まとめ記事

名車 S130Z あなたの知らないS130Zの軌跡

2020/09/22 16,837

安価で高性能なスポーツカーとして北米で人気をを博した初代Ｓ30系Ｚ。自主規制２８０ＰＳの呼び水となってしまった超高性能Ｚ32。長い長いフェアレディ Z の歴史の中で、2番目に売れた Z が二代目 S130 なのだが、どうもその評価は低い。しかし、Ｓ130Ｚが無ければ現代に続く Z の伝統は無かったに違いなのだ。そんな S130Z の歴史をもう一度紐解いてみた。きっと、あなたも S130Z が好きになるに違い無い。

感覚不人気を不人気で無くする・・センスの問題か？

クルマのデザインというのは、本当に難しい。万人に受けようと画策すると、当たり障りの無いモノになり、大体が「面白みの無いデザイン」と称されてしまう。一方、思い切り既存の価値観や感覚を逸脱したデザインを試みると、「乗る人を選ぶクルマ」などと称されてしまう。成功したモデルの後のモデルチェンジもまた難しいものだ。フェアレディーもご多分に漏れず、デザインによって好不調が大きく分かれてしまったモデルだ。例えば初めてＺとなったＳ３０からモデルチェンジしたＳ１３０などは、間延びしたとか、肥大したなどと、陰口を叩かれ正直、後の世に余り残らなかったモデルだが、考えてみると、安全性や居住性、環境の面からは大きくＺ３０より進歩していた。僕はある意味で、Ｓ１３０は嫌いではない。デザインで言えば、完全なキープコンセプトで面白みには欠けるが、そのデザインをそうでないデザインに替えるマジックを考えてみた事はあるだろうか？そのひとつが「カラーリング」だ。Ｓ１３０でもシルバーとブラックを上手に配色した、マンハッタンカラーが有名だが、実はメーカー純正でひとつ間違えれば「際物」になっ ...

出典：徳小寺　無恒さん
変身Ｓ１３０Ｚ産みの苦しみ・・イメージスケッチに苦心を見た！

フェアレディの歴史の中で、もっともモデルチェンジに苦心したのが、「Ｚ」として二代目に当たる「Ｓ１３０Ｚ」だ。なにせ先代が売れに売れて、ギネスにスポーツカーとしての販売台数のレコーダーとして未だに、その名が残っているくらいの偉大な先輩の後、開発陣の苦悩は大いに理解できるモノだ。Ｓ３０Ｚも登場した当時は、斬新で快適なスポーツカーであった事は疑う余地もなかったのだが、さすがに１０年という歳月はＳ３０Ｚと言えど、販売末期に至っては「オールドカー」の範疇に入ってしまった。なにより、安全性や公害対策と言った時代の要請に答える事がだんだんと難しくなってしまっていたのだ。「Ｓ１３０Ｚ」の開発は、実はかなり前からスタートしていたのだが、一番の悩みはスタイリング。Ｓ３０Ｚのスタイリングが、荒削りながら完成され「Ｚ」という個性を充分に具現化していたので、それをどう表現するか・・・開発陣は大いに悩んだ。Ｓ３０Ｚのスタイリングを昇華させる案、まったく違ったアプローチをする案・・・種々多様なイメージスケッチが描かれていたが、そんな中、当時特に注目されていた「空気抵抗」の低減を狙って、リ ...

出典：徳小寺　無恒さん
重圧登場Ｓ１３０Ｚ名車の後は・・北米編

１９７８年８月。モデルチェンジは不可能とまで言われていた「Ｚ」が、日産の名将「高木氏」の手によりＳ１３０にスイッチされた。コードネーム「ＺＸ４６０」、エクステリアはキープコンセプトながら、リヤサスペンションが「ストラット」から「セミトレ」に変更された事からも見て取れるように、スポーツカーというよりグランドツゥアラーとしての性格を持って誕生した。エンヂンは国内仕様には、販売店からの強い要請と社会的な要素（当時は２Ｌ以上の税金が異常に高かった・・）で２Ｌは残され、上級グレードとして２．８Ｌが用意された。北米ではもちろん２．８Ｌオンリーで、そのトルクフルなエンヂン特性が歓迎されて、販売台数も大幅に伸び、７９年には年間生産台数が１０万台！！を超えた。本来なら国内の話しから進めるべきだろうが、「Ｚ」といえばもはや北米での活躍、躍進を語らずして先には進めないので、ココではまず北米での「Ｓ１３０」についてコメントしよう。。。ほぼ日本と同時に登場したＳ１３０は、大歓声を持って迎え入れられた。名車と言われていたＳ３０だが、もはや時代の趨勢には適わ ...

