こんにちは。

2025年も残り3ヶ月、今年度も半分を切りましたね。

最近は、車ネタもやることがなくてみんカラ放置民、ゲーム三昧の私ですが、それでもオーリスに少しでも長く乗ろうと、壊れないようにと自分が持っている知識の範囲で、持たざる知識はディーラーからのアドバイスや皆様のパーツレビュー・整備手帳から知識を得てディーラーにお願いしたり、ショップにお願いしたり、自分でやったりしています。

もし故障で降りることに、乗り換えることになるとすればどんな不具合で降りることになるのか…。いや不具合が発生して乗り換えるのでは無くて、乗り換える車の魅力ある新しい性能や機能に惹かれて乗り換えたいモノです。


さて、今日のブログは、トヨタ 1.2L ダウンサイジングターボエンジン 8NR-FTS について、普段から思っていることを書いてみようと思って重い腰を上げたところです。今更感がとってもありますが…。

実は、以前から思っていたのですが…

『“オーリスに”搭載されている 8NR-FTS エンジンは欧州で生産されたモノなのでは？』

という真実！…かどうかはわかりませんが。真実はメーカーのみぞ知る。

それでは長くなりますが、SQUARE の好き勝手考察、始めましょう！！


【8NR-FTS ってどんなエンジン？】



(欧州仕様)


(台湾仕様)


こちらは C-HR 試乗会で撮影した写真。ちなみにオーリスにあるエンジンカバーがありません。 流用取り付けも可能で エンジンカバー SUB-ASSY No.1 品番：12601-47020 (旧品番 12601-0Y010 (2015/03-2017/06)) と ボルト (カバージョイント) 品番：90109-06385 ×3 が必要です。締め付けトルク 10 N・m (102 kgf・cm)


(概要)
[トヨタ グローバルニュースルームより]

(トヨタ グローバルニュースルームの PDF ファイル から抜粋)

新型ターボエンジンは、排気ガス温度を最適にする水冷シリンダーヘッド一体型エキゾーストマニホールドとシングルスクロールターボチャージャーの組み合わせにより、ターボチャージャーの優れた過給効率を実現。コンパクトな水冷式インタークーラーの採用によって、エンジンの熱負荷に左右されず、運転状況に応じた吸気冷却効果を発揮。これにより、アクセル操作に対する瞬時のレスポンスと、幅広い回転域での最大トルクの発生を実現している。
　また、シリンダー内の強いタンブル流（縦回転の渦）と、先進の直噴技術 D-4T *1 が理想的な混合気を形成し、高効率の高速燃焼を実現。さらに、負荷に応じバルブ開閉タイミングを制御する連続可変バルブタイミング機構 VVT-iW *2（吸気側）が可能としたアトキンソンサイクル *3 など、燃焼改善と損失改善を追求することで、量産過給ガソリンエンジンとしては、世界トップレベルの最大熱効率36％ *4 を達成した。


[トヨタ・オーリス 電子技術マニュアルより]
○低燃費、高性能、クリーンな排出ガス性能および静粛性を高次元でバランスさせるため、8NR-FTS（1.2L）エンジンを採用しました。このエンジンには、ESTEC D-4Tが採用されています。

参 考 :
・ESTEC (Economy with Superior Thermal Efficient Combustion) : エンジンの燃焼改善により、熱効率（燃費）向上を実現したエンジンシリーズ
・D-4T (Direct injection 4 stroke gasoline engine with Turbo) : D-4 (Direct injection 4-stroke gasoline engine) システムとターボチャージャーの過給圧制御を総合的に制御するシステムで、シリンダヘッドポートとピストン頂面形状の最適化による高タンブル流と、過給圧制御を高次元で両立させ燃費、低速トルクの向上を実現した直噴過給技術です。

○高タンブル吸気ポート、燃焼室の最適化、冷却システムを介した熱効率の向上、オフセットクランクシャフト、圧縮比最適化による燃焼効率向上、ローラロッカー動弁系等の改良によるエンジン各部の摩擦損失を低減し、高いレベルのエンジン燃費性能を実現しました。

○D-4 (Direct injection 4-stroke gasoline engine) システムを採用することで、効率的な燃焼を行うとともに、ターボチャージャー、ETCS-i (Electronic Throttle Control System-intelligent)、吸気側に VVT-iW *2 、排気側に VVT-i *2 などの採用により、高性能・高出力化および低燃費・低エミッション化の両立をはかりました。

