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一天地六のブログ一覧

2018年09月11日 イイね!

品質とは・・・

パーツレビューに投稿したようにワイパーのゴムを交換したのですが
純正との違いが顕著に出ている部分が気になりました。

こちらは昨年11月に交換し、10ヶ月使用したNWB製のワイパー

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今年の酷暑による熱と強烈な日差しに晒され
ゲリラ豪雨の中使用することも多かった割にはきれいな状態ではないでしょうか
先日御殿場から富士山周辺を走った時にも豪雨に晒されましたが
払拭性も高速で走る分にはまだ十分使える範囲にありました。


で、こちらは昨年納車後1ヶ月しか使用していない純正ワイパーのゴムです。
交換時に気づいていたのですが比較のために取っておきました。

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表面のコーティングらしきものも斑になっていて
ゴムそのものまで行っているのか分かりませんが無数のヒビが入っています。
写真が上手く撮れなかったのですが縦面に見るとエッジの所々に段差が着き
波打ったように変形していたりと
言うなれば刃こぼれしたような状態になっていました。

拡大してみると差は歴然としていますよね

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ワイパーのゴムなんて消耗品ですからケチらずに新しい物に換えていくのがベストですが
それでも6ヶ月はもってほしいものです
元々納車からわずか1ヶ月でワイパー交換したのは拭きムラが多く
すぐにビビリ音が発生したりしたからで
使用した期間の天候や気温の差を鑑みても純正のワイパーゴムは
あまりにも品質が低いとしか言いようがありません。

厳しいコストカットの影響は下のクラスのクルマほど影響が大きく出ますが
大事な視界を確保するためのパーツなのですから
もう少しまともな物をサプライヤーに造らせてあげるだけの配慮が
メーカーのやるべき仕事ではないでしょうか。
Posted at 2018/09/11 21:21:46 | コメント(0) | トラックバック(0) | マイカー | クルマ
2018年07月16日 イイね!

ボーダーライン突破

先日土曜日に我が車、フリードが走行距離10000kmに達しました。



数日前からオドメーターをチェックし確実に安全に
車を駐車できる場所をいくつか決めておいて
グーグルマップの距離測定ツールでルートを絞り込んでいたので
走行中に見逃すようなことにはなりませんでした。



実は今までのマイカーでこういう場面を見たのは初めてのことでして
なかなかその瞬間は緊張するものですね。
予測地点の100m手前で10000kmになったのですが無事にそのまま駐車場までゴールイン!

ところで10月で購入して1年になるので予想よりも早く10000km台に入ったのですが
調べてみると最近は1年間の走行距離が10000kmで過走行判定になるそうです。
昔は12000~13000kmぐらいだったような気がするのですが・・・

まああまり査定のことばかり気にしていては
好きな所に走って行けるクルマの意義がありませんから気の向くままに走りますよ!
Posted at 2018/07/16 06:55:35 | コメント(0) | トラックバック(0) | マイカー | クルマ
2018年07月09日 イイね!

お手軽バリアー

我がフリードには購入時に低撥水ガラスコーティングを施工しているのですが
意外にも砂埃や黄砂、花粉がまとわり付くとモップで
軽く撫でただけでは落としきれません。

同じことはガラスの塊であるウインドウにも当てはまり、ホンダ車はフロントウインドウだけは
純正で撥水加工されないので自分で撥水剤を塗っています。

そこでボディにもオーバーコートをやってみようかと思ったのですが
無精者としてはお手軽に済ませたいので昨今流行りの濡れたボディに吹きかけて
タオルで拭くだけの霧吹きタイプで試してみました。
ただし効果と評価は個人的主観なのであしからず
なのでネットの評判もあえて見ないで購入しました。

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プロスタッフ社のCCウオーターゴールド
シュアラスター社のゼロウオーター(新型)
どちらも売れ筋のガラス系シリコンコーティング剤ですね。

