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先日、遠出をした時。夜に入って帰宅時、新御堂に乗ろうとすると「MV Agsta」と側面に大書されたミニバンを見かけました。自分がバイクに乗り始めたばかりのタイミングで奇遇というべきか。おもわず見とれてしまいました。

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私たちの世代で有名なバイク映画といえば、角川の「汚れた英雄」があります。これの原作小説（タイトルは同じ「汚れた英雄」）の主人公、北野晶夫が駆るマシンが MV Agsta なのです。ちなみに映画の主人公はプライベート・レーサーですが、原作ではワークス・レーサー（メーカーの公式チームに所属）だったと記憶しています。その他、「バイクのレースが主要な舞台」という以外、全く別物の設定。

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午前中は一度家へもどる途中、車で走り慣れた箕面・勝尾寺周辺を訪れてみました。

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粟生あたりから府道4号線を登っていき勝尾寺前を通過。北摂霊園方面への分岐を過ぎて、滝近くの駐車場へ。駐車場と分岐を何往復かして浄水場側へ降りる。これが定番の練習コース。

あるいは、分岐から北摂霊園方面へ向かい、そのまま北へ抜けて妙見山へ登る。これも往復1時間ほどのショートツーリングコースでした。

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今回は西からもどってくるので、箕面駅近くから浄水場へと登ります。すると、山道の入り口に「二輪終日通行禁止」の標識orz


「箕面市浄水場前」交差点

イヤな予感を覚えつつ、東へ回ります。すると、北摂霊園への分岐まで上がったところで同じ標識に気付きます。「あれ？」と思い、気をつけながら引返すと、府道4号線から西に外れる分岐にも標識がorz

帰宅してから箕面警察に確認の電話を入れます。

「ご主人、標識を見落とされていますよ。二輪通行禁止は府道4号線の『西田橋』交差点から北です」


「西田橋」交差点

なんとorz

「勝尾寺に詣でられる方は、箕面警察で通行許可を発行します。一度警察へ申請に来てください。その場でお出しできます。ただし、ルートは東廻りのみです」

「北摂霊園から北は豊能警察の管轄ですが、二輪通行禁止は解かれています」

「箕面警察としても禁止解除を検討することはあるのですが、あいにくそういう時に限って事故が起きて白紙にもどってしまうんですよ」

…最後はリップサービスかもしれません(^^;


二輪通行禁止道路図

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さて、私がカブを選んだ魅力のひとつに「ギヤを自分で選択できる」というものがあります。つまり、AT免許で運転できるものの、考え方はMT車や変速つきの自転車と同じなのです。

自転車で考えるとわかりやすいと思いますが、ギヤが変われば走る速度は同じでも、足の回転する速さは変わります。同様に、車やバイクでもギヤが変わればスピードは同じでもエンジン回転数は異なります。

人間はエライもので何も考えなくても適切な踏み加減・回転速度を選ぶことができます。しかしエンジンはスロットルを開ければ速く回り、閉じれば回転が遅くなるだけ。何も考えずにギヤを変えるだけだと、走る速度（＝車輪の回転数）とエンジン回転数がずれてしまうので、クラッチを繋ぐ時にショックが生じます。あるいはそれ以前に回転差のせいでスムーズにギヤの切り替えができません（これは「シンクロ」という仕組みのおかげで現在の市販MT車は大抵大丈夫です）。

これを解消するため、クラッチを切っている間に一瞬スロットルを開けてエンジン回転数を上げる。うまく回転差を解消できれば、クラッチを繋ぐ時のショックはありません。これが回転同調。
ギヤの切り替えをスムーズにするためには、ニュートラルで一度クラッチを繋いでスロットルを開け、再びクラッチを切ってから目的のギヤへ切り替える。これがダブルクラッチ。シンクロのおかげでダブルクラッチはほとんど必要なくなっていますが、うまくやればシンクロに頼るよりさらにスムーズにギヤが入ります。バイクほど深刻ではないにせよ、やはり駆動系にかける負担を減らすことができます。

