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まとめ記事
MAZDA vs Mercedes
タッチ_さん
2020/12/09
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お友達の協力を得て、アテンザ25SとメルセデスC250を乗り比べたときのブログです。
世の中、マツダとメルセデスを真面目に比べる人は少ないと思いますが、パフォーマンス、というか走りの質感で果たしてどれだけ差があるのか？２台のオーナーがお互いに乗り比べて、本音で書いているので、興味のある人はどーぞw
因みにC250Sportsは電子制御のエアサス、アテンザ25Sはコンベンショナルなパッシブサス、値段が倍w違ってここまで互角に走れたら、もー十分じゃね？
ってくらいアテンザのノーマル足は良いです。
恐らく世にある全ての車高調より、ノーマル足の方が良いでしょう(笑)。
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プロローグ
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突然ですが、、、f^_^;) 実はワタクシ、たま～に欧州車なんかを運転する機会があるのですが、 MAZDAは、欧州車(BMW、Audi、Mercedesなど)に負けてない と、かなり本気で思ってたりしますA^_^;)。 勿論、圧倒的に勝っている、とまでは思いませんが、世間一般の声ほどに大きな差があるとは思いません。どんな欧州車に乗ったことがあるのか？といえば、 BMWのX5とか BMW 218とか Audi A4 2.0TSI(FF)とか チョイ乗りレベルではなく数時間、或いは数日、市街地や高速などを自由に走ってみての感想です。 Audi A4のFFに比べたら、もうAtenzaの方が全部勝っているじゃね？とかね(^^; ただこの考えを今まで公に発言したことがありませんでした。なぜならこれって世間一般の多くの常識とはちょっと違うが故に、もしかしたら 「この人、色々と能書きを垂れているが、クルマのことが意外にわかってないんじゃない？」 なんて思われてもおかしくないから(苦笑)。 実はボクがこういう感想を持つこと、そしてそれが多くの人の感想とは異なる理由は解って ...
出典：タッチ_さん -
行程
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さて、プロローグで予告した通り、石川県まで行ってきました(^_^;)。 東京から片道517kmは流石に遠い(苦笑)。 金曜日の業後に移動して、25時にホテルに到着予定だったんですが、都内を抜けるのに物凄く時間が掛かってしまって、関越道に乗ったのが想定の1時間遅れ(ﾟДﾟ;)。 MRCCをMAX設定で巡行して、なんとか予定通りに到着。とっとと寝て翌日に備えました。 そして9時にホテルで待ち合わせ。寝坊せずに済んでヨカッタA^_^;)。 再会は2019年11月以来。といっても会うのはこれで２回目(苦笑)。 初回は結婚記念日旅行で北陸を訪れた折、七尾まで来て頂いてファミレスでお話したというもの。北陸の土地勘が無いボクは安直に声がけしてしまったんですが、小松って結構遠いのね。今回、改めて実感しました。 FLAT6さんは今回に備えてバッチリ、走行メニューを考えてくれていて、それに沿って移動して乗り比べして、って感じで進みました。 ホテルからお互い愛車に乗って最初のステージに移動。到着しところで改めてご挨拶。 マツダ・アテンザ25Sとメルセデスベンツ・C250スポーツ 最新、 ...
出典：タッチ_さん -
みん友さんのお誘いを受けて、アテンザとC250の試乗会を実施。狙いはそれそれの車評と、言語合わせ。4年前はファミレスでの話だけだったので、今回はそれぞれ同乗して、感想を言うことで感性を合わせるというか、そんな感じ(;^_^A コロナ禍は有るものの、東京から７時間も掛けてメル子の試乗に来ていただきまして、朝9:00から、夜の10：00まで、合計13時間も、ずーっと2人だけで遊んでました(;^_^A いや、前回も5時間もしゃべってましたが、今回は試乗会で昼食込みで7時間も費やしてアテンザ25SとC250の乗り比べを実施しました。夜は寿司屋で18時からまた4時間弱をあだこだとしゃべってましたからね。それでもあっと言う間でしたね。 いや～、面白かった。今回は、「メルセデスのCクラスとはどんなもの？」と言うご希望が有ったので、お互いの車の評価軸を言語合わせにもちょうどいいので、楽しみにして設定しました。ある意味事前想定したコースがばっちりハマった試乗会だったかな、と（タッチさんはどうかわかりませんが(;^_^A 当方は、両者の違いをある程度あぶりだせたのでは、、と思っていま ...
