以前、「日本車のブレーキが効かないと言う人は、単に踏めていないだけ」だと結論しましたが、これに対し「理論ではそうかもしれないが、理論と実際は違う」と主張する人が必ずいると思うので、面白いデータを紹介します。
※因みに、物理法則が間違っていない限り、理論と実際が違うという事は起こり得ません。違う場合は、単なる誤差を正しく評価できていないか、あるいは（例外的、派生的な事象も含めて）理論を正しく適用できていないだけの話です。


昔のカー雑誌では、毎号新型車をJARIに持ち込んでフルテストし、自動車評論家だけでなく大学教授や開発担当者、JARIの研究員も交えたところで、数値結果を踏まえながら車を論評するという真面目なコーナーがありました。

車の性能が上がったことで、90年代に入る頃にはほぼ無くなりましたが、今から40年ほど前の84年のモーターファン「TEST＆REPORT」より、ブレーキテスト（100キロからの制動距離）の結果を10台分ピックアップします。


１　テスト結果

・42m台　1台（シビック3ドア25iの42.3ｍ）
・43m台　1台（ミニカエコノターボGの43.8ｍ）
・45m台　4台
・46m台　2台
・49m台　2台（ゴルフ3ドアCi左ハンドルの49.1ｍ、セドリックセダンV30Eブロアムの49.8ｍ）

この結果から、軽はブレーキがプアーで止まれないとか、ドイツ車はブレーキがよく効くので止まれるという、
カーマニアが抱く一般的なイメージが、誤りである事が解ります。

なお、試験の時期と天候は、1位のシビックが1月の晴れ（0-5℃）、2位のミニカが6月の曇り（15-16℃）、9位のゴルフが7月の曇り（26-28℃）、10位のセドリックが9月の曇り/雨（21-25℃）でした。


２　シビック（通称ワンシビ）　VS　セドリック（Y30）

栄えある1位と10位の比較です。

まずタイヤですが、シビックが185/60R14のアスペック（現在のアドバンdBに相当）なのに対し、セドリックは185SR14のGTスペシャル（一番安いラジアル、現在で言うならES32辺り）なので、タイヤ幅が同じなため接地面積はほぼ一緒だとしても、グリップ力には結構差があります。

一方、シビックは試験時重量1,089kg＆WB2,380mmに対し、セドリックは1,725kg＆2,730mmのため、この数値だけで荷重移動の指数を取ると、シビック0.458に対し、セドリック0.632です。
更に、セドリックの方が重心が高いのは明白であり、おそらくシビックの1.5倍くらいの荷重移動量と思われます。

つまり、
タイヤのグリップ力と荷重移動の差が、そのまま結果に出た形です。

なお、セドリックは曇り一時雨という状況での結果であり、多少割り引いてみる必要はあります。


３　ブルーバード（初代FFモデル）　VS　サンタナ

同じ小型車で、WBが2,550mmと全く同じ、タイヤ幅も重量もほぼ同じ2車ですが、ブルの45.7mに対し、サンタナが45.6mと似たような結果でした。

なお、座談会ではブルはブレーキの話題は出なかった（可もなく不可もなく・・・で恐らくカットされた）のに対し、サンタナは「（ドイツ車らしく）非常によく効く」（影山日大教授）、「パワフル」（山口京一氏）といった意見が上がっていた。

つまり、
フィーリング（初期制動力）と制動距離は、無関係であると証明されました。

なお、このサンタナは日産製であり、右ハンドル化に伴いサーボを右側に移動させていますが（左サーボのままだと、リンクが増えるのでフィーリングが悪化するとの理由から）、それ以外はオリジナルを忠実に再現しています。


４　全般に数値が悪いのは？

タイヤ性能の差と（当時のブルなどの小型車は、標準グレードだと175/70R13辺り、スポーティーグレードでも185/60R14辺りが標準だったため）、あとはABSを装着した車が1台もなかったことが影響していると思われます。

事実、2年後の86年12月に行われたルーチェ（HTV6ターボロイヤルクラシック）のテストでは、試験時重量とWBが1,785kg＆2,710mmとセドリックと同等であるにもかかわらず、42.6ｍを記録していますが、タイヤが195/65R15のレグノでABSが標準だったからです。
※00年式ミレーニアだとマツダの社内テストで39ｍだそうですが、タイヤは215/55R16、EBD付ABSに進化しています。

つまり、
ブレーキ自身の制動力（制動トルク）が、低かった訳ではないのです。
※今も昔も、ブレーキがローターの回転を止める能力を定める保安基準自体は変わっていない。

以上より、今まで考察してきた内容を、そのまま裏付けるものとなりました。

【結論（不動の事実）】
・制動距離は、主にタイヤと路面の摩擦力で決まる。
・後は、慣性の法則（荷重移動）が影響する。
・なお、ブレーキはローターの回転さえ止められれば十分である。
※以上は、空気抵抗などの細かい要因を含めない原則論。


余談ですが、清水和夫氏が、ようつべで日本車とドイツ車（それも重心の高いSUVとゴルフのようなハッチバック車）の制動距離を比較して、あーだこーだ言っていたそうですが、比較自体がナンセンスです。
一方で、カーマニアに「高性能なブレーキほど、制動距離が短かくなる」と信じている人が多いのは、この手の自動車評論家の影響も大きいように思う。
※昔のように、本物の専門家（大学教授やメーカー技術者等）を交えたところで、正しい情報を伝えるべき。