こないだのファミ走から一週間経ってしまいましたf(^^;
やっと時間ができたのでアップしますね～♪
相変わらず素人の悪あがきでマニアックなブログですｗ
先週の筑波１０００には、飲みネコさんと、よーちゃんさん、yui108さんも参加されて、ＧＣ４台の存在感をばっちりアピールしてきました(^^)v 久々に弟のスイフト（ＺＣ３１ｓ）もコースインです。
そしてカイン＆臥龍さんも応援にやってきてくださいました(^^)
ちなみに朝方が涼しかったこともあり、コースは激混みで朝イチからの走行券は完売状態。そして強烈な日差しで気温上昇。さらにみんなトラブル連発ということで、かなり波乱の展開となってしまいました…
早期復活を祈っております！
とりあえず、私の車両は、キャリパーＯＨしての初走行で何となくブレーキに不安がありました。走行直前にも現地でエア抜きしたものの、まだエア噛んでる感じで、コース上では走行枠後半でノックバック連発。これ、恐らく噛んでるエアが熱膨張してフルードを押し上げ、ピストン保持力がなくなってノックバックを起こしていたのではないかと予測してます。これが原因ならエア抜きしなおせば直るはずという願望もありますｗｗｗ
今回の車両の仕様変更は…
前回の走行で気になった「オーバーステア」の対策に、リアスプリングを１ｋレートダウン＆車高調整により、弱アンダーを狙いました。
パネルボンドのボディ補強のおかげか、バネレート変更でかなり車の動きが変わった気がします。
軽い前荷重からハンドル切るだけでテールスライドするピーキーな状態から、リアがもっと踏ん張って耐えてくれる感じでした。が、タイヤサイズはそのままなため、コーナリング限界速度は変わらないので、突っ込みすぎ注意です。
動画一本目が１ｓｔアタックの４２秒５。途中に一コマ挟んで、次が本日のベストの４２秒２です。
熱ダレしていない１ｓｔアタックはまだ車に慣れていなくて失敗しており、後半のズルズル状態がベストというのは何とも情けない話ですが、これを一本目で決められれば夏場に４１秒台出せたかも？タラレバですみません(^^;
リアのバネレートダウンは結構効いたようで、１コーナー進入時にリアがする～っと流れていくことがなくなりました。クイックさには欠けるかもですが、リアがクイックに流れても困るので、この方が私好みですｗ
ヘアピンの動きはダルイ感じですが、続く左複合コーナーはわりとキレイに走れたかなーと思います。
そして最終コーナーは昔と走り方を変えました。進入時の内側の縁石に載った後に外まで使って曲がり始め、奥の出口を見ながらアクセルを微調整して速度維持しながら立ち上がるようにしてみました。昔は進入直後に荒っぽく曲げてすぐアクセルを強く踏んで加速、再びアクセルを抜いて曲げ直すというギクシャクした走り方をしていました。今回の走り方の方がタイヤグリップ変化が小さいはずです。
んでもってマニアックなロガーデータをばｗ
線の色を統一しなかったので分かりづらいですが、車速グラフと縦Ｇ（Ｘ）と横Ｇ（Ｙ）が出てるのが今日のベスト。車速グラフが２色ある方は、青が動画一本目、赤が本日ベスト、です。
赤は熱ダレもあり車速もブレーキも甘いですが、最終コーナーの処理が大きく違うためにコンマ３秒速くなっています。ＳＣＴ３のセクタータイムに差が出ています。
また、左複合コーナーの立ち上がりから最終コーナーまでしっかりアクセルを踏み切れているので、１２０キロ以上まで加速できています。
ちなみに、車速グラフがキレイな山と谷に直線的になるように走ると、無駄がないように感じます。最終コーナーだけは長い複合なので、進入後はボトムスピードを一定に保ってクリアし、それから加速すると良いとアドバイスを受けていまして、今回ようやくそれができました(^^)
…あ、そうそう。今まで感じていた
「アンダーステア」への
対策がこちらです！
良かったらもう一度車載動画の１コーナー進入を見ていただきたいのですが、
ハンドル切り込んで少し向きを変え始めたところで、四輪滑って外に流れてるように見えませんか？
フロントガラスの外の景色を見ていると、ハンドル切った直後は景色が横に流れ、そこでスキール音発生と同時に旋回（車の回転）が止まって、車全体が外に滑り失速。速度が落ちたのでタイヤグリップが回復し、急にぐいっと内側に曲がっているのが分かると思います。
実はこの進入の動きを私は「アンダーステア」と感じて、足回りのセッティングをオーバーステア方向に振っていったのですが、この考え方自体が大きな間違いだったのではと思い至りました。
どうやら、某車雑誌の某プロドライバーのお話によると、車のアンダー／オーバー特性は
「車の基本構造（エンジン搭載位置などによる前後重量配分）」
「足回りのセッティング（ジオメトリー、車高、バネ、ダンパー、アライメントなど」
「ＬＳＤのセッティング」
「前後タイヤサイズ」
「ボディ剛性」
などで複合的に決まってくるそうなのです。
そしてその要素の中で、重量配分などによる車両の基本構造が、最も比重が大きいと。
具体的には、ＧＣはそもそもがフロントヘビーな上、フロントオーバーハングにエンジンが載っているので、限界走行時はどうしてもアンダーステア方向になる、ということだと思います。
前が重くて後ろが軽いのだから、本当にタイヤの限界まで攻め込むと、慣性のついてる重たいフロントを内側に回転させ続けることができなくなる＝向きが変わらない＝アンダーステアになる、ということだと理解しています。厳密には間違ってるかもですが、感覚的には正しいかなーとf(^^;
私はド素人なので勘違いもあると思うのですが、上の動画でハンドル切った後にスキール音がして景色の横流れの速度が遅くなっている時、重たいフロントの慣性重量に負けて車両が外に流されているのではないかと。
そのあと、タイヤが滑る抵抗で速度が落ちたところでグリップ回復、ぐいっと曲がっているだけなのではと。
しかし、私はこれ（フロントヘビーによるアンダー）を解消しようと、足回りのセッティングをオーバーステア方向に持っていきました。
リアの車高を上げ、リアのバネレートを上げました。
多分、原因がフロントヘビーによるものならば、正解はフロントを軽量化するなり、車速を落としてしっかり車を曲げるなり、ラインを見直すなりするべきだったのでしょう。
その結果は、足回りのセッティングの影響でハンドル切り始めでリアがズバッと滑り出し、その後は車両の重量配分によりフロントが慣性で外に流れ出すように。
この車両を滑らかに走らせるために、無意識に進入時でリアが流れないようハンドルをゆっくり切るようになり、車体を内側に向けるヨーの発生が減少。
つまり余計曲がらない方向になり、ドツボにはまっていたのではないかと！
９月１日のＴＣ１０００で「限界時に曲がらないアンダーな車だからもっと曲がるようにセッティングしなきゃ」と思いこんでいたところへ、先輩方に「セッティングがオーバーステアだ」と指摘されて、頭に強烈にガーンと衝撃が走って以来、ない脳みそで必死で考えたのがこれです。
しかし、実際脚をアンダー方向にして走ってみて、手応えがありました！
１年半もずーっと悩み続けて頭がおかしくなりそうでしたが、ようやく光が見えてきたと思います。
目指すは１年半前に出した冬場の自己ベスト更新！
さて、どこまでいけるか、そしてこのボロＧＣがいつまで持つのか、限界に挑戦していきますよ～ｗｗｗ
こないだのファミ走から一週間経ってしまいましたf(^^;
