妄想が止まりません（笑

C110+をモニタリングする事で見えてきた、案外単純に思えて意外と繊細なE46のアイドリング。

基本は素人なんで、ほぼ当てずっぽ（妄想）と言っていいレベルですが、調べていった事で判った事を、備忘録としてまとめておきます（汗
プラグやイグニッションコイル、カムのタペットなどのエンジン本体の要因は置いておいて、吸気～排気の混合気の流れに絞ってのポイントです。

まずアイドリング安定の一番のポイント（効果がてき面）は、エアマスとアイドラバルブ、そして2次エアを避ける事です。
次が、DISAユニットの不調とダクトの劣化（2次エア吸いの原因になる）が続きます。
エンジンルームでいうと、ボンネットを開けた右側に集中しています。

1つ目のポイント、エアマスはエアフローセンサとも言い、空気の流れる質量※と温度変化を捉えてDME（ECU)へフィードバックし、最適な混合気濃度を決め燃料噴射を行うためのセンサです。
※流量ではないらしいけど、何が違うか判りません。多分温度変化に伴って体積が変わるから？（笑

E46はホットフィルム式と呼ばれる造りで、原理としては通過する空気量が増えるほど温度が下がる原理を利用してるそうです。
肝心なセンサ部は丸囲み（ワイヤ）とひし形（フィルム被膜）に囲った部分が空気流量抵抗と加熱抵抗を計測してるらしいです。
（温度を一定に保つための電熱差⇒電流差に置き換えて測っている）
ええ、どっちがどっちだかは判りません（笑

とにかく・・・・計ってます。

で、この信号をECUに常時送っている、と。
それで混合気の空燃比14.7を算出している訳です。

続いてスロットバルブ関係。
右がアイドラバルブ、左がメインのスロットです。

アイドリングの際は、スロットはほんの僅かに開いているだけで、ほぼアイドラバルブの開閉でアイドリングを安定させています。
これが2つ目のポイント。

つまりアイドラバルブが汚れて動きが悪くなったり、電気信号をうまく捉えられなくなるとアイドリングが不安定になります。
・・・・そういう理論、いえ妄想です（笑

コイツ、隠れキャラなのにトテ～モ重要な野郎です。

インマニの奥にハマってるキャップも重要ですが、ダクトも重要です。

コレがひび割れていたり、キチンと取付られていないと2次エアの原因になりかねません。

折角エアマスさんが答えを黙々と出しているのに、横やりを入れてミスリードを誘っているようなもんです。←お、珍しくイイ例えだ（笑

コレ何だか判りますか？

79x6㎜（内径73・外径85㎜）のOリングです。

場所はエアクリーナーボックスとエアマスの継ぎ目です。
これが痩せて緩くなっただけでも2次エアが発生しますし、斜めに刺さって隙間が開いてもNGです。
理論上は、2次エアの前の部分だから問題ないように見えて、実際エアマスががスカスカ状態で取り付けると、途端にアイドリングが不整脈っぽくなります・・・いえ、なりました（汗

DISAの解説文です。

DISAは、低rpmでエンジントルクを増加させ、高rpmで追加のパワーを提供します。これらの機能は両方とも、ECMによって制御される（インテークマニホールド内の）レゾナンスフラップを使用して得られます。低から中域のrpmの間、共振フラップは閉じられます。これにより、速度用の長い/単一のインテークチューブが生成され、エンジントルクが増加します。中速から高回転の間、DISA内のフラップは開いています。これにより、吸気が両方のインマニを通り抜けることができ、より高いrpmで追加パワーに必要な空気量が提供されます。フラップを閉じると、別の「動的」効果が生まれます。たとえば、吸気がシリンダー＃1に流入すると、吸気バルブが閉じます。これにより、流入する空気の「障害」が発生します。空気の流れは停止し、膨張して戻ります（共振波の逆パルス－注：負圧と思われる）。速度、吸気口と一緒に、シリンダー＃5に空気を急いで。共振「波」シリンダーの充填を強化します。ECMは、レゾナンスフラップを作動させるためのソレノイドバルブを制御します。 3750rpm未満の速度では、ソレノイドバルブがオンになり、アキュムレータから供給される真空によってレゾナンスフラップが閉じます。これにより、1つのマニホールドを通して吸気が送られますが、吸気速度が増加します。
エンジン回転数が4100rpm（温度の影響でわずかに変化します）を超えると、ソレノイドの電源が切れます。レゾナンスフラップが開き、両方のインマニを通過できるようになり、混合気のボリュームが増加します。


さすがGoogle先生の直訳、イマイチです（笑


要約すると・・・・・

3750rpm未満では、活性化しているアイドラバルブの混合気を優先し、（負圧によって）DISA内のレゾナンスフラップを閉じるように調整します。
3750rpm以上では逆に開きぎみに調整して、インマニ全体で混合気をバルブに送り込み、さらに4100rpm以上ではアイドラバルブを全閉・DISA内のレゾナンスフラップは全開で固定します。
それにより、低回転ではトルクを。中～高回転では最大パワーを生むことが出来ます。

こう言いたかったのでしょう、多分（笑

拾い画像を元に、アイドリングの制御をまとめるとこんな感じです。

通常のメインスロットルとは別に、アイドラバルブがサブスロットルとして働き、それぞれにインテークマニホールドを形成している感じです。
詳しくは判りませんが、日産のRB26とかの直6もこんな感じなのかも知れません。
あぁ、また妄想ネタが。。。

キチンと動いているか、ノックセンサーと排気側のO2センサがバンク毎に見張って微調整しているようですから、この4本もおろそかには出来ませんね。
私の場合、交換したくない筆頭です（笑

2月の平均的な朝の写真を最後に載っけておきます。

ホントに去年の冬に掃除しておいて良かったです。
https://minkara.carview.co.jp/userid/3253911/car/2937255/6200308/note.aspx

あれ以降、こんな零下の朝でもグズることなく動いてくれます。
これからも頑張ってね、マダーム姉さん♪

C110+のイタズラ報告と関連したアイドリング妄想、お付き合いありがとうございました。