*1 D-4T (Direct-injection 4 stroke gasoline engine with Turbo)
*2 VVT-iW / VVT-i (Variable Valve Timing-intelligent Wide / Variable Valve Timing-intelligent) : 連続可変バルブタイミング機構
*3 アトキンソンサイクル : 圧縮比よりも膨張比を大きくして熱効率を改善して燃費を向上させる燃焼サイクル
*4 トヨタ算定値


(8NR-FTSエンジン仕様一覧) ＊5
排気量 [L] : 1.196
シリンダ数および配置 : 直列4気筒・横置き
燃焼室形状 : ペントルーフ形
弁機構 : DOHC4弁・チェーン駆動
バルブ可変機構 : 吸気：VVT-iW・排気：VVT-i
内径×行程 [mm] : 71.5 × 74.5
圧縮比 : 10.0
燃料供給方式 : EFI・D-4
最高出力〈ネット〉 [kW {PS}] (r/min) : 85 {116} (5,200 to 5,600)
最大トルク〈ネット〉 [N・m {kgf・m}] (r/min) : 185 {18.9} (1,500 to 4,000)
インテークバルブタイミング : 開き 51° to -29°BTDC
閉じ 19° to 99°ABDC
エキゾーストバルブタイミング : 開き 34° to -16°BBDC
閉じ -4° to 46°ATDC
点火順序 : 1-3-4-2
使用燃料 : 無鉛プレミアムガソリン (無鉛ハイオク) ＊6

＊5 オーリス (国内向け) での仕様で、その他の国・地域・車種では異なる部分があります。
＊6 後続の車両 (C-HR、カローラスポーツ、カローラ (セダン , 前期 M/T)、カローラツーリング (前期 M/T)) はレギュラー仕様です。


(エンジン特徴一覧)
※ (PC閲覧時) イリジウムプラグの記載から下は別の画像になっています。拡大時ご注意ください。





ちなみに、ターボチャージャー部分は IHI のロゴがあって、トヨタ設計の IHI 製造ということかな？ ターボと言えば IHI なので安心感があります。


(素人 SQUARE の説明)
1.2L直噴ターボエンジン「8NR-FTS」は 国内向けとしては2015年4月6日に発表された2代目オーリス後期のグレード 120T に初めて採用されたダウンサイジングターボエンジンです。

ダウンサイジングターボエンジンとは、ざっくりというと、ターボチャージャーやスーパーチャージャーなどの過給機を使うことにより、従来エンジンと同等の動力性能を確保したまま排気量を小型化（ダウンサイジング）し、巡航時の燃費を向上させるエンジン設計思想（コンセプト）のこと。

例えば、ここで言う従来エンジンはオーリスで言う 2ZR-FAE 1.8L ガソリンエンジンとしましょう。

2ZR-FAE は WISH、アイシス、カローラルミオンあたりから、カローラツーリングの前期、 カローラクロスの前期など *7 つい最近まで沢山の C セグメントに分類されるトヨタ車に採用され、初代オーリスの途中からと2代目オーリスでも採用されたエンジンです。
＊7 具体的には、WISH、アイシス、プレミオ / アリオン、オーリス、カローラルミオン、カローラアクシオ / カローラフィールダー、カローラ (セダン) / カローラツーリング、カローラクロスの各国内仕様で、海外を含めるともう少し増えます。


(トヨタ グローバルニュースルームの PDF ファイル から抜粋)

8NR-FTS は 1,500 の低回転時から最大トルクが発生して、それが 4,000回転まで持続します。その最大トルクは 185N・m で、3,800回転まで上げてやっと 180N・m になる 2ZR-FAE *8 と比べると、 1.8L のエンジンよりも高いトルクを低排気量で低回転から発生させる。
*8 文中の数値は2代目オーリス RS (ハイオク仕様) での数値で、図中の 2ZR-FAE とは数値が異なります。

→ 低排気量なので環境にも燃費にも優しい！

これがダウンサイジングターボエンジンの考え方です。

従来のターボは、ベースとなるエンジンがあって、ターボでよりパワーアップして高みを目指そう！というのがターボ装着の理由だったと思いますが、ダウンサイジングターボエンジンはその逆でターボを付けてこのくらいを目指したい、 (オーリスだと 1,800cc と同等かそれ以上にしたい。) それを実現できる排気量はどれか？ どこまで排気量を下げられるか？ 下げて燃費を稼ぎたい。