なぜ低撥水コーティングの上に掛けるのに高撥水型のCCゴールドなのかというと
ウインドウガラスが撥水コーティングされているので洗車施工時に拭き取る時に
同じタオルを使いたいからという、無精者のズボラさを優先させるためです(笑)

ボンネットの左側(運転席)がCCゴールド
右側(助手席)がゼロウオーターです。


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ボディカラー的にツヤ感が分かりにくいのですが
施工直後の見た目はほぼ同じ、ツヤはわずかにCCゴールドの方が強いかなと言った感じでした。
実はゼロウオーターは旧型を前車グレイスで試したことはあったのですが
あまりツヤが出ず洗車した直後とそれほど変わらないので残念な気分になったのですが
新ゼロウオーターは高光沢を謳うCCゴールドに
ツヤで決して引けをとっていない
のはすごいですね。

施工して2週間後、乾いた状態ではまだ変化や差は見当たらないので水を掛けてみました。

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左右とも水玉になっていますね。
本来、親水性を謳うゼロウオーターはもっと水玉がベチャッと潰れてもらいたいところなのですが
この辺は初期型と変わらずですね。
多分もっと時間が経てば水膜状に近づいていくでしょうけど。
それでも近くで見ると左右で水玉の形状が若干違うのが分かります。

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半球状が多いのが左側CCゴールドで
少し潰れ気味なのが右側ゼロウオーター

またボンネットに残った水滴の量は左側が少なく、
右側は全体に水滴が残っています。


傾斜のきついボンネットなら撥水性の高いCCウオーターゴールドの方が
水滴がいつまでも残らず、意外ですがウオータースポットも発生しにくいかもしれません。
つまりドアやハッチゲートなど切り立った面にも高撥水タイプの方が向いていると言えます。
もっとも水滴が貯まって落ちるほどの雨量にならないとダメですが。

しかしほぼ平面のルーフには水滴が残りやすいですから停車中に雨に降られ
そのまま動かさない場合があるなら、ルーフだけは低撥水タイプの方が向いているのかな?

少し気になったのは
両者とも思ったより手触りがツルツルではなかった事です。
施工後は砂埃が舞うような天候ではなかったので実際に埃が落ちやすくなったかは試せていないのですが
大元のガラスコーティングのみと大差ない予感がします。

フロントウインドウの撥水コートはフッ素とシリコンが混ざったコチラを使っていますが

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施工直後のウインドウに乾いたタオルを置くと滑り落ちるほどツルツルです。

よく考えたら洗いたてのガラス食器や鏡などもツルツルというよりは
指がくっつきキュッと音が鳴ったりしますよね
両者ともガラス系シリコンとなっていますがツルツルさとツヤの元はシリコンが担っているはずです
しかしガラス成分の方を優先させているので
生地ガラス寄りの性質が上回っている。ということでしょうか?

つまり水滴がいつまでも残っていると風呂場の鏡みたいになりやすいのはガラスコーティングの方?

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もしそうならズボラを貫きたい私にはガラスコーティングは余計なことだったかもしれません・・・

昔、塗り込み型しかなかったワックスやコーティングにはフッ素系の商品がありました。
しかし霧吹き系のコーティング剤ではほとんがガラス系で
フッ素系は見たことがありません。

入手しやすさを考えると定番商品から選びたいのですがどうしたものか・・・
Posted at 2018/07/09 21:34:37 | コメント(0) | トラックバック(0) | マイカー | クルマ
2018年07月03日 イイね!