4輪のMTだと各ギヤから別のギヤへ切り替える時に必ずニュートラルを経由するので、ダブルクラッチが可能です。MTバイクは各ギヤが順番に並んでいます。ニュートラルは1速ギヤと2速ギヤの間、あるいは1速ギヤと最高速ギヤとの間にあるので、「ダブルクラッチ」はできませんが「回転同調」ならできます。

MTバイクもカブも、エンジンの力をチェーンで車輪に伝えます。チェーンは力が掛かると伸びて調整や交換が必要になるので、いつも同調してやるとチェーンにかかるストレスを減らせます。4輪より回転同調の必要性が高いのです。

普通のMTバイクは5段以上の変速機を備えています。現行カブは4段。少し前の型になると3段です。段数が少ないということは各ギヤ間の回転差が大きいので、同調の意味は大きくなります。

スーパーカブは自動クラッチですが、シフトペダルを踏み込んでいる間はクラッチが切れており、ペダルを離せばクラッチが繋がります。つまり左手か左足かという違いがあるだけで、MTバイクと同様に「クラッチが切れた状態」を意図的に作ることはできるのです。
違うのは、クラッチを繋ぐ時「半クラッチ」とか「断続クラッチ」、あるいはもっと微妙なコントロールができないこと。

設計思想としては「微妙なコントロールをしなくてもいい」ということなのでしょう。だから、スーパーカブは基本的にエンストがないのです。

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私は4輪では、普通にダブルクラッチを踏んでいました。おかげで、25万km以上走ったNBロードスターでも最後までクラッチの交換は必要ありませんでした。しかし超・子熊1号機に乗っている頃は「カブで回転同調はできない」と思いこんでいたのです。バイクやカブ自体についていろいろ勉強する中、「カブでも回転同調ができる」ことがわかりました。

考え方は4輪の時と同じとはいえ、手でやるのと足でやるのはわけが違います。しかしカブは左足でクラッチをコントロールするので、その点では普通のMTバイクより4輪に近いと言えるでしょう。

最初にロードスターに乗ったとき「回転同調」を覚えたように、またその後「ダブルクラッチ」を覚えた時のように、まずはまっすぐ走って止まるときに練習。慣れてきたらコーナー手前の減速時に同調しながらギヤチェンジ。まだまだ失敗続きで、「あ。いまのはチェーンに優しくなかった」ということばかり。さすがにタイヤを鳴らすほどではありませんけれども(^^;。

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ロードスターは1600〜2000の4気筒。シリンダーひとつ当たりの排気量表示にすると400〜500ということになります。超・子熊2号機は109cc単気筒なので、シリンダーの排気量は109cc。

ロードスターの方が大きく重いピストンが上下しているので、単純に考えれば音も振動も大きいはず。しかし、制振・防音にかけるコストの違いもあるのでしょう、ロードスターの方が音・振動は少ない。アクセルひと踏みの音を文字にすると

「ぶぉん」

という感じ。

また、ロードスターは4つのシリンダー内の爆発がお互いの振動を打ち消すようなタイミングにもなっているのでしょう。

スーパーカブは単気筒なので、音も振動もそのまま伝わります。アイドリング時には「とことことことこ…」といった感じ。この音と振動が単気筒バイクの魅力でもあります。もっと大きな排気量のバイクに比べると可愛いものですけれどもw

回転同調のためにスロットルをひとひねりすると

「ぶるん」

という素朴な音。これまた愛らしい(^^)。

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カスタマイズについては部品を発注したところです。iPhoneホルダーについては、ミノウラ製品がいいと前回書きましたが、バイク用パーツメーカーのDaytonaがミノウラとコラボして改良品を販売していることがわかりました。ミノウラは自転車用パーツメーカーで、自転車よりハンドル角度が多彩なバイクのために、首振りの自由度を上げているそうです。

WIDE IH-550/250シリーズ
http://www.daytona.co.jp/?/p/products.p10/family_id/8566/

タコメーター、USB電源ともDaytonaブランドなので、統一感があっていいかも(^^)。