…ということだと思います。

そして、ふだんの使いがメインとなる自動車の走行では、高回転域を使い続けるシーンというのはほとんど無くて、高速道路を法定速度で走っているときは 1,500 ～ 2 ,000回転ぐらいだったかと思います。 (1.8L 1ZZ-FE エンジンの前車 WISH がそんな感じだったような…。)

つまり一般的なエンジンでは最高トルクを使うシーンというのは加速の時がメインで限られていると言えるかと。

Wikipedia のダウンサイジングコンセプトの項でも…

“最高速度・最高出力の向上よりも実用域（低～中回転域）のトルクと応答性を向上させ、日常使用に適したエンジンに仕上げられている。自然吸気エンジンに比べて圧倒的に向上した低速トルクは、わずか1000回転台で最大トルクを発生しつつ、フラットトルク化を低中速域で維持することにより、従来の自然吸気エンジンではエンジンを回して加速していた状況から一変し、エンジンを極力回さずに加速することが可能となっている。それゆえターボラグもほぼ存在せず、坂道はトルクで苦もなく駆け上がり、市街地でもキビキビとした走りが可能となるため、燃費の良さを抜きに走りの味でダウンサイジングターボを選ぶ消費者もいる。”

ダウンサイジングターボエンジンの魅力は低回転から発生するトルクが最大の魅力かと思います。


(NR の系譜)
8NR-FTS は型式からもわかるように、NR 系に属します。

この NR 系の設計は Wikipedia によると、実は ダイハツが担当で、一部の NR 系がダイハツ車にも搭載されています。 (具体的に挙げると国内ではパッソの兄弟車であるダイハツ・ブーン)

もしかすると 8NR-FTS もダイハツの設計かも知れませんが、たとえば、1NR-FKE ベースにトヨタが再設計してターボ化したのかもしれません。

生産は他の NR 系はダイハツまたはそれを引き継いだトヨタの生産となっていますが、 Wikipedia の情報を元に勘案すると 8NR-FTS は当初からトヨタでの生産のようです。

ちなみに他の NR 系は、トヨタ車に搭載の場合で国内に限ると…

・1NR-FE (1.3L) iQ、パッソ、ヴィッツ、ラクティス、プロボックス、カローラアクシオ、ポルテ / スペイド
・1NR-FKE (1.3L) ヴィッツ、ラクティス
・2NR-FKE (1.5L) カローラアクシオ / カローラフィルダー、ポルテ / スペイド、シエンタ

などがあります。

また、トヨタには似た型式で 2.0L ダウンサイジングターボエンジンの 8AR-FTS がありますが、こちらはヤマハと共同開発のエンジンです。 (PDF ファイル)


海外を含めた 8NR-FTS を採用した車種は…

・オーリス（2代目後期型 - ）※2代目後期型日本仕様、および台湾専売の3代目を含む
・C-HR (初代)
・カローラセダン（11代目後期型中国仕様、および12代目日本仕様のみ）
・カローラスポーツ（日本仕様初期型、および欧州仕様のみ）
・カローラツーリング（欧州仕様はカローラツーリングスポーツ名義）
・カローラアルティス（4代目）※アジア圏
・レビン（初代・2代目）※中国

があって、日本の他、欧州とアジア圏があります。


【8NR-FTS 関連のリコール】
私が覚えている限りでは、国内のリコールで、燃料ポンプのリコールが2度行われています。

個人的には、リコールかサービスキャンペーンでオーリスや初期の C-HR、カローラスポーツでエラー (失火でイグニッションコイルが壊れる) が発生するのも対応していただきたかったです。 (個別対応案件のようです。)

・カローラ、カローラ スポーツ、カローラ ツーリング、C-HRのリコール - 2021年5月27日 (届出番号 4961)
└カローラ、カローラ スポーツ、カローラ ツーリング、C-HRのリコール - 2023年10月19日 (届出番号 5390) ※
※（備考）本件は、令和3年5月26日付付け届出番号「4961」でリコール届出したものですが、新たに原因が判明したため、対象を拡大し届出するものです。


(写真はリコール対象外のオーリスでの該当部分)



