E46/323i→E90/323i(Msp) - 3シリーズセダン

E46/323i→E90/323i(Msp)

E46乗り [質問者] 2017/03/28 11:01

初期E46の323iに乗ってる者です。
そろそろ買換えを考えはじめています。
先日ディーラーでE90/323i(Msp)を
試乗させて頂いたのですが、
あまりの吹け上がりの鋭さと加速に
正直パワーを持て余してしまいました。
ホントに323i?と疑うほど。。。。
稀にあるメーカーで出す
専用のデモカー(標準より若干のパワー増し)か、
E90/325iではと疑うほどです。
自分のE46/323iは年数も経ってはいるものの
ここまで違うとは。。。。。驚くばかりです。
エンジンのマネジメントやギヤ比なども当然
変わっていると思います。
疑うわけではないですが、皆さんの中で
実際にE46/323i→E90/323i(Msp)or323iへ
乗換え、自分と同様の衝撃を受けている方が
いたら教えて下さい。

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コメントID：858974 2006/07/12 00:21

白楽天さん　こんばんわ

Z4の音ですか＾＾；　あれならば　確かに気に入るかも
しれませんね。
３シリの板だったので、３シリーズの排気音で考えて
ました。
３シリとＺ４　同じエンジンでも　音とかのチューニング
違いますからね。ＢＭＷは。
コメントID：858973 2006/07/10 00:35

とおりすがりさん

私は目の前をゆっくり通りすぎた社外ﾏﾌﾗｰ付きZ4のﾊﾟｰｼｬﾙ領域でのホーってゆう連続音が好きになり換えました。

chuchuchuさん

確かに理屈こねてる様な印象を与えたとしたら謝ります。
何故、私がｼﾙｷｰに深くこだわるかを説明しますと、
BMWって育て上げる事が出来る車、調教すれば主人に応えてくれる車と思い購入を決断した経緯が有ります。
そして、私のその目標はﾌﾘｸｼｮﾝを低減して最もｼﾙｷｰな一台に仕上げる事となりました。
ですから金銭的に許す限りにおいて皆様のこだわり意見や理屈を参考に次の一手を検討したいのです。

以前SEVの板で確認をつきつめようとしたところ大変荒れてきて嫌になりしばらく遠ざかっておりました。
しｩし、この板は荒れる人もなく大変有意義に意見交換出来ると思い投稿しております。

前ｽﾚにて吸気音に関してｼﾙｷｰに関係無いと言ったわけではありません。
吸気においてもﾌﾘｸｼｮﾝﾛｽは有ると思いますし、それはｴﾝｼﾞﾝﾌｨｰﾙに多大なる影響を及ぼすと考えます。
chuchuchu コメントID：858972 2006/07/09 22:00

そんなに理屈こねなくともよいのではありませんでしょうか。何もエンジン作っている技術者でもあるまいし。
あれ？もしかして、その方面の方だったら失礼いたしました。私はただ単に、ごく一般的な車好きでBMWのエンジンの回転フィールが単純に気持よいと思っているだけですから。
コメントID：858971 2006/07/09 12:44

白楽天さん、どうも。

マフラーを変える人が多いのも確かですね。
ちなみに私はＥ４６の２．５リッター乗りですが、マフラーは
変えてません。
素のままでも、高回転にまで回せばキモチイ音しますし、
２千から３千回転までの、回転音も好きなので。
マフラーを変える人の目的としては、エンジン音（この場合は排気音）
が変わるのを目的にする人もいますが、どっちかといえば
音よりも、見た目を重視している方の方が多いのでないでしょうか？
音が我慢できなくてって　人は少ないと思いますよ。
ノーマルでもいい音します。（Ｅ９０はちょっと静かになりましたね）
コメントID：858970 2006/07/09 10:49

誤解です。
試してなどいません。
ただ私も自分の意見に自信が無く、自分と同じ意見の人、違う意見の人との意見交換を通して、何となくモヤモヤしているＢＭＷが言うシルキーなるモノをはっきりさせたいのです。
又、その上でE46とE90を比較し、未来のBMWはどの方向に行くのか想像して楽しみたいのです。
コメントID：858969 2006/07/09 10:36

↑↑↑↑↑
>それでは、フリクション無し方向のエンジンって構造上どんな特徴を持っているか誰か知りませんか？

もしや
オレ試された？
釣られた？
ちとショック。。。。。
コメントID：858968 2006/07/09 10:31

エンジンの最も仕事をしている部分、ピストン及びシリンダーのフリクションに着目してみましょう。
ピストンの摩擦損失はピストン側圧とシリンダー壁の潤滑面積に支配される。
この改善のポピュラーな解決方法は
①Ｅ46乗りさんがおっしゃっているピストンの軽量化。
②往復運動部分の慣性力とガス圧によって生じるフリクションを考慮してショートストローク化。
がまず思い浮かびます。
さらに一部ホンダ車などは
MICRO DIMPLE処理なるものにより接触面積の減少と油膜保持能力を向上させてフリクションを低減させています。
BMWでは同様の処理を名古屋方面のチューナーがやっています。
ここまでを一旦まとめますと、
BMWのシルキーエンジンはフリクションが少なく高回転までストレスなく軽やかに吹き上がる。
これにはピストンが軽い素材でできている方が有利である。
これにはショートストロークエンジンの方が有利である。
てなとこでしょうか。
コメントID：858967 2006/07/09 09:14

>白楽天さん
>それでは、フリクション無し方向のエンジンって構造上どんな特徴を持っているか誰か知りませんか？

構造上の特徴は。。。。。。
一般的な量産エンジン(コストが安いもの)などと違い
ピストン・シリンダ・クランクなど各部分を軽量化し
個々の製品精度が高く最小限の摩擦抵抗と燃焼室の気密が
よい高次元でバランスがとれたエンジンとか。。。。。
また回転によるバランスもしかり。
(レーシングエンジンなんかがまさにそれ)
コメントID：858966 2006/07/09 08:52

ガタの無いリニアなレスポンス（アクセルＯＮ、ＯＦＦに対してギクシャクした急な挙動が無いレスポンス）もシルキーの要因の一つですね。
コメントID：858965 2006/07/09 08:36

シルキーなるものの定義に関してメーカー側（ＢＭＷ）がコダワリのうたいもんくとしている以上どうでもいいとは言い切れません。
但し、
シルキー＝余分な振動無し方向＝フリクション無し方向＝高回転までストレス無く滑らかに吹け上がるは私も同意です。
それでは、フリクション無し方向のエンジンって構造上どんな特徴を持っているか誰か知りませんか？