捨てるモノと得るべきモノの是非

先日MEGA WEBにてル・マンイベントを見た後に
新型クラウン(15代目)と新型カローラスポーツの展示を見に行きました。

3代続いたゼロクラウンから全てが刷新された15代目クラウン

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昨年の東京モーターショーに展示されていたコンセプトモデルほぼそのままですが
やはり正面から見ればクラウンだなあと思わせるのはさすがだと思います。
しかし個人的に気に入ったのは斜め後ろから見た時の姿。

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今までの図太いCピラーが無くなり、6ライトサイドウインドウになったことと
トランク自体もショートデッキになったことでボディ後半部の重苦しさが
かなり軽減されいかにも軽快に走りそうな姿に感じられました。

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クラウンは今でも法人用途がかなり多いクルマですが
後席に重鎮を乗せるショーファードリブン的な使い方はもうアルファード・ヴェルファイアのような
大型ミニバンにその座を取って代わられ始めているのではないでしょうか。

開発責任者の方もインタビューでドライバーズカーを目指した旨を言われていますし
自らステアリングを握って走りを楽しめるクルマなのだということを体現しているデザインだと思いました。

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インテリアも今までと違い、少しタイト感を感じるように仕向けられたデザインですね。
この写真では伝わりませんがスピードメーターが今までより直径が小さくなったものの
数字のフォントは大きくて視認性も良く、老眼に優しいデザイン
なのはクラウンらしい気配りです。

また2段構えになったセンターディスプレイも上部のナビ画面は視線移動が少なく
運転中にちら見する時も視認性は上々でした。

ただ昨今の高級車が軒並み10インチ以上のディスプレイをドンと設置しているのを考えると
少し画面が小さいなあと感じましたね。
気になったのがディスプレイがドライバー側に向いていないことです。
試乗の方でも言いますがやはり入射光で見えなくなることが多かったのが残念です。

そして結構ショックだったのがステアリング周りです。
デザインはまあ置いておいて
トヨタ伝統のクルーズコントロール用のコラムレバーがどこにも見当たりません。

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その他大勢と同様にステアリングスポーク右側にボタン式で配置されていたのですが
ハッキリ言って改悪以外の何者でも無いと個人的に断言します。

ACCをはじめとした運転支援システムは今や必須アイテムのように標準化が進んでいますが
これらは運転中に操作設定するものであり
ブラインドタッチできる操作系が絶対条件だと思います。


私はスバルやマツダ、そして今の愛車であるホンダ以外にもこの手の機能がついたクルマを実際に運転してみましたが
ボタン式は全て指で押す操作しかできないのでボタンがよほど明瞭な操作性になっていないと誤操作を招いたり
高速走行中に小さなボタンの表記を見なければ判別できないなど操作ロジックとして向いていないと感じました。

同じ十字配列のボタンでもゲーム機のコントローラーは見なくても上下左右どころか
斜めまでもが感触で分かりますが
何故かクルマのステアリングスポークの十字ボタンは実際にどれを押しているのか伝わらない物が多いのです。

まだ現状でのスバルやホンダのステアリングはスポークが太い分ボタンも大きく立体的になっている物もあるので慣れれば感触で判別できるようになりますが、決して褒められたものではありません。
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しかし日産やマツダはスポークが細くなった分、ステアリングの握り心地は良いのですが
ボタンが小さすぎてそちらの操作性はかなり犠牲になっていると感じました。

そしてクラウンのステアリングボタンですが
ストロークがなさすぎるのとボタン全体が小さく平板すぎて
どれを押しているのかまるでわかりません。

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慣れれば大丈夫などと、もしトヨタが言い出したらそれは大きな間違いで
操作性が悪い物を使おうとするユーザーがいると思いますか?

いくら若い人達に買ってもらいたいといっても当面のオーダーは
やはり歴代クラウンを乗り継いできた人達や、価格的にお金持ちの人達でしょう。
つまりは高齢者であり今までと違う操作はなかなか身につかない事が往々にしてあるはずで
下手に変えないほうが良い場合だってあるはずです。

例えばトランクオープナーは相変わらず運転席ドアのアームレスト側面にあります。
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正直、操作性が良い位置とは個人的に全く思わないのですが
何故かこの位置はクラウンの伝統で変えられなかったとインタビューにありました。