(1回目の不具合の内容) - トヨタ リコール等情報 Web サイトより抜粋
高圧燃料ポンプにおいて、燃料圧力に対する構成部品の耐圧性能が不足しているため、使用過程でポンプ内部が摩耗や損傷するものがあります。そのため、ポンプ溶接部に応力が集中して、亀裂が発生し燃料漏れに至るおそれがあります。



(2回目の不具合の内容) - トヨタ リコール等情報 Web サイトより抜粋
高圧燃料ポンプにおいて、設計検討が不十分なため、構成品の圧入組付け後に必要な強度が不足し、使用過程でポンプ内部が摩耗や損傷することがあります。そのため、ポンプ溶接部に応力が集中して、亀裂が発生し燃料漏れに至るおそれがあります。

どちらも、対象車種は…

・カローラ (セダン:NRE210)
・カローラスポーツ (NRE210H,NRE214H)
・カローラツーリング (NRE210W)
・C-HR (NGX10,NGX50)

なのですが、

あれっ！ オーリスは？！



【SQUARE の4つの考察】
8NR-FTS エンジンについて長々話しましたけど、ここから本題に入りたいと思います。

自分のオーリスをいじったりメンテしていると、いろいろと発見をすることがあります。

冒頭写真の「ターボチャージャーは、IHI 製なんだ！」というのもそう。

他にも、過去に 10万km 越えたあたりのクルマいじりで…

『いつかはオルタネーターも交換しないとなぁ～。職場の ノア が16万 ～ 20万km でダメになってるから、 16万km までには交換しないと…』

…と、オルタネーターを見たところ、あることに気がつく。



Made in Italy って、なんで！？


《考察1》海外製の部品が取り付けられている
部品だけが海外製で日本で組み付けられることはよくあること。しかし、日本でも作っているオルタネーターをわざわざ海外から輸入するなんてありえるのだろうか？ 最初はそう考えました。

そこでもうひとひねり。

オーリスより後に出た 8NR-FTS 搭載車に取り付けられているオルタネーターの品番を調べることに。

すると、オーリスでは 27060-47190 だった品番が、27060-47191 に変更になっていて、それが日本製に。 (C-HR、カローラスポーツ、カローラ (セダン)、カローラツーリングすべて変更になっていました。)


《考察2》燃料ポンプのリコールが対象外
工場が違えば設備や手順が異なるというのはありそうな話。そうなると部品の信頼度も異なるというものです。

とはいえ、これで決定的な話にはならず、C-HR (NGX10,NGX50) は、2016/12～2019/10 までは全車 (もちろんハイブリッド (ZYX1#) は除きます)、2019/10 ～ 2020/08 までは CVT 車でオーリスと同じ品番 (23101-47010) を使っていたようです。

では、この時期の (＝初期の) C-HR がリコール対象かというと…対象外でした。

リコール対象の開始時期は、ちょうど部品が新しい品番 (23101-47020) に変わったときとほぼ一致することもわかりました。


《考察3》ユニット数と為替
オーリスはもともと海外…特に欧州を主戦場としている車両で、よく比較されるのが VW Golf。

その Golf が当時ダウンサイジングターボエンジンを採用したことで競合するオーリスでも対応せざる得なかった一面があると思っています。

オーリスの主戦場である欧州であれば販売台数が稼げることもあって、エンジンを作る工場のラインも立ち上がって生産を開始！…という流れだったと想像しますが、すべてのオーリスがダウンサイジングターボエンジンになるはずも無く、生産数もそこそこだったのでは想像します。言い方を変えると生産能力にまだ余裕がある状態だったのでは？

逆に日本でのオーリスはそこまで沢山売れる車ではありません。だからといって野放しにするのでは無く売るからには何かしらのてこ入れは必要です。そこで白羽の矢が当たったのがこのエンジンだったのでは？と思います。しかし、それでもエンジン工場で新しい生産ラインを立ち上げられるほど数は出ない…。生産ラインを立ち上げるだけでも数千万以上のお金がかかる…はず。

ニュースリリースでも2代目オーリス後期の月販目標は1,000台と書いてあります。

過去にオーリスってどのくらい月に出るのだろうと調べたことがありますが、おおむねその数字を基準として上下に振れている感じです。

その中の 8NR-FTS 車は想像ですが100台…いや50台あるかないかではなかったのか？

当時ディラーで聞いた話だとオーリスのほとんどは 1.5L がほとんどと聞きました。地域性もあると思いますが、 1.5L ＞ 1.8L ＞ハイブリッド ≧ 1.2L ターボ だったのかな～と想像します。

