大試乗会その3

次は最後の試乗となったスバル恵比寿本社ビルに向かいました。
もっとも試乗目的ではなく先日発売された新型レガシィやMCしたインプレッサ
フォレスターのSTIモデルを見に行くだけだったのですが
このスバルビルはかつての新宿スバルビルの本社機能だけでなく
昔からあった恵比寿ディーラーも併せているそうです。

現状の試乗車を尋ねてみて決めたのはもちろん、WRX-STI typeSです。

本音ではS4と乗り比べてみたかったのですが残念ながら
今は試乗車が無いということなのでSTIのみとなりました。
ただ恵比寿駅界隈なのでWRXらしい走りをすることは無理ですから
タウンスピード領域での走りを確認するにとどまりました。

駐車場から出る時に気付いたのはずいぶん日常的になった
クラッチやシフトレバー、サスペンションの動きです。
以前展示車で触れてみた時の感触通り、6速MTはしっかりとしたゲート感がありながら軽い動きで、引っかかるような硬さや渋さは微塵もありません。

構造を見なおしたのが実際に功を奏していますね。
またクラッチも軽く（先程のM235iよりは重いですが）
クラッチペダルに左足を蹴り戻されるような反発力もありません。
二代目インプレッサWRX-STIは限定車を除きほぼ全てのモデルに試乗したことがあるのですがシフトレバーやクラッチは力で操作するような感触だったので
正直街中で乗りたくないなという思いだったのですがこれなら苦にならないと思います。
ステアリングも今までのような石臼を回すような硬さがなく、滑らかさがありますが
それに比べると重すぎると思います。
GT-Rよりはるかに重い！
高速域ならこれでいいでしょうが駐車場での切り返し時には
結構重労働ではないでしょうか。
シフトレバーやクラッチの感触と合わせたほうが良いと思いました。

駐車場から一般道に出て走りながら一番気になったのはアクセルペダルの感触です。
街中ですし発進時にはじわっと出たいので、つま先にわずかに力を入れるのですが
ペダルは確かに動いているにもかかわらずエンジンが全く反応しません
タコメーターの針もアイドリングから動かないので更に踏むといきなり2000rpmまで跳ね上がりました。
アクセルペダルの踏み加減は先の2台と同じですが、そちらはちゃんとエンジンが反応しクルマも動き出したのでATとMTの違いはあれどかなりの違和感です。
またクラッチもペダルストロークの初期で切れる、つまり左足をかなり上げた所で繋がるので
アクセルペダルの反応するポジションは奥でクラッチは手前で繋がるというちぐはぐさがありどうにも慣れません。
同じMT車でも先頃試乗したアウディS1はこの逆のセッティングでしたがすぐに慣れたのですが
WRXのアクセルペダルの踏み始めの遊びというか無反応領域はかなり気になります。
ドライブモードのせいかと思いSIドライブを確認すると最初からSモードだったので
電子制御の介入ではなく、リンクなどの機械的な問題だと思います。

要は思い切り飛ばす時には問題無いと思いますが、ジワジワと走るような状況では
非常に慣れを要するセッテイングですね。
またステアリングも終始重さがあり僅かな操作でフロントが反応するので
結構気を使います。
タウンスピードではもう少し軽い方が落ち着いて操作できるのですが
普通に交差点を曲がるときにもズシッとしたステアリングの操舵感は
低い速度で何度も停止発進を繰り返しながら曲がるような街中では
かえって疲れるのではないでしょうか。
もっともタイヤがかなりのハイグリップタイプですから
まるで摩擦材同士を擦り合わせているのかのような重さは
そちらにも原因があると思います。