出典：FLAT6さん -
考察
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冒頭、アテンザとメル子の乗り比べでの違いを総括しますと 日本の公道での、合法+αの範囲において、コントロール性は大差なし。（なので、少々負荷のかかる走りの場面を作ったのですが、そもそもW205とアテンザで、こんな風に走っているオーナはほとんどいないと思いますが(;^_^A、そうしないと差が出ないぐらいレベルは高い） アテンザを軸に感想を論評すると、 ①ステアリング：の中立、ガタ、操舵精度、良し。雑味はちょいあり、その分メル子より情報量強め、好みかな。 ②サス：バンプ領域への連続性とストロークが上手く調律してあって、結構シビアな段差やうねりも快適にいなせる。メル子のコンフォートとＳモードの中間ぐらいの味付け。 ※アテンザが想定していないぐらいの走りまで持って行くと、急な破綻は無いけどそろそろ無理目な感触はボディーから来る。 ③ブレーキ：下から上まで、国産車ではまじめな味付けで調速しやすい。パッドが替えてあるとのことなので、ノーマルとは違うのでしょう。ただ何度かストローク変化（普通は遊びが無いのだが、最初にスっと入る時が有ったので、その点は少しエア噛みがあったのかも。 ...
出典：FLAT6さん -
さて、当日の乗り比べがどうだった、というところは前回のブログで述べたので、実際の印象に入っていくわけですが、、、(^_^;)。 先ずは改めて、両車の比較から。 アテンザ 25S L-Package (2016年式) メルセデスベンツC250スポーツ（2016年式） 細いスペックはリンク先を見て比べて頂くとして、2台ともほぼノーマルながら、実は両車ともに重要なパーツに手が入ってました。それはタイヤ。 アテンザ：225/45 R19 → 245/40 R19 Cクラス：F 225/40 R19 → 225/45 R18 / R 265/35 R19 → 245/40 R18 タイヤ幅1サイズアップとか、1インチダウンですが、たったと思うなかれ。シビアにセッティングされているクルマであればあるほど、たとえホイールを0.5インチ幅広くしただけでも、操縦性が大きく変わる場合だってあります。 アテンザもCクラスも4ドアセダンという事で、スポーツカーほどシビアなセッティングではなく或る程度の性能的は幅を持っているハズですが、まぁ完全にノーマルではないってことで(^_^;)。 加え ...
出典：タッチ_さん -
いよいよ前回のサワリに続いて本題です。 ご用意いただいた３ステージの内、午前中は肩慣らしということで、午後の２ステージが主となりますが、午後イチが両車の違いの炙り出しには有益でした。 ただ最初にひと言。 コースとしては緩やかな勾配、浅い角度のコーナーが主流ながら、路面のウネリや荒れが所々にあるって感じですが、移動がてらFLAT6さんに付いて走った印象は ここをこのペースで走るんかい！？というもの(^_^;)。 具体的には中速・中程度のGとだけ記しておきますが、FLAT6さん、あぁたイイ歳して・・・以下自粛(苦笑)。いやボクは普段、このペースで走らせることはほぼナイですからね(^^;) とはいえ、ここまで追い込むとなるほど両車の違いが顔を出しますし、クルマの仕上りというか、作り手の意図するところもアレコレ推察できる情報を色々得られます。どうも彼が車両特性を評価するのに使っているコースのようで、まぁなるほどとは思いましたが、ボクは初めてのコースなんですけど、、、(苦笑) 先ずメルセデスのC250スポーツの印象を軸に記しますが、これにはC(コンフォート)モードとS(スポーツ) ...
出典：タッチ_さん -
ウチの愛車のアテンザ25Sと、実に都合良く対比できるメルセデスC250スポーツを所有するFLAT6さんの協力を得て、ステージは限定的ながらガッツリ比較試乗が出来ました。 実際に比較した両車の違いは既に書いた通りですが、メーカーであるマツダとメルセデスの違いについて、書かないワケにはいきません。 と、こ、ろ、が、、、 実はコレ、FLAT6さんがアテンザを運転してくれて、クローズアップ出来ると期待していた思惑が思いっ切り外れてしまいましてA^_^;)。 仕方がない(苦笑)ので、過去のブログと同様に理屈で説明するしかない(^_^;)のですが、今回の比較試乗で面白い事実も確認できましたので、それを踏まえて解説します。 C250スポーツはエアサスでアジリティのモード切替が可能で、C（コンフォート）モードに対してS（スポーツ）モードはダンパーの減衰に留まらず車高まで変わる(2cmダウン？)というズルい仕様wですが、対比するとアテンザの乗り味は丁度CとSの間で、挙動というかボディの動きはCモードが結構近いと感じました。 ということは、C250スポーツでワィンディングをCモードで走 ...
