内装だけ時代に取り残された未来の車 - エクリプスクロス PHEV

試乗

内装だけ時代に取り残された未来の車

ぜんちゃんのからあげ
三菱 / エクリプスクロス PHEV
P_4WD(2.4) (2020年)
- レビュー日：2022年2月1日
- 乗車人数：２人
- 使用目的：レジャー

おすすめ度： 5

デザイン：2
走行性能：5
乗り心地：5
積載性：3
燃費：5
価格：4

満足している点: PHEVシステムに驚愕しました。
1500W給電やV2Hシステムを駆使してアウトドアを楽しんだり災害に備える事のできる、完全に未来の車です。
それでいて完成度の高い従来のガソリン車の延長感覚で、充電や高速走行の電費を意識せず普通に運転出来るのが最大のセールスポイントだと感じました。
不満な点: 外装やPHEVシステムの先進性と比較すると面白いくらいに内装が古いです。
決して質感は悪くありませんが、逆にこの内装が主流だった時代から三菱のPHEVはあったのかと驚きます。
新型アウトランダーの内装で新型エクリプスクロスが発売されていれば間違いなく購入するのですが、日産とのアライアンス関係から期待できないのが残念ポイントです。

あとは価格です。
動力性能や車格、その他ユーティリティだけではこの車は語れません。
しかしながら実際購入を検討する際、同じ価格帯で比較するとどうしても見劣りするのが歯痒い所です。
補助金を活用すると相当上位のコスパを誇るのですが、知名度やブランドイメージでユーザーの選択肢から外れる、もしくは選択肢にすら入れていない不憫な車だと感じます。
総評: 乗用車として高い完成度を誇りながらアウトドアや災害対策としても活躍できる超万能オールラウンダーですが、その万能さと内装の古さが相まって道具感が拭えません。
道具に徹することが出来たカジュアル寄りのアウトランダー、街乗りニーズを取り入れフォーマル寄りに仕上げた結果どっちつかずになってしまったエクリプスクロス、人気の差はここにあると考えます。

デザイン: 2; 外装はカッコ良くまとめながらも流行にとらわれない三菱らしい個性を演出できており良いと思います。
特に横から見たクーペルックのシルエットはかなりレベル高いんじゃないでしょうか。
ただしリアのデザインとフロントのド派手なダイナミックシールドはアンバランスな気がします。
一周しながら眺めた時、竜頭蛇尾という言葉が頭に浮かびました。

そんなことが些細な問題だと思えるくらい深刻なのが内装の古さです。
これだけ先進的で素晴らしいハイブリッドシステムを搭載しながら、運転席に乗り込んだ時にワクワク出来ないのです。
良く言えば親しみがあり無骨なデザインなのかもしれませんが、正直言って古臭く、外装とハイブリッドシステムに対しちぐはぐです。
そのギャップを楽しめる方にはたまらないと思います。
走行性能: 5; 最高です。

モーターが得意な低中速域は、大容量バッテリーをもってスムーズかつ力強く電気の力だけで走行します。
バッテリー残量があれば基本的にエンジンがかかることはありません。

高速域でもトルク的にはモーターだけで走行可能ですが、電費効率が落ちますのでエンジンの出番です。
パラレル走行と呼ばれエンジンの力を直接タイヤに伝えることが出来ます。
定速巡航で負荷が少ない時はタイヤへの駆動と共に余ったエネルギーはバッテリーへ充電しつつ、加速時は逆にエンジンに加えてモーターがアシストします。

本当によく出来たシステムです。
乗り心地: 5; 意外にもかなり良いです。

まずフロントシートの作りが良いです。
全く期待していませんでしたが快適で、適度な弾力でしっかり腰を支えてくれるので腰痛持ちにも優しいシートになっています。

次に重たいバッテリーが床面に敷き詰められることでSUVながら低重心が実現できています。
これにより安定したコーナリングが可能でフラつきが少ないです。

さらに車の重たさから車体を押し付けることが出来るので不快な突き上げが抑える事ができています。
かつサスペンションを比較的硬めに設定しても快適さが担保されます。
ロールの少ないコーナリングや、高速走行等での不快なふわふわした乗り心地の低減に貢献しています。

EV走行時はエンジンが動いていないので静かではあるのですが、それ以上に防音材などの対策によりロードノイズが抑えられており静粛性が高いレベルにあります。
積載性: 3; バッテリーが搭載されている事、クーペスタイルである事を考慮すれば、積載容量は確保されていると思います。
ただしトランク床の位置が高いので、例えば満タンの灯油タンク積み下ろしは結構大変だと思います。

後席を畳んだ時トランク部との段差はありませんが、角度が結構あるので車中泊には向きません。
燃費: 5; 誤解している方がいらっしゃいそうなので解説しますと、カタログ値の16.4km/Lはバッテリー残量が0%の時にハイブリッド走行した際の燃費となります。
バッテリーが100%の状態であれば実燃費はもっと伸びます。
加えて道中の急速充電が出来ればエンジンの始動頻度を減らせるので、理論的には燃費を極限まで伸ばすことが可能です。。
ただしタンク内のガソリン品質維持のため、3ヶ月で15L消費するよう強制的にエンジンが掛かりますので、生涯エンジンを使わない運用はできません。

これらの条件を考慮し燃費効率を高めるため私が提唱したいのが、「下道EVモード、高速チャージモード走法」です。
特性上モーターは低速、エンジンは高速でのエネルギー効率が良いため、それぞれの得意な速度域において適材適所で利用しようという話です。
EVモードはその名の通りエンジンを使わずモーターだけで走行するモードですが、チャージモードは逆に強制的にエンジンを始動させ、バッテリーを充電するモードです。
また高速走行時はパラレル走行が可能で、タイヤへの駆動とバッテリーへの充電を同時に行う事で、エンジンが生み出したエネルギーを余す事なく活用する事が可能です。
パラレル走行は約70km/h以上で使えるようなので、下道でも一部のバイパス等の走行シーンで利用出来ます。

EV車共通で暖房を使用するとバッテリー消費が激しく航続距離に影響を及ぼすという問題があります。
従来のエンジン車はエンジンの熱を利用しているのですが、その熱源を持たないEV車、EVモードのPHEV車は代替手段が必要です。
最新の車にはヒートポンプとPTCヒーターが組み合わされて搭載されている印象ですが、エクリプスクロスには電気温水ヒーターがオプションで搭載可能となっています。
電気温水ヒーターはPTCヒーターの亜種みたいな物ですがそれなりにバッテリーを消費する割には車内が温まるまで時間がかかります。
外気温が低すぎたり暖房を強めの設定にすると強制的にエンジンがかかり、燃費が悪化します。
とはいえ寒いのを我慢するのも本末転倒なので、冬場のコールドスタートではエンジンの熱を使って快適な温度にして、暖まったらEVモードに切り替えてエンジンを止め、電気温水ヒーター＋シートヒーターで過ごすのが燃費に貢献できると思います。
ただし電気温水ヒーターがないと暖房＝エンジン始動になる為燃費は相当落ち込むようです。
価格: 4; 一見割高に感じますが、内容と補助金を考慮すればコスパは良いと感じます。
補助金はお住まいの地域によって変わりますが、100万円近く受け取れる自治体もあるので、これが適用できればお買い得だと思います。
故障経験: 試乗のみの為未評価とします。
もちろん試乗中にトラブルはありませんでした。