。そこに、真横から見た角度だけをカバーするように銀色メッキの細長いプレートがついているのです（熱いマフラーにうっかり直接触って火傷するのを防ぐのが目的だそうです）。私の個人的なイメージですが、「バイクのマフラーは銀色のメッキ」という思いがありました。それからすると、この「黒いマフラーに銀色のプレート」は何やら言い訳を聞いているようでイヤなのです。


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マフラー交換といえばバイクの定番カスタマイズです。色々ネットで検索してみましたが、太かったり短かったり斜めに跳ね上がっていたり。純正と同じ位置で同じくらいの長さの銀色のマフラーというのは、あるにはありますが少数派のようです。

また、性能改善を謳うマフラーの多くは、高回転まで回した時の最高出力（特に最高速度に影響）を重視します。そのため、中低回転での力（特に発進時から中間速度あたりの加速力に影響）を犠牲にしているものが多いとか。またそうすることで回した時のパワーの盛り上がりが演出できるので、「速くなった」と感じやすいのです。

まぁそこが演出か本当に速くなっているかはともかく、発進から中間速度域の力が痩せてしまうとスロットルを大きく開けることになり、使い勝手だけでなく燃費の低下にもつながります。それは避けたい。

メーカーのwebページに表示されている純正との比較性能グラフを見ると、全域で力が増しているようなものもあります。さて、どこまで信用していいものか。

また、「迫力のある音」を求めてマフラーを交換する人も多いため、社外品は純正より音の大きなものが多い。

「外見は変わるけど音や性能は純正のまま」

というマフラーを求める人は少ないのでしょうかねぇ…。

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実際に2号機に乗ってみて、純正マフラーの静かさにはやはり感心しました。当分はこのまま乗り続けようと考えています。