プレミアムブランドとしてのクワトロ議論 - A4 アバント (ワゴン)

 

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  コメントID：554702 2005/06/12 00:31

  Re:29
  えっ、セリカってエンジン横置きだったんですか？トルセン入ってたのは知ってましたけど、縦置きだと思ってました。でも、考えてみればＦＦに縦置きしてるのってアウディくらいでしたね。
  
  であれば、４駆に拘るアウディがＡ３やＴＴにトルセンを採用しない理由がわかりませんね。重量の問題か、コストの問題か、売り文句の左右対称が実現出来ないからなのか・・？まぁスバルだって車種に合わせて４通りの４駆システムを使い分けてますけどね。それにしたってＡ３やＴＴでも３.２L辺りのハイパワーモデルにはせめて常時後輪にもトルク伝達出来るようにして頂きたい。
  
  でも自分は、アウディクワトロに乗るならやっぱりトルセンがいいなぁ・・

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  コメントID：554701 2005/06/11 22:41

  Re:28
  だいぶ議論は一致してきましたね。
  
  >ところがこのような状況では、後輪の方をたくさん回さなければならないのですが、ハルデックスではこれが出来ないですよね。もしハルデックスで駆動力を後ろに伝えてしまうと、後輪が引きずられることになり、プッシングアンダー出ませんか？
  
  確かにハルデックスで駆動力を後ろに伝え過ぎるとこのような状況になると思います。要はプッシュアンダーになるほど駆動力を後ろに伝え過ぎないことが重要です。もう一点重要なポイントがあるのですが、フロントのグリップがなくなってしまうほど駆動力が過大であればトラクションコントロールでエンジントルクを下げてしまえばフロントのグリップは回復します。この時、後輪にも駆動力を伝えておけば、フロントのグリップが回復するまでに車両が停止しないような駆動力を与えることが出来ます。
  
  >なので、ハルデックスでいくらカップリングの制御をうまくやっても、センターデフと同等になるかというと、ちょっと厳しいんじゃないかと思います。
  
  そうでしょうか？カップリングもセンターデフも前後軸の差動力は制御できますよ。コーナー入り口で所定の差動力を発生できるようカップリングを押し付ければ良いと思います。ランエボのACD
  （アクティブセンターデフ）も前後軸の差動力がゼロの場合は前輪がグリップを失えば後輪の駆動力もゼロです。

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  コメントID：554700 2005/06/11 22:07

  P.S. でも、決してハルデックスがダメだとか言っているわけではありませんよ。上の7でも書いたとおり、両方ともクワトロを名乗っても全く問題ないと思っています。ユーザに誤解を生むような宣伝さえしなければね。
  ＃とはいえ、横置きでもセンターデフを入れて欲しいですね。セリカだって横置きでもトルセン入れてますし。
  

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  コメントID：554699 2005/06/11 21:59

  ＃以下あやふやな知識で書いているので、もし間違っていたらどなたかご指摘くださいね。
  
  コーナーリング中は、前輪の方が内側を回るので、厳密に言えば確かに若干ながら前後に回転差はあります。
  ところがこのような状況では、後輪の方をたくさん回さなければならないのですが、ハルデックスではこれが出来ないですよね。もしハルデックスで駆動力を後ろに伝えてしまうと、後輪が引きずられることになり、プッシングアンダー出ませんか？ トルクを50:50までしか後輪に配分できない以上、前輪が滑ったときに後輪を駆動するのはいいのですが、コーナーリング中の様に逆の状態で後輪に駆動力を配分するのは少々まずくないでしょうか？？？
  
  なので、ハルデックスでいくらカップリングの制御をうまくやっても、センターデフと同等になるかというと、ちょっと厳しいんじゃないかと思います。
  
  間違ってます？？？

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  コメントID：554698 2005/06/11 17:32