ワイパーやライトのコラムレバーは若干操作性にメーカー毎の違いはありますが
それでも見ないと操作ができないなどということはありません。
「レバーを手前に引く・奥に押す・上下に押す・ひねる・レバー先にあるボタンを押す」
これらはどれも違う動きを手や指が行うために間違えようが無いので
長い車の歴史の中で他の操作系が淘汰され標準化されていったのではないでしょうか。
しかしここへ来てトヨタがフラッグシップで操作系を変えた以上
その流れは下位のクルマにも波及するはずです。

他にも操作系で変わったのはシフトレバーがジグザグゲート式から
一般的なロックボタン付きストレート式に変わっていました。

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これも個人的には改悪でして、違う方向に力を加えないとシフトレバーが動かないゲート式の方が
ロックボタンを押しっぱなしにすればどこのレンジにも入ってしまうストレート式より
はるかに安全な操作系だと思います。

それにロックボタンが要らない分、好きなシフトノブに換えられますし(笑)

今回完全にHVが主役のクラウンなのにプリウス式のシフトレバー操作でないのも
同じメーカーのHVとしていかがなものかと思います。

ドライビングポジションがあるべき正しい姿勢に決まるのは
今までのクラウンから一番改善された喜ばしいことなのですが・・・
その際にも問題を発見しました。

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それはドアミラーの調整スイッチに手が届かないことです。
シートから背中を浮かさないと手が届かないばかりかダッシュボードの下部にあり見えないのと
これまたスイッチが不明瞭なタッチでどこを押しているのか全く分からないのです。

シートから背中が離れるということは目の位置が変わりますから実際に運転する時とは目とミラーの位置や角度が変わってしまいますよね。
実際に試乗した時もコレには困りました。
狭いMEGA WEBの試乗コースではドアミラーで左右後部の縁石を監視しなければならないからです。

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ちなみにカローラスポーツの方はジョイスティック式の調整ノブが
アームレスト前部にあり操作性ははるかに上でした。
しかも金属風仕上げでなかなかの上質感
フラッグシップのクラウンがこのザマでいいんですかねぇ・・・

アームレスト周りで気づいたのですが展示車はスポーティ系のRSから
700万オーバーのGエグゼクティブまでありましたが

このパワーウインドウスイッチどう思います?


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安っぽいではなく確実に安いプラスチック丸出しの処理に唖然としました。
手で触れる部分にはお金をかけて上質さや高級感を演出するのがこのクラスのクルマだと思うのですが
700万クラスのGエグゼクティブでようやくスイッチ先端にクロームの縁取りが着くぐらいです。

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メッキギラギラよりマシですが、もう少しなんとかならなかったのでしょうかね
それによく見たらステアリングのスイッチもカローラスポーツと同じパーツを使っているんですね。

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別に形が同じなのは同じメーカーのクルマとして
操作性を一貫したモノにするというお題目が通用しますから構わないのですが
見た目や触感まで「安い」というのはいくらなんでも高級車らしさに欠けると思います
それともクラウンユーザーはこういうのは気にしない人達ばかりなのでしょうか?


そしてクラウンを個人タクシー車両として使用している方も多いのですが
気になったのがリアドアの開口角度の小ささです。

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先のブログで新型フォレスターの後席ドアがほぼ90度まで開くことはお伝えしましたが
画像のクラウンはこれで前後ともドアは全開状態です。


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タクシーならドアは自動で開きますが足を通す開口部の狭さは気になる所ですね
また高剛性ボディの引き換えなのかサイドシルとフロアの段差も大きく
足腰の弱った人や怪我をしてる場合も乗り降りは大変そうだなと思いました。

ただこれだけ立派なドアなのに開け閉めする時はとても軽く、
腕力の弱い女性やお年寄りでも
楽にドアを開け閉めできるようにとの気配りを感じましたね。




そうこうしているうちに試乗の番がようやく回ってきました。
自宅からネットで予約しましたが午前中は満杯で14時以降しか空いていなかったので
やはり注目度の高さを物語っていますね。
試乗したのは3.5LHV・RSと2LターボSの2台で残念ながら売れ筋であろう2.5LHVは
試乗車自体の用意がありませんでした。