出典：徳小寺　無恒さん
苦心フェアレディの進化の方向性とはＳ１３０国内登場。。

１９７８年・・よいよＺもセカンドジェネレーション「Ｓ１３０」へとスイッチした！ちょうど国内ではマツダがＲＸ－７をリリースして、ロータリー復活の狼煙をあげ、デビューから約９年というロングスパンで造られ続けてきたＳ３０Ｚ・・さらにＬ２０エンヂンでは、そういった新しい世代のスポーツカーには太刀打ちできなくなってきていた最中での登場であった。しかしながらエンヂンのヴァリエーションは、やはりＬ２０Ｅの２Ｌが主力であり、その上級グレードとしてＬ２８Ｅの２．８Ｌが据えられていた。これは、当時の税制がボディサイズ、排気量（全長４７００mm以上もしくは全幅１７００ｍｍ以上または排気量２０００ｃｃ以上）によって３ナンバーになると「￥６５０００」となり高額で、２．８Ｌ一本では売れない・・と判断したからであった。そのＬ２８Ｅとてグロスで１４５ＰＳであり、さすがにトルクは２３Ｋｇ－ｍと大きかったが、正直快速・・とまではいかずこれがスポーツカー？と思った事は事実であった。しかし逆にその豊かなトルクにモノを言わせたクルージングは、まさに「安楽」という以外の何物でなく、Ｚをスポ ...

出典：徳小寺　無恒さん
5年で42万台も売れた S130Z だが・・・・

モデルチェンジはできない・・・と言われたＺだが、その難関を突破して誕生したのがセカンドジェネレーションＳ１３０Ｚだ。苦戦が予想されていたが、フタを開ければ爆発的な売れ行きを示し、日本でも７９年には年間「１８，０００台」も売れたのだ！！そんな売れ行きを示していたＳ１３０Ｚだが、そのオーナーやライヴァル達から異口同音言われ続けていたのが「アンダーパワー」、「走らない」という言葉だった。。。当時の２Ｌのパワーソースは、長らく日産の主力機関として君臨していた「Ｌ２０Ｅ」であった。最高出力１３０ＰＳ、最大トルク１７Kg-mという今から見れば１．６Ｌや１．８Ｌのエンヂンでも十分に達成されるささやかなものだった。タイアでさえ、扁平率の低いモノが使えず、２８０Ｚ－Ｔでさえ「１９５／７０ＳＲ－１４」という今の軽自動車並みのサイズのタイアが履かされていた。ただブランドには拘っていて、当時の日産車のスポーツモデルが好んで履いていた「ミシュランＸＶＳ」がＳ１３０Ｚにも奢られていた。このタイアは当時としては画期的な非対称パターンを採用していて、ミシュランの独壇場だった真 ...

出典：徳小寺　無恒さん
有終Ｓ１３０Ｚの有終の美を飾ったモノとは！？

北米とは違って、オーヴァー２Ｌが売れ辛い国内では、相変らず重く、レスポンシブルとは言えない「Ｌ２０Ｅ」が主力になっていたが、ツィンキャムだのターボを搭載したクルマが次々にリリースされると、モワパワーの声は日増しに強くなる一方だった。そんな声に日産は、魅力的な装備の充実やマンハッタンカラーと呼ばれる刺激的なツゥートンの導入や、ＳＰ、ＳＲ以来の、完全とまでは行かないがセミ・オープンとも言える「Ｔバールーフ」の追加、２Ｌモデルではギヤリングの見直し、エンヂン制御の見直しと矢継ぎ早に手を打ち、Ｓ１３０Ｚの人気を維持してきた。８１年の１０月には、最大のマイナーチェンジが行われてエクステリアが大幅に見直された。この時のトピックには、目立たないが「スペースセイバータイア」の採用もあった。実は、それまでのＳ１３０Ｚは、「テンパータイア」や「スペースセイバータイア」の装備が認められなくて、カーゴルームには巨大な標準サイズのタイヤがカヴァーを被って載せられていた。このために、せっかくのユティリティスペースも、台無しでこれがＳ１３０Ｚのウィークポイントとして上げられる事も少なく ...

出典：徳小寺　無恒さん