またとてもマナーの良くなったサスペンションですが。
硬さは先程のGLA45とM235iの中間ぐらいで十分快適の範疇なのですが
少しブレーキング時のノーズダイブが大きい感じがしました。
バネは硬くても乗り心地を良くするためにダンパーの縮み側を
ソフトにしているのでしょうが、ちょっとソフトすぎではないでしょうか。
またブレーキの方にも原因があると思いますがじわりと減速するつもりでも
かなり初期制動が働いてカックンブレーキになりやすい傾向があります。
パッドの性質にもよりますが「グゥ～ッ」と踏めば効く、踏力に応じて制動力が立ち上がるタイプが好きなので、タウンスピードでそういう走りを行うにはやはり慣れが必要ですね。


エンジンはもうお馴染みのEJ20なので何の心配もありませんが
同じ２L4気筒ターボでも低速域でのトルク感ではアウディS1に
パワーの盛り上がり感ではメルセデスA45に明らかに負けています。
かなり良くなったとはいえ、やはり発進時のトルク感の薄さは
ショートストロークで低圧縮比のエンジンであるという
機械的な特性はごまかしようがありません。

グラフではフラットトルクになっていますが実際に重要なのは
そこへ到達するまでの実トルクですから。
先程のアクセルの無反応域と合わせて、じわりと走り出すのが難しいのは
エンジン特性も影響しているのかもしれません。

しかし高回転まで回せるのはやはりEJ20の美点ですね。
しかもストレス無く回るのは水平対向ならではですし
スムーズさにおいても6気筒に負けていません。
最近はエンジンを回さずにパワーやトルクを出せるような設計なので
タコメーターを見るとがっかりすることが多いのですが。
それだけにEJ20を搭載するSTIはセンタータコメーターにして欲しかった。
走行中じっくり見たりはしませんがこういうクルマは雰囲気作りも大切ですから
レクサスのFスポーツみたいに切り替えられると嬉しいですね。

試乗コースが先の2台より短かったこともあり
クルマの特性に気付いた頃には終わりになってしまい、
もう一周したいところなのですが、もう夕刻の渋滞が始まっていて
それどころでは無さそうなので切り上げました。

やはりSTIはSTI、いくらソフィスティケートされても街中よりもオープンロードや
サーキットでガンガン走るためのクルマだという血筋は
しっかりと受け継いでいたので安心すると同時に
「このままで良いのか？」という思いもめぐりました。
ステアリング・ペダル・シフト・ブレーキがどうにもちぐはぐな所があり
協調性が不足しています。
乗り心地だけ滑らかになってもあらゆる速度域で重さを感じ
鋭敏すぎるステア特性は違和感がありますし、一番の問題は
アクセルペダルの無反応領域ですね。
今回感じた違和感は個体差なのかもしれませんが

いくら飛ばし屋のクルマといえども、そういう走りを可能にするステージに行くまでは
一般道を走るわけですから、もう少し日常域でのドライバビリティを向上させるべきではないでしょうか。
もちろんそういう向けにS4があると思うので機会を見つけてみたいと思います。
また例によってスバルの初期型ですから
年次改良によって改善されていくかもしれません。
正直言うと「何故最初からやらいないのか？」という思いですが・・・

試乗コースは約3km 場所がら仕方ありませんが全然足りません。


PS：試乗の後、本来の目的である新型レガシィを確認しました。
さすがにここまで大きくなるともう選択の範疇外ですが良い点を１つ
以前WRXをチェックした時に指摘した
トランク内のリアワイパー用モーターの処理についてですが

ご覧のとおりプラスチックのカバーが着いています。
しかも、モーターはどうやら同じ物を使っているようなので
もしかしたらWRXやインプレッサG4にも流用できるかもしれません。
しかしこんなカバー１つ幾らするのか分かりませんが
最初から着けておいて下さい。


そしてSTIが手がけたフォレスターｔS

長年親しんだWRブルーマイカの最後のモデルだそうです。
WRカーにそのまま使われた生産車用塗料は非常に珍しいのではないでしょうか
正直私もこの鮮やかなコバルトブルーに魅入られた一人です。

以上で今回の試乗記は終了です。
長らくのお付き合いいただきましたことを感謝いたします。