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先にレクサスLSに搭載された物と同じHVユニットでギヤ式部分も含め10段分に相当する
新しいトランスミッションがいかなるものか楽しみな3.5RS
静かさは相変わらずなのですがアクセルをちょっと強めに踏んだ時にかすかに
勇ましい低音の排気音らしきものが聴こえたのが新鮮でした。
トヨタHVはとにかくエンジンが掛かった時の音が最悪でどんな高級車でもその途端に
縁日の屋台の裏で唸っている発電機のような音が気分を損ねたものですが
コレはさすがに違いますね。
時速40kmまでしか出せない試乗コースですがちょっとした加速区間でも底力の強さを感じました。

またスラロームでステアリングを切った瞬間に向きを変える俊敏さと
1.9tに近いボディがそれだけの移動をしているのに
ロールもほとんどせず視線が前後左右に揺さぶられないフラットさは看板に偽りなしといった感じです

その高い運動性能を垣間見せた中で気になったのが乗り心地。
クラウンはどういう状態の路面を走っているのかまるで分からなくすることで快適な乗り心地を実現していましたがそれは決して悪いことばかりでは無く、舗装率の高さは世界トップクラスなのに舗装の質は低いという
日本の道路事情を実によく研究した成果だと思います。
しかし今回ニュルブルクリンクで鍛えたクラウンはその方向性を大きく変え、欧州のスポーティセダンと真っ向勝負できるクルマを目指し、それはおそらく凡人の私でも分かるぐらいに形になっていると思います。

その分、日本の道路を走る限りほぼ9割は居場所になる一般道のスピードレンジでの乗り心地は犠牲になっているのではないでしょうか。
試乗コースには横断歩道や減速帯、ゼブラゾーンを模した部分があるのですがそこを通過するたびに
「ゴトゴト・・・ゴツゴツ」といった感触がハッキリと伝わってくるのです。

石畳やコンクリートの路面なら分かりますがアスファルト上に施された白線の僅かな段差を正直に伝えるなど今までのクラウンではあり得ないことです。
もちろん不快な衝撃ではなく純粋にインフォメーションとして捉えることができるレベルですが
今自分がなんのクルマに乗っているのか分からなくなるほどの衝撃でしたね(笑)

ただそこまで走りに振っておきながら解せなかったのは先程のスラロームの時に
ステアリングを素早く左右に180度切り替えししているにも関わらず
タイヤの存在感がまるで伝わってこなかったことです。

時速40km以内とはいっても1.9t近い物体が右へ左へ動くわけですからそれを受け止めるタイヤにもグリップフォースやたわみが生じているはずで、そういった感触がステアリングを通じて伝わって来ないまま
単純にウインドウ越しの視覚情報だけでクルマがどういう動きをしている、これからこういう動きをしそうだという判断や予測をするのはスポーツドライビングという意味では情報不足ではないでしょうか。

試乗後にタイヤを見るとレグノだったのでハイグリップタイヤでないことも原因の一つかもしれませんが
インフォメーションが希薄なステアリングという点は今までのクラウンと同じに感じました。
もっともこれもハイスピードレンジならどうなったか分かりませんがあくまで公道を走るクルマであるからには
どういう領域でドライビングプレジャーを感じさせたら良いのかは自ずと答えが出てくると思います。

そしてもう1台の2LターボSですがこちらは車重が軽いこともあり先程のスラロームでも鼻先の軽さを感じることができました。
ただしやはりその時もタイヤの感触は皆無でどうやらコレがクラウンのDNAなのかなといった感じです。
エンジンは確実に良くなっているはずですがゼロ発進時に湧き上がるようなトルクという感じがしないのは変わっていませんでしたね。
欧州車の2Lターボはもう少しトルクフルでグイッとクルマを押し出す(引っ張る)感じがするのですが
じわっと動き出す様は逆に日本の渋滞には向いているのかもしれません。

