スズキの戦略は「適材適所」

スズキが米連邦破産法第11条に基づき更生手続きを申請、負債総額138億円
(アルファルファモザイク、2012年11月6日)

米では苦戦していたスズキがついに自動車販売から撤退
(autoblog、2012年11月8日)

スズキはなぜアメリカで売れなかったのか？　北米での四輪事業撤退の背景を分析する
(DIAMOND online、2012年11月9日)




やっぱりこうなりましたか…。


日本ではCMなどで「軽No.1のスズキ」と銘打っています。確かに僕も、色々な車をくまなく乗ったわけではないものの、こと軽においてはスズキを信頼しています。
たまに父のキャリイ・4WD・5MT(KKCJ-SPT【SPDT】)を運転すると、車重の軽さ、トルクの力強さ、ステアリングやアクセルやブレーキの反応、どれも上々な手応えがあって運転が非常に快適です。
それは軽トラ全般に言えることなのでしょうが、更にスズキの場合は、「ここに小物入れがあったらなあ」と思うまさにその位置に小物入れがある。それも適度な場所と適度な大きさと適度な深さで。滑り止めまである。肌触りも良い。
インストゥルメントパネルやダッシュボードの形状も、同様にちょっとした小物置きに適した形になっており、車内開放感や運転視界も考えられた形にもなっている。
同じ寒冷地仕様でも、三菱自動車工業　パジェロミニ(ABA-H58A前期型)はタイアハウス内がプラスチックで被覆されておらず、アンダーガードは隙間から融雪材が入り込みやすく、しかし水洗いしにくい形になっており、内側から錆びていくので冬は逆に乗れない。まさに本末転倒。しかしパジェロミニよりも安物のはずのキャリイは、しっかり防いでくれる。
軽トラ自体、酷使されることを前提としたタフな造りになっているというのもあるでしょうが、そういったさり気無い要素の積み重ねが、スズキが作る車全般への信頼となっています。前回の日記でも少しだけ触れましたね。

世界戦略車として各社大型化していく中にあり、スズキは未だに、キザシやエスクードなど、たとえ3ナンバー車でも日本で取り回すことを前提とした大きさを維持しているのも、好印象です。


でもそんな、小さな車造りに重きを置くが故に、自動車大国アメリカでは受け入れられなかったんでしょうね。
彼の国では、大きくて重くて豪華で燃費の悪いフルサイズピックアップトラックこそが売れ筋であり、日本メーカーでさえトヨタ自動車　タンドラや日産自動車　タイタンや本田技研工業　リッジラインなどの北米専売車両を投入するくらいですから。
そしてそれはスズキにとって、一番の苦手分野のはず。

一応、イクエーターという北米専売ピックアップがありますが、案の定日産自動車　フロンティア(D40系)のOEMであって純スズキ製ではありません。


そこで、苦手な分野にも挑戦していくか、より自分の持ち味を発揮できる場所を探していくか。
それはどちらも正しい。そしてスズキの場合、後者の道を選んだ。
実際スズキは以前から、インドやシンガポールやインドネシアやマレーシアや南アフリカなどで需要を伸ばしているといいます。かてて加えて、欧州を中心に人気が高まっているエコでリーズナブルでしかし高級感ある小型車というのは、まさにスズキの得意分野。
欧州でも新興国でも、スズキにとって追い風となるでしょう。たとえ北米で支持を得られずとも、さしたるダメージはないはずです。

おまけに、一連のチャイナリスクにより、最近では各社中国シフトを徐々に減らす傾向にありますが、スズキはその問題が取り沙汰される以前から、逸早く上記の新興諸国に工場を移しており、今度の危機を回避していた。
先見の明です(というか、中国に限らず国内外に限らず、万一に備えて平時から複数の取引先を確保しておくのは、ビジネスとしては常識なんですがね。その当たり前のことを、なぜか各社やっていなかったことのほうが異常)。

とはいえ、欧州において勢力を誇るフォルクスヴァーゲンとの連携が白紙になったり、それによる感情のもつれなのか商標のいざこざといった問題もあり、決して一筋縄では行かないのですが。


「適材適所」であり、無理に背伸びをして自分を変えなくとも、人間収まるべきところに収まるという例なんでしょうかね。