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納車から3ヶ月、燃費はほぼ街乗りで6km/Lくらいを推移しています。

カタログ燃費だと市街地 8.7km/L なのでギャップは3割というトコロでしょうか。まぁまぁそんなもんでしょう。という感じです。
ウチのように都心部ノロノロが大半の環境だと、ハイブリッドのほうが総合的にはお得だろうなーと思ってましたが、どのくらい違うんだろう？ってサクッと計算してみました。

カタログの市街地モードで 350h-AWD は 19.2km/Lですから、単純計算で 1km あたり 9.70円 です。350は 21.42円 なのでその差は 11.72円/Km となります。

一方で車両価格は 350h-AWD のほうが 37万円 高いです。
コレを燃料価格差でペイするなら、ハイオクが 186.4円/L の場合で 31,569.9km 走行すればいいことになります。結構スグですね。ウチなら過去実績でザックリ4年走れば到達することになりますので、ハイブリッドは長く乗れば乗るほど元が取れます。
ただし丸儲けというわけではなく、バッテリーは10年10万kmで交換が目安です。純正品で30万くらいらしいので、これまた単純計算で横引きすると、10万km走行時点で浮いたガソリン代は 802,000円 となり、そこからバッテリー交換費用を抜いても、10万km走行すればザックリ50万は燃料費を削減できます。

もうちょっと実態にそって、実燃費でも計算してみました。
350が現在 6km/L くらいなので、カタログ燃費と対比した場合、350h-AWD だと 13.2km/L になりそうです。
さっきと同じ条件で計算すると、1km走行で16.94円お得ということになりますので車両価格差は 21,841.79km 走行すればペイします。
この条件で10万km走破し、ハイブリッドバッテリー交換費用を差し引くと 1,024,000円 の燃料費削減となります。けっこう大きい！

とはいえウチだと前車7Rが8年保有して手放した時 走行7.2万kmでした。同じように使ったとしてNXで10万キロ走破することはなさそうです。
そして前段 なんで350hは視野じゃないのか に記載した通り、好みもあるのでソコを道楽コストと考えると、あーうん。まぁ、いいかな。という感じになってます。
ちなみにこの3ヶ月、ほとんど高速は走ってませんが、これからやってくる大型連休や夏休みでは実家等への長距離移動を計画しており、さっき計算した燃費じゃなくなる可能性が高いです。

やはり、市街地走行を中心にした使い勝手と燃費を踏まえると、450h+ がいいのかもしれません。パノラマルーフも付けれるようになったしFスポーツのヘーゼル内装オシャレだし、、リセールを考えると初回車検で乗り換えるのもアリかもしれない（ナイかもしれない）という思いが頭をよぎっておりますｗ
今度代車で 450h+ だしてもらおうかな。。。

以前書いた 次期車両ABC比較 で挙げた3車種が何だったのか書き忘れてましたので、まずはソコから。

A：レクサス NX350 Fスポーツ
B：トヨタ クラウンスポーツ Z
C：マツダ CX-60 XD-HYBRID Exclusive Sports

これ踏まえて改めてネタ見ていただけたら、なるほどね～って感じだと思います。結果として納期と動力性能そして煤堆積を気にしなくていいという精神的な面を踏まえてNXを選択しました。キライなところ を書いたばかりですが、この選択は我が家のニーズにマッチしていたと思ってます。
NXなら350一択だったかといえば、そうではなくNX450h+も選択肢に含まれていました。このあたりは 年次改良キター にも書きました。

さて、ここで王道の350hが視野にない意味がワカラン。と思われた方いらっしゃると思います。350hもAWDあるし、なんなら燃費いいし、これ避ける理由なくね？と思われるのは当然かなーと。
次期車両選びにクラウンスポーツのHEVが含まれていますが、これは選定のタイミングでPHEVの登場時期が判らなかったからです。仮にPHEVが選べたら、そっちが候補になってました。シート形状もかっこいいしねｗ
（でもPHEVは赤内装一択という部分でヨメNGは不可避だから結局NXなんですけど）