そしてやはりクラウン伝統の取り回しやすさはしっかり受け継がれていました。
特に斜め前方の視界が良いので急に狭くなる箇所でも安心してステアリングを切れます。
むしろプリウスやCH-Rは斜め方向の視界が悪いので大きいクラウンのほうが運転しやすいと思いました。
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一方で先程指摘したドアミラーの厳密な位置合わせがやりにくいことと
ナビなどのモニター画面がドライバーを向いていないので
外光の影響で見えなくなる率が高いのはやはり問題だともいます。


それと今度のクラウンは初めて本格的なドライブモード切り替えが可能で
ノーマルからスポーツやスポーツプラスまたエコモードなどに走行中に変えられます。
しかし試そうにもモード切り替えのボタンやダイヤルらしきものが見当たりません
ようやく気づいたのがエアコンパネル下部の左側にあるボタンでドライブモードを呼び出し
タッチパネルで切り替えるというなんともまどろっこしい操作方法でした。


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せっかくの機能なのになぜドライバーから最も離れた位置にボタンを設置するのでしょうか?
色も他のボタンと同じで分かりにくいし更にタッチパネルに手を伸ばさなければならないなど
およそドライバーズカーを謳うとは信じられないほどドライバーの立場がないがしろにされていると感じました。
またモードを変えても現状がどのモードなのか分かりにくいのも問題ですね。
メーター内にものすごく小さい文字で「SPORT」とか表示されても老眼には読み取れないんですよ(泣)

結局この機能もこんなに使いにくいのでは買って最初はいじるだろうけど
そのうち使わなくなる無駄装備になりかねません。
まだスバルのSIドライブのダイヤルやスイッチの方が優れたレイアウトだと思います。
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そして操作性で気になったのがエアコンの温度を変えようと画面に触れたのですが
一瞬間が空いてポーンという音の後に温度表示が変わりました。
スマホのタッチパネルと同じ感覚で操作したらレスポンスの悪さに
余計な回数タッチすることは明白です。

まあ銀行のATMのような感圧式タッチパネルしか知らないならともかく
本当に若い人に乗って欲しいならこういう操作性も時代に沿ったものにするべきではないでしょうかね。

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それにこの立派なオーディオ用アルミ風ダイヤルの方が温度や風量を変えたい時は余程使いやすいと思います。
むしろオーディオのボリュームはステアリング左側のボタンで調整できるのですから
せっかく一等地に有りながらもったいないですよ。


さて15代目クラウンはファーストインプレッションとしては、見た目は新時代を感じるに十分で
走行性能もこれからの発展や熟成が期待できるだけの素性の良さを感じました。
しかし一方で捨てるべきでは無かったモノと新たに得たにしては無駄に終わりそうなモノが混在しているのも事実
またトヨタらしい絶妙の域に達している上手な手抜きの巧みさなどは
ある意味褒めるべきですが、クラウンを本物の高級車にしたいなら
いい加減改めて欲しいところではあります。

まあ新世代の第一歩ですから未完成なのは当たり前ですし今後に期待しましょう。
私は今の家族事情的にセダンを買うことは当分ありませんがもしクラウンGRMNなんてのが出たら
食指が動くことは間違いないと思います。

で、カローラスポーツですが残念ながら滞在中に試乗できる空きが無かったので
後ほど試乗してからまたインプレッションしたいと思います。

駄文長文失礼しました。

Posted at 2018/07/03 20:37:28 | コメント(0) | トラックバック(0) | 新型車 | クルマ
2018年07月02日 イイね!

