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※画像と本文は関係ありません｡｡｡
　ローガンなのか最近気づくとこんな感じになってます（をぃ

ステイホーム習慣が根付いた影響か、ネタが尽きました｡｡｡
不本意ながらしばらく車ネタ連載します～（笑

最近、マツダのスカイアクティブXの概要をやっと理解しました（遅！
まずは2010年に始まったスカイアクティブG（ガソリン）のおさらいから。

当時、技術論だけを語ってもユーザは理解も難しいからか、
ヒーローの必殺技のように何でも『スカイアクティブ○○』と名付けられてました。

ここでは、のぶ大寺氏なりのかみ砕いた解説をしたいと思います。

【セールス上の謳い文句】
気持ちよく疾って燃費もよく環境に良い！
他のスカイアクティブテクノロジーも基本は同じようなセールストークと思います。

【テクノロジー】
当時から超・高圧縮比がキーワードでした。
90年代頃はNAで10、ターボでは8くらいでしたが、
直噴化他のテクノロジーで今やターボでも10～11。（TTクーペも11でした）

それがなんと14.0に！
（破天荒なうちのブルターレでも13.0）
高圧縮は高出力化のためですが、自然着火でノッキングが起きやすくなります。

高圧インジェクターや各種制御の進化により噴射を緻密にしたり、
キャビティ付ピストン形状、4-1でなく4-2-1と順次合流する排気系統
（排気干渉低減のためチューニングカーで常套手段ですが別気筒からの排気逆流防止らしい）、
細かな手数の組み合わせで成り立っています。

かつてユーノス800で採用され、パッとしなかったミラーサイクル。
GDI（三菱、一般名では筒内直噴）やVTEC（ホンダ、一般名では可変バルブタイミング）
と同様に、今ではメーカ・型式問わず使われている技術も寄与しています。

【ミラーサイクル】
機械的には圧縮比＝膨張比となるところ、
バルブタイミングの制御で圧縮をインテーク側へ戻し（逃がし）
圧縮比だけを模擬的に下げることでノッキング対策。
空気を送り込むためのリショルム式スーパーチャージャーが付いていた。
（ナゼ、ルーツ式でないのかはよく分からず）

こうしてみるとマツダはエンジン屋さんなのかロータリーはじめ、
色々な先行技術を保有していますね｡｡｡

～つづく～