350hが候補に入ってない理由は2つあります。
１．動力性能が物足りない
２．THSⅡの加速フィーリングがキライ
それぞれいきましょう。

動力性能が物足りない
350hのシステム出力は 243ps（179kw）です。車重は1790kgあります。
前車7Rは 280ps(206kW) で1500kgです。トルクも380Nmあります。実際はサブコンいれてたのでもうちょっとパワフルです。
明らかに動力性能が物足りません。実用的にはなんにも問題ないですが、乗り換えたときの物足りない感は拭い去れません。あとE-Fourの駆動配分が前側に大きく寄っていてAWDを選択しても利用環境ではほぼFFでしかないところも、うーんという感じでした。であれはAWDを選択する必要はなく、FFの350hで全く問題ないです。
とはいえ個人的な本質はAWD云々よりもパワー感の無さなので350hは選択肢に上がりませんでした。

THSⅡの加速フィーリングがキライ
トヨタ謹製のハイブリッドシステムTHSはトランスミッションがCVTです。エンジンを効率的に使って走るという面はCVTの利点ですし、ハイブリッドシステムとの相性もいいのは明白です。
ですが「効率よくエンジンを使う」という部分が仇となって、加速とエンジン回転がシンクロしない。という欠点があります。これはプリウスとか乗ったことがある方ならよく分かると思いますし、CVTなら基本的に同じなのでガソリン車でも同様のフィーリングです。
アクセル踏むと、エンジン回転が出力効率よい回転域に跳ね上がり、その状態を維持したまま車速が上がります。ギア式のトランスミッションとは明らかに異なるこのフィーリングがキライです。
だったら、450h+もCVTだから同じじゃん。って思いますよね？
ところがそうじゃないんです。試乗すると分かるんですが、CVT独特のフィーリングにならないように制御されています（ちゃんとコストをかけている）
これは 機能詳細カタログ のP3にも「車速上昇にともなってエンジン回転数が上昇するリニアで力強い加速フィーリングを実現」と記載されてます。

つまり450h+だと、動力性能とフィーリングの両面がクリアされることになります。そして床面にバッテリーが敷き詰めてある構造上、静粛性も優れています。YouTuberのレビュー動画をみると「フロア剛性がすごい！」とか言っちゃってる人がいますが、ぶっちゃけ街乗りでフロア剛性がわかる程度の車両とか、今どき売ってないと思います。しらんけどｗ
これってフロア剛性”感”であって実質的な剛性ではないと私は認識しています。そしてこの剛性感は重心と静粛性が結構な影響を与えます。450h+の動的質感が他のNXより頭一つ出ているのは、このバッテリーによるフロア遮音と、低重心化が効いているからです。

逆に450h+はEV特有のデメリットも抱えています。それは中間速度以降の加速感が乏しいことです。EV用のモーターは特性上、動き出す瞬間からトルクが出ますが、高回転が苦手です（回らないという意味ではなく、消費電力が跳ね上がるので回せない）ですからハイブリッドだと高回転域はエンジンが引き受けます。
このときバッテリーは単純に重りになりますので、エンジンはその分も頑張らないと加速を維持できません。そしてCVTは特性上トルク容量を大きくするのが難しいため、パワフルなエンジンと組み合わせることが難しいです。
結果的に高速道路での追い越し加速といったシーンではNX350のほうが動力的に余裕あります。450h+だと自宅で充電しておけば、街中のちょい乗りでガソリンを使うことはありませんので、猛烈に燃費はいいと思います・・が、車両価格分をペイできるかというと、だいぶ難しいです。燃費を気にする人は多いですが、あくまでも静粛性や質感に重きをおいて選ぶのが450h+だと考えています。

我が家の使い方と個人的好みを足すと、350 か 450h+ のどちらかになり、350hの出る幕はありませんでした。だから最初から選択肢に入ってません。

乗り換えて2ヶ月ほど経ちました。懸念していた燃費も現実的な値になりつつあります。
感覚的には 9km/L あたりで安定するんじゃないかなーと思ってます。
さて、NXの中では最もホットなモデルである350ですが、前車7Rに長年乗ってた身からすると骨太感がありません。
まぁ、そういう車じゃないから全然いいのですが現在の所感を一言でいえば 快適すぎて気持ち悪い です。

