三菱は早くからデザインを海外のデザイナーに託していた。過去から現代まで、大きく言って４人の外国人のデザイナーによって、三菱のエクステリアは影響を受け、実際に形になったのだが、　有名なのはやはり初代デボネアだろう。

　初代デボネアは、当初はフィアットのOEMも考えたらしいのだが、紆余曲折があって自社開発することになった。1964年昭和39年から販売を開始するのだが、それまでの国産２Ｌクラスのセドリックやクラウンに対抗するクルマとしてデザインも重視され、元GMのデザイナーであった「ハンス・ブレッツナー」によって米国車で主流であった角ばったデザインで登場した。


５ナンバーサイズいっぱいにデザインされた初代デボネア。限られた寸法の中で如何にアメリカンなデザインを成立させるか苦心した。初期型にはリヤフェンダーに「ロケット・ウィンカー」が・・

　「ハンス・ブレッツナー」のアイコンとして現代でも語られる「ロケット・ウインカー」と呼ばれる流線形のウインカーが１９６９年昭和４４年までもモデルにはリヤフェンダーに設けられていた。

　確かに「ハンス・ブレッツナー」と言えば「ロケット・ウインカー」と言う事で日本では有名なんだが、あの流麗な「シルバーヴィジョンＣ-２４０」も氏の作品と言う事でフロントフェンダーに確かに「ロケット・ウインカー」があるのだが。


多くの、それまでのスクーターとは一線を画したシルバーヴィジョンＣ-２４０にもロケットウィンカーが・・・

　本国での彼の作品は何か？実績は何か？と言われると、僕の勉強不足かもしれないが、それらしきモデルを知らないのだ。

唯一僕が「ロケット・ウインカー」と認められるモデルとしては、１９５９年に発表された、レーモン・レヴィ（Raymond Loewy）のキャディラック Coupe de Ville なんだが、これは、まったくのレーモン・レヴィの作品で、もしかしたらロケット・ウインカーは、この頃の単なる流行りだったのかもしれないと思うのだ。


インダストリアルデザインの始祖、１９５９年に発表された、レーモン・レヴィ（Raymond Loewy）のキャディラック Coupe de Ville。美しい・・・

　ちなみに、レーモン・レヴィは近代インダストリアル・デザインの始祖と言われ、多くの作品を残した。 日本では、煙草の「ピース」や、不二家「ルック・チョコレート」のロゴやパッケージなども彼の作品だ。


初代デボネアのデザインのインスピレーションを得たのが、1961年にリリースされた「リンカーン・コンチネンタル」だ。

　話がデボネアから逸れてしまったが、１９６４年昭和39年の発売開始から、何度かのマイナーチェンジを繰り返しながら、その間、「ハンス・ブレッツナー」がデザインした証ともいえる「ロケット・ウインカー」も１９６９年昭和４４年には廃止されたり、時代の要請なのか、さらに１９７３年昭和47年には最大のマイナーチェンジが敢行され、フロントから行くと、フロントウインカーの変更、フロントドアの三角窓廃止、テールランプの意匠変更と、この時から一般的には後期型と呼ばれる姿になった。


時代の要請なのか、デボネアの初代が持ち合わせていた、デザインのアイデンティティが、次々と無くなっていった。

　需要が無かったと言えば元もこうもないが、デボネアは最後までショーファードリヴンとしてのスタイルを守死し、１９８６年に、その長きにわたる生涯を終えた。

　三菱と言う質実剛健な企業体質が、デボネアの生命線だったともいわれているが、ひとえに「ハンス・ブレッツナー」という一人のデザイナーが心血注いだ熱意が、走るシーラカンスと言われようが、確固とした「高級車」、「お抱えクルマ」というコンセプトをいささかも曲げることなく長きに支持された稀有なクルマだったと言えよう。


ショードファードリヴンの姿を頑なに守った初代デボネアだが、広告ではオーナーカーを匂わせるカットも多かった。

　初代デボネアで、デザインやクルマのデザインを玉成する手段を学んだのだが、新しいステップとして、イタルデザインとの接触を試みた。

　そして三菱のデザインは、大きく方向性を変えるのであった。

　最初の出会いはカロッツェリアベルトーネに在籍していた、後になって直線の魔術師とも言われた彼との出会いであった。