当時、話題性はあったけど世の中がダウンサイジングターボエンジンになじみが無かったからですね。

話を戻して…それであれば、海外のエンジン工場の稼働率を上げるために日本の分のエンジンも海外で作ればいい！…となったのでは無いかと。

エンジンを輸入する？ それってすごくお金がかかるのでは？
そこで調べたのが当時の為替です。


(七十七銀行の Web サイトより抜粋)
当時の為替を調べてみたのですが、当時はどうやらユーロに対しても円高だったみたいですね。2017年ぐらいから円安になっているみたいです。

経済に疎い素人の私でも、このあたりを勘案すると案外海外からの輸入もアリだったのでは？…なんて考えてしまいます。10～50ユニット程度だと空輸もありなのでは？

そんなこと (エンジンの輸入) をやっても採算がとれる時期だったのだと思います。


あと、冒頭 C-HR のエンジンルームの写真の下にちらっと小さく書いたエンジンカバーの件。

実はエンジンカバーの品番は国内では途中で変わっていますが、欧州では変わっていません。ちなみに品番が変わる前は国内も欧州と同じ品番でした。

エンジンカバー SUB-ASSY No.1 品番：12601-47020 (旧品番 12601-0Y010 (2015/03-2017/06) ) 11,660円は、 昔は税別 3,910円ぐらいだったようです。

ここで注目していただきたいのが、品番が変わった時期。

旧品番は国内では2017年6月に新品番に変わっています。円安傾向になり始めた時期と一致していますが、これはたまたまでしょうか？

おそらくこの時期に国内生産に変わった可能性がありそうです。


さて、ここからは余談ですが…2代目オーリスはそこまで売れていないと書きましたが、それならばなぜ作る・売る必要があるのか？って思ったりしませんか？

そこで、ここからは世界に目を向けてみましょう。

(写真はニュージーランド仕様)
2代目オーリスとしては、オーストラリアやニュージーランド…いわゆるオセアニア地域向けにオーリスをカローラの名称で販売していました。


また、2代目オーリス後期の生産とほぼ同じ時期に北米向けとして Scion iM (後にカローラ iM に名称変更) の生産も行っています。これらは日本で生産されていましたのでトータルの生産量で見ればラインを立ち上げる量は十分にあったと思います。(もちろんオーリスだけのラインというのはなくて、他の車種と混在だったと思います。また、オーリスで 8NR-FTS 導入1年後に、今度はハイブリッド (1.8L 2ZR-FXE エンジン) の設定が加わりましたが、これもおそらくは同じエンジンを採用した他の車種の生産がある程度落ち着いてきて、エンジン工場としての稼働率が少し下がってきた (余力ができた) などの影響がある＋オーリス (カローラ) にさらなるてこ入れという面があったのかな～と推測しています。)

では、話を戻して…それだけオーリス (カローラ) を作る理由があったのに 8NR-FTS エンジンがなぜ輸入だったのではないかというと、日本の工場で生産したオーリス (カローラ) に 8NR-FTS の設定があったのは実は日本だけです。

おそらくは、アメリカって日本よりガソリンが安いらしいですよね。だから当時は環境性能をうたってもあまり響かない。 なので 1.8L 2ZR -FAE エンジンのみの設定。

オセアニアには日本と同じようにハイブリッドがあとで追加されたようですが、アメリカと同じ 2ZR -FAE エンジンがメイン。

オーリス主戦場の欧州は環境性能に敏感なので… Golf に対抗する意味でも 8NR-FTS が必要！

オーリスに限らず、外車だと欧州車が好きな日本人。

ならば欧州の流れを日本へ。

…当時はこういう感じじゃなかったのかな～と推測というか思いをはせています。

世界のオーリスについては過去にブログをアップしていますので、どうぞ。


《考察4》ハイオク指定の意味

オーリスの 8NR-FTS 車はハイオクガソリン指定です。
そこで仮説を立てました。

欧州のガソリンのオクタン価は日本のハイオクガソリンと同じぐらいだそうです。そのため輸入車のほとんどはハイオク指定と聞いたことがあります。

つまりハイオクを入れないと性能がでないか、故障してしまう。

欧州から輸入した 8NR-FTS もそれにあわせているのでは？

…という仮説です。


とはいえ、オーリスのカタログには…

*8 無鉛レギュラーガソリンをお使いになることもできます。その場合、エンジン本来の性能を発揮できません。

…と書いてあります。 (ちなみにこの記載はカタログのみで、取扱書に記載はありません。)