  Re:26
  >駆動力をかけながらコーナーリングするとして、乾燥路面で前後>に回転差が無いとします。
  お話に水を差すようで恐縮ですが乾燥路面でコーナーリング中は内外輪差の平均を比較しても必ず前後軸に回転差が生じます。勿論フルタイム方式（トルセンデフ）では後軸にも常に駆動力が伝達されますが、スタンバイ方式（ハルデックスカップリング）でも制御弁を絞ってクラッチ版の押し付け力を発生させていれば、前後軸に回転差が生じているので後軸にも常に駆動力が伝達されます。つまり、スタンバイ方式でもカップリングの制御次第でフルタイム方式に近い効果が得られます。ちなみに、ランエボ７以降のACD（アクティブセンターデフ）は、ドライ、ウェット、スノーのACD制御モードが選択できますが、雪道ではスノーモードでしかまともに走れません。スノーモードはVCUと同様に常にカップリングが押し付けられています。

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  コメントID：554697 2005/06/11 00:15

  タイヤのグリップは、前に進む力と横に曲がる力の合計が一定ですよね。
  駆動力をかけながらコーナーリングするとして、乾燥路面で前後に回転差が無いとします。スタンバイでは駆動力と旋回力の両方を前輪だけで受け持ちますが、フルタイムでは後輪も駆動力を受け持つ分、前輪の駆動力が軽減されてその分を旋回力に回すことが出来るような気がします。結果として、やっぱり、回転差が出なくてもフルタイムの方が速く安定してコーナーリングできるのではないでしょうか？？？

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  コメントID：554696 2005/06/11 00:05

  Re:19
  情報ご提供戴きありがとうございます。何となくわかりました！
  
  ランエボの方もホムペで見てみましたが、あちらはスバルやアウディと違って超ハイテク頼みですね。でも三菱がエンジン横置きでもあそこまで出来るなら、A3やTTでも同様に頑張ってもらいたいものです。まぁアウディはハイテクに走る気はないみたいですし、目指してるところも違うかも知れませんが・・・
  
  ちなみに、新型RS4でクワトロシステム（トルセン）もまた新世代になり、前後だけでなく左右にもトルクを連続可変で配分できるようになったと知りましたが、つまりAYCのようなことをハイテクを採用せずやってのけるという事なんでしょうかね？でもDRCにしろRSシリーズにしか載せてないところをみると、やはりAとSのシリーズは従来通りのクワトロシステムを採用し続けるのかも知れませんね。

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  コメントID：554695 2005/06/10 23:09

  Audi初心者としてみなさまのクワトロ論議興味深く拝見させていただいております。前後軸の回転差がない時は後軸に駆動力を伝える必要がない→つまりＦＦということですよね。それでも実用上問題ないのかもしれませんが、私はクワトロ＝フルタイム４駆と考えていましたので　A4クワトロを選んで良かったと思います。

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  コメントID：554694 2005/06/10 22:36

  Re:19
  まんぼうさんこんにちは。
  
  >ただし回転差ができないと油圧ピストンが動かないというところ>をどうとらえるかによるのでしょう。
  
  極論かも知れませんが前後軸の回転差がない時は後軸に駆動力を伝える必要はないと思います。加速時も減速時も前後軸の回転差がないということは前後輪ともグリップを失っていないと言え、よって後軸に駆動力を伝える必要はないと思います。一方、前輪がグリップを失った場合は前後軸の回転差が発生するため後軸に駆動力が伝わります。

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  コメントID：554693 2005/06/10 22:22

  Re:20
  >走行安定性には数多くのファクタが影響しますので
  
  同感です。
  
  Re:12
  >問題になったのはＦＦモデルではなくて安定性が高いはずのクワ>トロ（ハルデックス式）モデルだったのですよね。これが本来の>クワトロ（トルセン式）であったなら、ＦＦモデルより走行安定>性が劣るなどということは無かったはず。
  
  しかしこのご発言はハルデックス式により走行安定性が劣ったことが事故の原因と受け取られ兼ねないと思いませんか？