字面の通りで褒めてません。もちろんファミリーカーとしての要件はキッチリ満たしてますし、後席も広くなりサイズ感も大きすぎずで不満ないですが、運転する身としてはNXの滑らかさは気になるところが多いのです。
ということで、某クルマ買うチューバーすら触れない細かい領域に踏み込んでみたいと思います。

NX大好きだったりレクサスファンだったりトヨタマンセーな方はココから先閲覧注意ですので、予めお断りしておきますね。

ブレーキまわり
安全＆快適装備のプロアクティブドライビングアシストですが、効きを弱くしても割とグッとブレーキ制御をかけてきます。しかも安全マージンでかい。意図しないところでブレーキかけられるので運転している側としては違和感しかありません。

一般道はまだしも、高速道での作動は迷惑なことが多いです。何が迷惑かというとブレーキ制御とあわせてブレーキ灯が点きます。ちょいちょい作動するので後続車両からみるとパカパカブレーキ踏んでるアホな人が運転してると思われちゃいます。
今更白状しますがレクサス車で高速は走る人ってエンジンブレーキを知らないんだな。と若干小馬鹿にしてました。でも乗り換えて解ったのです。これドライバー関係ないやつだ！と。笑
正直、これいらんな、、と思って最近は高速走るときはプロアクティブドライビングアシストをOFFにしてることが多めです。クルマに任せることで安全が担保できるのは事実ですが、自車周辺の交通の流れを乱す状態は避けたいですね。

あと滑らかさと逆にオートHOLDからのブレーキ開放制御が雑なのが気になります。
ブレーキの踏み込み具合でオートHOLDさせるかどうかを決めれるのは大変良いです。しかしHOLDからゼロショックで動き出すのは至難の業です。
トルコンATのクリープで駆動系にトルクが掛かっている状態をブレーキで押さえてますから、アクセルいれてHOLD解除するとグッと車両が動くショックが出ます。これが気になって仕方ないので、アクセルいれるときトルクでないように繊細にアクセルいれますがブレーキリリースがポン！って感じなので平地でHOLDからのゼロショック発進はほぼ不可能ではないかと、、、7RはDSGなのでクリープは半クラッチによる疑似クリープです。HOLDからの発進ではアクセルを一瞬軽くいれるとブレーキが解除されて半クラッチに移行することからゼロショック発進できます。なんならゼロショック発進でタイヤが動き出すところに追いアクセルを軽く入れて走り出しを滑らかにすることも難しくありません。これはトルコンATとDSGの構造的な違いに由来するので仕方ないところですが、技術的にはブレーキ開放制御の解像度をあげれば対応できるハズです。そこにお金かけてないとか、、レクサスってトヨタの上位ブランドじゃないんですかね？笑

ATまわり
ATまわりの制御も不満あります。350はDirect Shift 8ATなので従来のトルコンATよりロックアップ領域が広いです。そのおかげでトルコンATでもヌルっとしない走り心地を実現していて、これは良きです。でもレブコントロールが実装されていません。
DSGだと継ぎ目のない変速制御をやるためにミッションの減速比とエンジン回転をシンクロさせるレブコントロールが入ってます。
ペダルの踏み加減やタイミングを気にせずにシフトをアップダウンしても、ちゃんと回転合わせをやってくれるのでスムーズに走りますが、350は（たぶん250も）レブコントロールしないのでマニュアル操作のギクシャク感がすごいです。パドルシフトとMモードの実用性は皆無に等しいかと、、、パドルシフトはただの飾りです。笑
トルコンATにレブコントロール制御をいれるというのは、各社だいぶ前からやってますので「走りに特化したぜ！ドヤ！」って出すなら、この程度の制御は入れてほしい。。