『エンジン本来の性能を発揮できません。』が使える理由として、8NR-FTS に搭載されているノッキング (ガソリンの異常燃焼) 防止のセンサーがレギュラーガソリン使用時の燃焼状況を検知、それに点火タイミング合わせる方へシフトするため、レギュラーガソリンも使えるけど本来のパワーはでないよ…ってことらしいです。


レギュラーガソリンも使えるのか～。ならば、

ハイオク指定なんだけど、レギュラーも入れられないことは無いです…的なステッカーを他車種の純正部品で見つけましたのでそちらに張り替えました。(ちなみに オーリス RS もハイオク指定ですがカタログではレギュラー可になっています。)


(後続採用車種ではレギュラーガソリン仕様に)
その後、ガソリンエンジン車で 8NR-FTS を採用した C-HR が発売。

C-HR は当時 SUV 人気の高まりから発売前からプロモーションにかなり力を入れた世界戦略車。

その C-HR のガソリンエンジン車は全期間 8NR-FTS を搭載。 ハイブリッドエンジンが優勢ながらガソリンエンジン車としての数も出ることからそれを見越して国内でエンジンのラインが立ち上がったのだろうと推測します。

C-HR 以降の車種では燃費重視のダウンサイジングターボエンジンとしてではなく、ほどよい低～中回転重視型ターボ車として…つまりはターボ＝スポーティー、日常使いで楽しい運転性能という売り方の路線に変更した様な気がしています。

その後も、カローラスポーツ前期、カローラ (セダン : 前期 MT)、カローラツーリング (前期 MT) で搭載。 8NR-FTS は近隣の国でもいくつかの車種に搭載されており総数として数が作れる状態にしたという見方を私はしています。

ちなみに…それら (オーリス) 以外はレギュラーガソリン仕様です。



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【まとめ】
いかがでしたか？

“オーリスの” 8NR-FTS エンジンがもしかすると欧州からの輸入だったかも知れない” という考察でここまで話を広げてみました。

たったそれだけのために朝から夜の11時までブログ作成に時間をかけるのもバカですが、これも My オーリス愛のなせる技ですかね～。 (^_^;)

もちろん、ネタにした 8NR-FTS エンジンも現在のところトラブルも無くターボの特性を未だに楽しんでいるところで、こちらも好きなんでしょうね。


繰り返しになりますが、最後の方で説明したとおり、オーリス以降の 8NR-FTS 搭載車… C-HR、カローラスポーツ (前期)、カローラ (セダン : 前期 MT)、カローラツーリング (前期 MT) の 8NR-FTS はおそらく国内生産だと思っています。

どれもよく売れる車でしたし、それらを全部をまとめるとエンジン工場でラインを立てるぐらいは当然いけたのでは？ と考えますが…実際はどうなんでしょうね～。


オーリスが置かれていた当時の状況・環境問題・世界経済・部品の品番や使用状況などから、“オーリスの” 8NR-FTS エンジンは欧州製だったのでは？…と考察してみました。

これが本当かどうかは、メーカーの、生産の采配に関われるトヨタの人だけがわかる話ですが、エンジンが海外製だったら夢があっていいな～という思いをはせて考察してみました。

一緒に楽しんでいただけたのならば幸いです。


[記事で使用した情報の出展]
・トヨタ・オーリス 電子技術マニュアル© 2012-2018 TOYOTA MOTOR CORPORATION. All Rights Reserved.
・ 《トヨタ自動車株式会社 公式企業サイト》トヨタ グローバルニュースルーム - © TOYOTA MOTOR CORPORATION. All Rights Reserved.
・Wikipedia : トヨタ・ZRエンジン、トヨタ・NRエンジン、ダウンサイジングコンセプト

【関連ブログ】
・ (雑談・駄文) 8NR-FTS エンジンの走り方 - 2019年09月22日
https://minkara.carview.co.jp/userid/381088/blog/43294801/