で、充電制御やアイストでいったいどれだけ燃費が向上するのかですが、ハイブリッドやマツダi-ELOOP（※1）などのように回生エネルギーを使っている車で、概ね10％だそうです（メーカー公表値）

それ以外の一般的な充電制御だと、充電制御車なら5％前後、アイスト車（アイスト付充電制御車）なら7～8％だと考えられます。
根拠）
アイストをキャンセルした場合の燃費悪化率（ネットで拾ったもの）
・前回書いたアーシングや、市販のアイストキャンセラーを装着した場合
　→（充電制御もキャンセル）実用燃費で7～8％の悪化
・ボンネットフードキャッチャーのセンサーをアースさせるなどした場合
　→（アイストだけキャンセル）同じく2～3％の悪化


では、年間何キロ走ると元が取れるのかを計算してみます。

モデルケース（HVでないコンパクトカー、整備はディーラー等にお任せ）
・バッテリー交換費用（4年に1回）
標準車：10,000円
充電制御車：25,000円（差額：3,750円/年）
アイスト車（i-ELOOPを含む）：40,000円（差額：6,250円/年）
・実用燃費
標準車：14km/l
充電制御車：14.7km/l（＋5％）
アイスト車：15.1km/l（＋7.8％）
i-ELOOP車：15.4km/l（＋10％）
・燃料代
リッター175円（レギュラー）
・新車価格上乗せ分
不明のため考慮しない

ずばり、損益分岐点は、
・標準車　VS　充電制御車　約6,170km
・標準車　VS　アイスト車　約6,860km
・標準車　VS　i-ELOOP車　約5,500km


ところで、一般ユーザーは年間どれぐらい走るのかというと、

『一般社団法人日本自動車工業会が公表している「2021年度乗用車市場動向調査」によると、1ヶ月あたりの走行距離の平均は370kmでした。つまり、年間走行距離に換算すると4,440kmとなります。内訳は次のとおりです。
【月間走行距離】・〜300km：58%・〜600km：19%・〜1,200km：19%・1,201km〜：4%
調査結果では、1ヶ月あたりの走行距離300km未満のユーザーが約6割であることがわかります。つまり、年間走行距離が3,600km未満のユーザーが多いということになります。』（以上、日産のHPより引用）


ということは、過半数のオーナー、特に都市部に限定すれば、
殆どのオーナーは元が取れません（※2）

つまり、充電制御やアイスト（i-ELOOPを含む）って、地球環境にはいくらか優しいのでしょうが、
オーナーの懐に対しては少しもエコではなく、メーカーのエゴでは？


（※1）
「減速エネルギー回生システム」と銘打っているが、要は充電制御の一種で、発電電圧を12～25Vに調整できるオルタ+キャパシタ+DC-DCコンバーター+バッテリーで構成されている。

フューエルカットが働く減速時に25Vで発電して一気にキャパシタに溜め（数秒で溜まる）、加速時やアイスト時などにDC-DCコンバーターで電圧調整して供給するため（90秒ほど持つ）、通常の充電制御と違い、加速時に発電を完全に止める事もできるので、エンジンの回転負荷（燃料消費）を更に減らせるメリットがある。
一方、キャパシタで電力を賄えない時は、バイパスリレーが働きオルタとバッテリーが直結されるため、一般車と同じくオルタからバッテリーや各電装品へ電気が供給される。

そのため、メーカーも「頻繁に加減速がある実用走行時で約10％の燃費改善効果が見込めます。」と謳っているように（原文ママ）、加減速頻度が少ない場合は、通常の充電制御車と同じ5％程度の燃費向上に留まるため、高速や郊外路では効果が少なく、ゴー＆ストップの多い都市部ユーザーでかつ上記のように年間走行距離が多い人でない限り、このシステムを選択するメリットは殆どない。

参考資料）
https://www.mazda.com/content/dam/mazda/corporate/mazda-com/ja/pdf/innovation/monozukuri/technology/tech-review/2012/2012_no009.pdf

（※2）
新車購入して初回車検時（バッテリー交換前）に乗り換える場合にはこの計算は当てはまりませんが、新車価格に相応の上乗せはされているはずです。
ちなみに、マツダ２のi-ELOOPのオプション価格は66,000円もするそうです。

機械は複雑になればなるほど、値段だけでなく故障の確率も上がりますが、そもそもi-ELOOPは過去にも何度かリコールしていますが、ネットを見ると今でも不調を訴える人が目につきます。
これはマツダに限った話ではないですが、自動車メーカーには、技術屋の独善やメーカー側の思惑ではなく、ユーザー本位の車作りをお願いしたいものです。