走る楽しさは積極的に評価したい！ - CX-60

マイカー

走る楽しさは積極的に評価したい！

イナ('A`)y-~
マツダ / CX-60
XDハイブリッドプレミアムスポーツ_4WD(AT_3.3) (2022年)
- レビュー日：2023年10月27日
- 乗車人数：１人
- 使用目的：通勤通学

おすすめ度： 5

デザイン：5
走行性能：5
乗り心地：3
積載性：4
燃費：5
価格：4

満足している点: ◯Premium系モデルの内外装デザイン
◯パノラマサンルーフの開放感
◯横方向の広さやゆとり
◯骨盤を立てることができるシート
◯軽快に回る直列６気筒ディーゼル
◯分厚いトルクと十分な動力性能
◯回頭性、コーナリング性能の高さ
◯高速移動時の快適性
◯燃費性能（日常約850kmで約7000円程度）
不満な点: ●エンジン始動時、１速〜２速シフトアップ時などにペダルや車体そのものから伝わる振動やショック
●１速、２速走行時にざらついた振動やノイズを感じる
●路面の凹凸を拾って細かく伝わる振動やショックとそれによって生じる内装等の軋み音
●交差点や駐車場などでステアリングを大きく切ってクルマを曲げるとき、左右前輪から発生する大きめの軋み音
●シート座面の横方向の面積がもう少し広い方がよい
●ソフト・ハード両面でのトラブルの多さ（車両のテスト期間が短すぎる印象を受ける）
●CX-60に対するマツダの姿勢や取り組み
総評: 人間は歩行で頭部が上下動するが、私たちがそれを実感しないのは補正機能が働いているからです。乗り物酔いが酷い人も、歩行で酔うということはあまり聞いたことがありません。筆者もどちらかというと乗り物酔いしやすいタイプで、ブランコでも乗り物酔いしてしまいますが、なぜか「自転車」では乗り物酔いをしません。おそらく自転車は、体が持っている補正機能を使いやすい乗り物なのだろうと推測されます。そういえば軽トラなどのトラック系でも乗り物酔いをしたことがありません。

自転車は基本的にリジットなので、決して乗り心地がよい乗り物ではありません。しかし、乗り物酔いはしないし、乗っていて楽しい乗り物です。この世界観をちょっとプレミアムなSUVで実現しようとすると、かなり難しいのでしょう。マツダはクルマを身体拡張装置としてデザインしようとしているので、その本質や味わいが一般受けするレベルに達するまでにはもう少し時間がかかるだろうと思います。

一方で、身体拡張装置としてのCX-60は、直列６気筒ディーゼルエンジンのトルクフルでディーゼルとしては別格の軽快さがあって楽しいし、こんな重たいクルマなのに箱根のダウンヒルが気持ちよく、ツーリングにはもってこい。彼女と箱根デートするには最高の１台です。

筆者がよくわからないのは「ハンドルが重たすぎる」「ヘッドレストによく頭をぶつける」という感想を耳にすることです。自動車転売扇動系YouTuberがよく声高に言うのを聴くのですが、とりわけ「ハンドルが重たすぎる」については最近話題のトラブルが初期から出ていたか、FF車のような曲げ方が染み付いている（あるいはそれしか知らない）かのどちらかではないかと思います。60のユーザーだけでなく、試乗などで運転する機会があったら試していただきたいのが、低速でも、ステアリングを切り始めたらアクセルで曲げていく意識をもつ運転です。舵角が少しつけば、アクセルオンで曲がろうとするので、ハンドル操作を重く感じることなく左折などもできると思います。あとは時速20km前後の微妙なアクセルワークができるかどうかですが。そのような運転をするうえでも、一時停止や左右確認などの安全確保を徹底することが大切だと感じます。そして、通勤時にいつも通る交差点で美しくクルマを曲げることができたなら、日常がさらに彩りのあるものになると感じています。それが、身体拡張装置として走る歓びを感じるCX-60の本質の１つなのではないかと思います。

ネガティブな評価は、総じて音・振動、ミッションやステアリングなどの駆動系、サスペンションの煮詰め、制御プログラムなどのソフトウェアに完成度の甘さなどに起因しています。今後さらに商品改良が進むことを期待しています。CX-5がそうであったようにです。

デザイン: 5; タンカラーの内装は毎日ドキドキするが、とくにハンドルの造形と色の仕立ては素晴らしい。エクステリアがあまりカッコよくない評価を目にするが、立体造形物を捉える目が養われていないと造形美の要素が分からず、輪郭だけで判断しようとしてしまうのでデザインの本質が読み解けないのではないかと思う。
走行性能: 5; ステアリング切って、回頭しはじめたらアクセルワークで曲げていく。この感覚を低速域でも意識して操作できるようになると評価が変わるはず。
乗り心地: 3; 硬いのはリアよりフロントではないかと感じる。フロントロアアームの干渉は、本当にありえる。
積載性: 4; 十分な積載性。
カラクリフォールドによってラゲッジ側からの操作ですべてのシートが倒せること。４:２:
４分割で中央のアームレスト部分だけを倒してシートを犠牲にせず長尺物を積載できることなど、初代アテンザスポーツからのマツダの伝統で素晴らしい。
燃費: 5; 燃費の良さは凄すぎる。
燃費のために内燃機関を諦めるのではなく、ディーゼルエンジンの力強さを保ったままこの燃費なのだから素晴らしい。安易なEV信仰は、ヴィーガンや環境保護活動家のような怪しさと欺瞞性を感じるのでマツダには頑張ってもらいたい。
価格: 4; 直６、モーターアシスト、トルコンレスAT、FRの組み合わせで仕立てたSUVはBMWやメルセデスが造ってきたが、ドイツ勢はあまりにこれらの価格を吊り上げて商売をしすぎた。例えば、ライトウエイトオープン２シーター・スポーツの世界が一般的なサラリーマンにとっても身近なものに「ロードスター（MX-5）」で塗り替えたように、この手のSUVを500万円台にとどめてアフォーダブルにしたことがいかに画期的か、そろそろ冷静に評価してあげたい。
故障経験: ◯過敏すぎるサイドセンサーによって自動ブレーキ制御が暴走気味。
◯ステアリングが勝手にカクカクする。
◯ブレーキのセンサーに不具合があり、始動時にエンジン警告灯点灯やi-ACTIVSENSEエラーが発生