アウディ Q5と

Q5の販売を邪魔しないよう、日本では本格的にオールロード投入をしなかった経緯があるそうです。

以前の記事にも書きましたが、確かに車格とコンセプトは似通っていますよね。
デザインは人の好みに委ねるしかないのですが、より売れそうなほうだけに販売を絞ることがあるのは理解できます。
違いは大約、低くシャープな方か、高くソフトな方か、くらいのもの。

わたしは仕事柄、どうしても移動体としての力学的な優劣が車選びに強く反映されてしまうので、オールロードになりました。
具体的には空力（風圧抵抗）と復元力（スタビリティ）の2点。
これはやはり低い車のほうが有利なのです。

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もともと車が発明されたころはそれほどの速度は出ませんでした。
でフォードT型みたいに、車のデザインというのは幌馬車（コーチ）を模した背が高いものだったんですよ。
それが、100km/h以上が通常領域に達したとき、空気抵抗を無視することができなくて、今のセダンやステーションワゴンの高さが共通解として発展してきたわけです。
また、横風に顕著ですが、重心から受風の中心との間に距離が大きいSUVは、モーメントの発生が大きく安定性に悪く影響します。
高速燃費と安定性の違いは、オールロードにルーフボックスを付けてSUVみたいな空力抵抗を受け、実際に感じているところです。

その記事：燃費記録（補足）

もう一つは復元力ですが、Q5のほうはトラッドが若干広く頑張っていますが、やはり回転揺れが大きい。
特にブレーキをやや強めに踏んだ時のピッチング、カーブしたときのロールが、比べれば大きい。
（軽いCX-5のほうがカチッとしていました）
Q5のあとにA4にのると、ほぼサージしか感じず、結局「疲れにくい」。（目的地に「早く」着けると思いました）
鉄道や車が地面に接している以上、重心は地面に近い方がスタビリティには有利となります。
（航空機や船舶は浮いているのでまた違います）
（関係ないですが、尼崎の列車脱線事故の物理的な理由も、簡単なこの重心高さとカーブ進入速度で説明できます。）

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ですが、SUVの持つ居住空間の広いことによる利便性、目線の高いことによる快適性も含めると、Q5のほうが同乗者は「飽きない」でしょうね。
動揺はゆっくり走れば気にならないでしょうし、なによりマーケットがSUVのほうが受けること、証明しておりますしね。
娘や妻はQ5のほうを推していましたね。もうこれは圧倒的。
特に娘はアルヴェルに乗りたいと申していたくらい・・・空力とか説明しても無駄。

ほかにQ5とオールロードの違いで面白いのが、トランスミッション。
その辺も考えて、メーカの意図や車のキャラクターを計るのも一考かと思います。

誰にとっても一番の車はないです。
車選びをしているつもりが自分を見つめ直していたような気がします。


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