見た目より中身

先月の頭のころになりますがスバル本社ビルでの
歴代フォレスター展示を見てきました。
スバルにとって北米での稼ぎ頭であるフォレスターは
もはやレガシィのヒエラルキーと逆転してしまった印象がありますね。


懐かしの初代フォレスター(SF型) 1997年

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今見るとすごく小さく見えたのですがやはり全高の低さがそうさせるのでしょう
当時は「こんなの売れるの?」と思っていたのですが
いつの間にか街中でよく見るようになっていましたね。

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スバル車といえばサッシュレスハードトップ!という世代もまだ多いはずです。
私も自分のインプレッサを思い出しましたが、ドアを閉める時の
なんとも頼りない「バタン!」という音にはさすがに時代を感じましたね。

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内装は今見てもやはりチープさが否めませんが
視界の良さはすでにこの時から確立されていたんですね。
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2代目(SG型)2002年

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この2代目に追加されたSTIバージョンは本気で丸目インプからの
乗り換えを考えたほど気に入っていました。
さすがにインプを買ってまだ半年程度でしたから実行には至りませんでしたが・・・


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このブラウンのインテリアは限定車でしょうか?
シートのサイド面と中央で色を変えるのはこの時期のスバル車に多かったように思います。


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そしてこの縦に収納されるカップホルダーも懐かしい!確かレガシィにもあったと思います。
なかなか機能的で好きだったのですがこの代のみで終わりました。


3代目(SH型)2007年

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この3代目で一気に違うクルマになったのが見た目からもよく分かります。
より全高が高くなりランクルやパジェロのような縦横比になったことで
それまでのちょっと変わったステーションワゴンという独自性というか
ニッチな存在では無くなってしまったと思います。


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逆に同じ土俵で戦わねばならないライバルが増えたわけですから
フォレスターだからスバルだからという甘えや言い訳は通用しなくなったとも言えますね。


4代目(SJ型)2012年

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実はグレイスからの乗り換え候補として、わりと最後まで残っていたのが
この4代目フォレスターです。

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視界とボディ見切りの良さが際立っていて、機械式パーキングブレーキなのに
停止まで追従するACCをはじめとしたアイサイトなど
スバルの最終型らしいブラッシュアップされたクルマでしたが
やはり低床ミニバンの利便性には勝てませんでしたね。


そして最新の5代目(SK型)2018年

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この時はまだ国内発売前だったので北米向けの左ハンドルでしたが
スバル車の左ハンドルに乗る機会なんて今後も無いでしょうから
かえって良い経験でした。

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デザインのキーになる部分が4代目を踏襲しているので
確かに見た目の新鮮さはイマイチですが
国内仕様も北米仕様と同じくフェンダーガード付きとなるようなので
よりSUVらしい、泥が着いても絵になる厳つさは増したと思います。

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インテリアもインプレッサとほとんど同じで、スバル車だという共通性は伝わりますが
実質国内においては売れ筋のトップレンジになるクルマですから
もう少しフォレスターならではの差別化もあって良かったのではないでしょうか。
しかし相変わらず視界と見切りの良さは際立っていますね。


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先代もそうでしたがフォレスターで嬉しいのは後席にもシートヒーターが装備されていることです。
グレードにより差はあるでしょうがファブリックシートでも有ると無いでは
快適性が大違いですから後席に人を乗せる機会の多い人は積極的に選ぶべきです。

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さらに後席ドアがほぼ90度まで開くのも実用的でいいですね。
おかげで開口部も大きく靴が当たることもありません。
これがエクストレイルやヴェゼルだとスピーカーにつま先が当たってしまうところです。

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下手な4ドアセダンよりも後席に座る人のことを考えて作られていると思いました。


ここまでは見た目の豪華さや思わず飛びつきたくなる新鮮さよりも
先代のネガを徹底的に洗い上げ洗練させることを優先した
スバルらしいモデルチェンジと言えますが・・・
一方、エンジンやトランスミッションに次のスバルを感じさせるモノが無いのが気になります。
新プラットフォームSGPのポテンシャルはインプやXVに試乗したので十分理解していますが
フォレスターになっても動力や駆動系にSGPに相応しいモノが発表されなかったのが
最近不祥事が続いたスバルにとって名誉挽回の尖兵にならざるを得ない
フォレスターにとって少々パンチ力不足を感じずにはいられませんでした。
Posted at 2018/07/03 00:39:09 | コメント(0) | トラックバック(0) | 新型車 | クルマ

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