出典：タッチ_さん -
大層なタイトルですが、アテンザ25SとC250の走り。 値段は2倍も違うけど、普通に乗れば対して違わない。モノの質感や装備品のコストを除いた、素の「自動車」としての「走り」に使ったコストを見てゆくことで、メーカの体現したかった「走りの個性」にスポットライトを当てられると思っています。 さて、前回述べた感想で、両者の走りの違いは「そう大きくはない」と述べましたが、では違う点は何だったのか。そのファクターを列記します。 １．コスト（ざっくり350万vs700万）追加された25Tだと430万 ２．車重とボディサイズ（アテンザ/C250) （アテンザ車重1470/現行1595：C250車重1610＝タッチ号は大人2人分ぐらい軽いが、最新版はほぼ同等。全長4865：4715、ホイールベースは2830vs2840とFRのメルセデスが全長150mm短く、WBは実は10mm長い） ３．駆動方式（ＦＦとＦＲ） であります。ここに両者が開発にあたって目差した「着地点＝走りの個性」が現れていると言うわけです。 コスト差はまず、メルセデスの価格を勝手なロジックで国産車に戻してみると、私のC ...
出典：FLAT6さん -
＜車両側から見てみる：アテンザ編＞ さて、現行型では奇しくも同じ程度の車重になっていますが、メルセデスはアルミ化で、エンジニアは「100kgの軽量化」が出来たと言っている。当然衝突安全や次世代モデルとしての要求を引き上げたうえでの軽量化であり、マイナス100kgの稼ぎをさらなる剛性につぎ込んだわけです。そしてアルミのドアは重厚感が無い(;^_^A それをメルセデスは良しとしたわけですね、何かと引き換えに。 FFとFRのボディ剛性はそもそも要求値が違うことを解説します。 （車両運動性能とシャシーメカニズム：グランプリ出版から引用） 下図は、前提条件をWB:2.5m、重心高H:500mm、車重1400kgでの比較 ＜0.5G加速時の輪荷重変化＞ ブレーキングから50:50バランス（タイヤのグリップ限度内の余裕の領域）での旋回中盤まではFFもFRもさして違いませんが、後半の脱出加速に向けてリア荷重でトラクションが掛かるリア駆動力は、FFの自重分のトラクションが出せる最大で、そこから踏めば抜けてゆくFFとは比べられない負荷を受けます。つまり操舵軸と駆動軸を支えているのがボディ ...
出典：FLAT6さん -
＜続き＞ 一方のメルセデスを見てゆきます。 ＜メルセデスフレーム＞ メルセデスはごつい左右メンバーでサス間をストレートにをつなぎ、上部はWウイッシュボーンでダンパーの動きは軸力のみの負荷しか受け無いため、低フリクション且つバラつかない。また比較的低い位置で負荷を受け、お高い車がみんなやるようにトップブリッジをごついアルミダイキャスト一体構造で塊化したうえでタワーバをバルクヘッドにV字につないぎ、また前にもつないで縦と水平方向の両方を環状に閉じています。 ざっとメルセデスがやったであろうことを列記します。 「FRの積極的なドライビングを質感高く実現するために・・」 A:パワー、トルクを上げること。およびそれを使い切れるアクセルトラクション制御性を向上させること。（ダウンサイジングターボ、ドライブトレインの剛性） B:快適、高級な質感を、静的・動的、共に備える事。 このAとBを実現するために、有利な手段として、 ①左右サスペンションとつなぐクロスメンバーを通せる縦置きエンジン（AとB） ②高いトラクションを出せるリア駆動。同時にアクセルヨー制御のできる制御 ...出典：FLAT6さん
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前回から少し間が空いてしまいましたが、最終回ですA^_^;)。 振り返ると ・ボクは愛車のアテンザと同セグの欧州車とは、世間でいうほどの大きな差はないと思っている。 ・実に好都合なことにお友達のFLAT6さんがメルセデスC250 Sportsをお持ちなため、乗り比べを提案したところ快諾頂いた。 ・乗り比べのステージはFLAT6さんの地元で選出頂き、車両特性が解かる程度の中速・中G領域で比較試乗を実施。 ・結果はこうしてお互いのブログで披露 というところです。 勿論、日本国内の販売価格で倍も違う両車なので、特に装備面などではメルセデスが優位な点はあるものの、同セグメントでアドバンテージとなる駆動方式がFFとFRという差があってなお、比較したステージで十分にイイ勝負だった（少なくとも圧倒的に劣る部分は無かった）点は、マツダのエンジニアリングを称えて良いと思いました。 勿論、ボディ剛性などは明らかにCクラスが一枚上手などという点もありましたが、マツダの次世代ではSKYACTIVビークルアーキテクチャという全く新しいコンセプトの商品開発が進行中であり、この分野での進化は既に約束さ ...