もちろんロックアップ制御がゆるいトルコンATなら、シフトダウン時に左足ブレーキと組み合わせてアクセルを煽ったり、シフトアップ時にアクセルを抜いて変速比に近いところまでエンジン回転をコントロールすることで、スムーズな走りは可能です。しかし基本的にロックアップしちゃうDirectATだと、この人為的な回転合わせの難易度が格段に上がります。トルコンが動力伝達を切ってる一瞬の隙に合わせてアクセル操作を入れなければなりません。この隙がすごく短いのです。MT車ならクラッチつなぐタイミングを自分で決めれるので問題ないですが、トルコンは機械任せです。機械の変速タイミングに合わせてアクセルコントロールするので、間隙が狭くなると難易度が上がるのは当然です。だからこそレブコントロールを実装してないとマニュアルモードは使い物になりません。
もっと走り込んでトルコンのクセを捕まえれるようになれば、あるいは人為的なレブコントロールが可能になるかもしれませんが、難易度高いのは間違いないです。
ソフトウェアで制御できる領域なのに、なんでやってないのか不思議で仕方ないです。トヨタ車ならまだしもレクサス車でこれか、、と。

自動運転まわり
そして自動運転まわり。正直いって快適です。よくできてます。
ただプロアクティブドライビングアシストと同じく、安全マージンがでかいです。でかすぎます。そのためレーンチェンジアシストがまともに作動したことは、まだ一度もありません。これは使えない機能だなと諦めていますが、とはいえ作動条件が体得できれば快適さが増す機能であることは間違いないです。どうにかして車両と呼吸を合わせていきたいのですが、人為的に対処できる領域がゼロなので、ドライバー側の学習コストが高すぎます。機能として付いているのに実用性がナイとか、何なのコレ？としか思えません。

渋滞中にレーダークルーズコントロールを作動させた際、ブレーキHOLDからの発進が前段に書いたブレーキ開放制御の関係でギクシャクするのも、自動運転の魅力を削いでいます。
10年前に出たゴルフのほうがマシなレベルってどうなんですかね、、、日本車の立ち遅れている部分を垣間見た気がします。

最後に
言いたい放題で書きましたが、いい面も当然ありますので、次回気が向いたらネタにします。しばらくはNXのお作法と向き合ってカラダを慣らすことにします。
慣れなかったら乗り換えると思う、、そのくらい気持ち悪いので
（自動運転は許容して450に替えるという選択肢もw）

年末に年次改良を控えてオーダーストップしたNXですが、年明けから情報はないけどオーダー受けます。というチキンお断りな期間を経て正式リリースがでてきました。
変更点は概ねネット界隈で出回っていた通りで、オーバートレイルの追加は個人的にどうでもいいのですが、ホントならぐぬぬだなというポイントが2つともホントでした。

・Fスポーツでヘーゼル内装が選べる
・NX450h+のパノラマルーフ設定

ヘーゼル内装ええやん。といってたヨメサマに「選択したグレードだと選べないんだよね」と言いつつも、選べるなら僕も選びたかったヘーゼル内装・・あと半年待てば選べるよ。って契約当時に言われてたら待ったかもしれない（待たなかったかもだけど）

そして、NX450h+で選択できなかったパノラマルーフが選べるようになった・・ヨメサマ要望で屋根は黒いほうがカワイイと言われた時点で450は選択肢から外れちゃったので、選べるなら450にしてたかもしれません。
見積もりシミュレーションしてみたら、オプション込で約100万差ということで全然射程内だったジャマイカーと思うと同時に、いざ選べるとなったらハゲるくらい悩むことになりそうなので選択肢しぼれて今に至ってるなら、それはそれで幸せなのかもしれません（どっちやねん）

で、これだけならば ぐぬぬ～ で終わるのですが

リアアウトサイドハンドルへの照明追加（全車）
ｷﾀ━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━!!
これはイイ！
そして今までの傾向からして KINTO LEXUS UPGRADE Selections に設定される可能性は高いと見込んでますので、トヨタ様なにとぞお手頃価格で設定お願いします。
（設定されなかったら部品交換でディーラーに相談すると思うｗ）

以前書いた レビューに書いた コレの件↓

車速に連動してアラウンドビューをONにする機能があると聞いていたけど、設定見た感じはなさそう。。年次改良で消えたのか、設定見落としてるのか不明だけど分かりやすいところで設定できないことは確か。

ちゃんとマニュアルさがしたら、あった。

走行時にカメラONにしたときのみ設定できるとか、判りにくすぎて泣けてくる。そしてONにしてみたけど、あんまり使わないので結局OFFに戻した。