出典：タッチ_さん -
だいぶ間が空きましたが続きです。 「車側は誰に向けて答えているのか？」という点について、ここでは「走りの質」、走らせる我々側の視点で分析します。 主観的になるので、今回は私に置き換えて話を進めます。 「何を追求しながら、私はドライビングを楽しむのか？。」 これはあくまで個人的な「私のドライビングスタイル」の話なので、「とあるケース」と言う「点の評価、極めて個人的な思考」による話でのであしからず。 タッチさんのコーナリングスタイルの入り口から出口までを一定Ｇで回れるように「Ｇ制御する」コーナリングのスタイル（いわゆるコップ回しのこぼれない最大を追求する過程の、コントロール技術を習熟して行く）を同乗で体験させてもらいました。 このＧをコントロールする手段には、ブレーキ＋ハンドル＋アクセルの３要素があるわけですが、この3つで作るＧを「滑らかに順次バトンタッチして行き、最大Ｇを一定範囲に揃えて（タイヤマネージメントでもある）制御する」というメソッドは私も９０度カーブで、たまにやりますがこれを目的に運転するわけではなく、私は「滑らかに、安全に峠を運転したい」と言う自己目標の道具 ...
出典：FLAT6さん -
世界大戦の導火線がくすぶっている状況で、なかなか車の話も上げにくいですが、遅れてしますので、UPします。 私は峠のライダー育ち故(;^_^A、「コーナリング速度を如何に上げるか」>が、最初の命題でした。 バイクは４輪とはタイヤの使い方が異なります。４輪は舵角と遠心力によるタイヤのサイドスリップ角で生じるサイドフォースを主として旋回します。しかし、２輪はタイヤにバンク角を与えることで、いわゆるキャンバースラストによる内向力（タイヤが内側に小回りしようとする力）を主として曲がります。 しかし両方とも、タイヤのグリップは、与える荷重とその方向で、結果のトラクションが変わってきます。 昔、速いバイクの不思議な人が居て、私はその後を何とか追いかけていたのですが、その時不思議に思っていたのが、「バンク角が浅いのに、旋回円が小さい」と言う乗り方をしている、、と言うことですが。倒すほど曲がるのでは？と言う疑問に対して、コーナ初期の一瞬にギュっと倒れてあとはもう、加速体制で脱出してゆきます。こちらが４スト、向こうが２スト、と言う違いはあるものの、旋回の理屈、運動性の使う部分が違う気 ...
出典：FLAT6さん -
前回からの続きです。アテンザとCクラスの比較試乗記から随分、遠くに話がずれて居ますが(;^_^A、これもこのDセグセダンの今後に繋がるために記しています。 プレミアムセダンの世界観のうち、ハイパワーなドライビングを実現する方のプレミアムは一見時代に逆行し、どんどん減るようで逆に渇望的潜在意識から、不必要なまでの豪快な走りの車はむしろ増えている？。それに連なるグレードを持たせるために、欧州御三家は、このクラスのシャシーが最も「走り」に振った領域にあります。従って、「快適なセダン」と言う必要十分な世界と、嗜好品の領域をカバーする必要があって、馬力のレンジと価格のレンジが幅広いのが実情です。だから、マツダの次のフラッグシップは、FRの直６になる必要があった、と思います。（但し、将来は電動AWDに置き換わるかもしれませんが） さて、もう少し、ドライビングスタイルの続きを・・・。 私の手順は、初見の峠でも一定のペースを作れる乗り方なので、 ①「このカーブで出せる最大コーナリングGはどのぐらいか？、どのくらいGを出すか（の気分）に合わせてコーナに入るので（大体初見だったりするので ...
出典：FLAT6さん
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