イグニッションレジスタNo.8を試して燃料が薄いと感じ
色々調べて、考察と推測を元に、可能な範囲での実車ので検証を元に、かなり推測混じりですが
関心の高い12穴インジェクターに関する事をK6A向けにまとめてみました。

純正以外のインジェクターを流用する場合、燃圧を考慮する必要がある

K6Aの基準の燃圧は2.5
F6Aの基準の燃圧は2.2？
同じスズキでもエスクードは2.8あったりもするのもあり
トヨタは3程度あるようです。

例えば
HN22Sの60psの青の4穴は200ccだが
HN11Sの黄色の4穴もF6Aで60ps
K6AとF6Aはタイミングチェーンなどの違いはあるが、細部以外の基本設計は近いと思われるので
概算で逆算すると、F6A用の黄色の4穴はK6Aに付けた場合227cc程度になる事が予想される。

たかだか0.3の差かもしれませんが、噴射量が全然違ってくるのでセッティングが出ません。
他社の場合燃圧が3や3.7ある車種もあるので、想定よりも大幅に下回ると完全に使いものになりません。

例えば260cc表記でも、3barの車の物なのにそれを表記せずK6Aでは2.5barで216cc程度しかないといった場合も最悪考えられます。

サブコンなどの走行中の表示から計算した場合20ccくらいにずれたり平気でしてると思われる節がある。

燃料の濃さについて

ノーマルECU制御の場合、ECUが頼りですが

K6Aの場合、噴射量が足りなくて、燃料が薄い場合、ノックセンサーで感知した異常振動の衝撃波を元に、ECUが学習し遅角させていくようです。
燃料系のトラブルの場合に、エンジンを守るありがたい機能です。
燃料が薄いと遅角させていくという事は、学習が進むごとに、適正になるまでパワーダウンさせていくという事です。
若干薄い傾向にある方がパワーはでますが、
折角多孔のものに交換してパワーアップしたぞと喜んでも、薄すぎて知らないうちに取り付け時よりかなりパワーが落ちてるって事もあるかもしれません。

プラグの焼け方を確認しましたが、薄くても学習が進むとデジポットが出るかでないかくらいのだいたい同じくらいに収まってくるようです。
１割程度なら薄めだなぁくらいですが、2割程度まで行くとプラグの磨耗の速度が速い気がします。
私の場合実験続き、リセットしまくりなので、学習後の減りはよくわかりません。
度を越えた場合はわかりません、薄すぎる場合は危険です。

濃い場合は致命的ではありません、トルクが少し太い感じある(一定以上は上がらない)ものの、ふけ上がりが悪くなり、無駄に燃料を出しているのでもちろん燃費も落ちます。
　イグニッションレジスタの番手を１段階くらい上げて進角して調節できれば良いかも、(８番手まで上げると真夏や車検の排ガスなどのリスクが出てくるかも)

つまり適正な噴射量がとても大事という事です。

多孔化に伴う変化と目安の容量

1ホールはキャブレター以下の噴霧性能しかないようで効率が悪いです。
4ホールでキャブレターと同等になり、ようやく本来の性能を発揮できるようです。
8～10ホールは、エアコン時のパワーロスは誰でも気づくレベルで変化します。中低速でも気持ちパワーを感じます。
12ホールは、エアコン時のパワーロスは誰でも気づくレベルで、中低速でももう少しパワーを感じます。

DENSOあたりだったかの研究で12孔が最も優れて、それよりも多くても効率が落ちてくといった研究結果があったと思います。

多孔化した場合、噴霧性能が上がるので、同じ噴射量だと濃くなります。

JB23Wの1～3型やkeiスポーツなどの新規格K6A初期の1穴は230cc
細部は異なるものの基本設計は同じ64psのエンジンでkeiワークスの4穴は215ccですから
1穴→4穴で本来の性能の15cc分の効率が上がってるいる、逆にいうと15cc下げる必要があったということです。
またK6Aの60psターボ車は4穴200ccで、末期には12穴195ccになっているので、同様に4穴→12穴で5cc
1穴→12穴で20ccという補正をかけてやる必要がありそうです。

JB23Wジムニーの7型以降や、パレットターボなどの10穴210cc搭載車以外で
K6Aの64psターボのノーマル車は12穴210ccのインジェクターが最も純正に近い空燃比を見込めると考えられます。

TA-HN22Sのように60psターボのノーマル車の場合12穴195ccが最も純正に近いと考えられます。

NA車の場合情報が少ないので推測でしかないのですが
K6A 49ps NA に搭載されている15710-65H00は4穴158cc というデータを見かけたので 12穴の場合153ccあたりと推測でき
K6A 54～55ps NA 4穴175ccくらいになると考えられ、12穴の場合170ccあたり
推論の机上の数値ですが8穴の場合156ccと173cc程度になるのではないかと考えています。
他の補記類の関係等もあるのでそこまで単純順ではないと思いますが参考値くらいにはなるのではないでしょうか。

ネットの情報で噴射量の表記でばらつきが出るのはおそらく４点
・純正ポンプ等を流用した精度未確認のテスト装置等で、測定環境のずれからくる、計測時の精度の低さ。またそれを鵜呑みにして噴射量だけ転記する人もいる。
・端数を丸め込む際に計測や固体差のずれがより大きくなる場合がある。
・測定ではなく燃焼状態から推測するが、多孔化の分の補正を加味していない。
・あとは先に述べた燃圧。
(・似てるけど別物)

旧規格K6A用のはインジェクターの長さが長い為、新規格の短いインジェクターを流用する場合、Oリングを先端にも追加するなどして固定時の中央の寸法の長さを稼ぐ必要があります。
カプラーのインジェクター側の爪の凸を切り取り使用されている方がいます。

イグニッションレジスタの変更に合わせてのインジェクター増量について

インジェクターとレジスターの組み合わせをいくつか試した所
5番 2.5Bar時 195cc(正確には198ccかも) (60ps車) 悪い点が見つからない。
6番 2.5Bar時 211cc (64ps車) でよさそう。
7番 2.5Bar時 228cc (64ps車) このあたりのインジェクターの選択肢欲しい。
8番 2.5Bar時 245cc (64ps車) 回さなくて済むので噴射量ほど燃費悪化が少ない。1穴からなら燃費同じくらいかも
あたりが適正値に近いのではないかという気がしてます。

インジェクター自体±5ccくらいばらつきが出てる(つまり最大10ccくらいも離れてる場合もある)データも見かけましたので
上記に近いインジェクターを選べばよいと思います。
数値が半端な時は、吹け上がりや燃費重視なら少ない方。
吹け上がりが重く、多少の燃費悪化は覚悟しており、振動やスムーズさ重視なら多い方で
近いものを選ぶと良いと思います。

NA車のレジスタはどこまでN(No.5)かは正直まだよくわかっていません。

【推論を多く含みますので、参考程度にお考えください】

15710-65H00、4穴のデータを取り違えていたため、155ccに修正しました。
NA車のベージュと薄茶に見えてたインジェクターが同一で、薄茶ものは48psと49ps車があり、水色は54psと55ps車がある状態です。


K6A向け流用インジェクターについての関連情報のまとめはこちら
http://minkara.carview.co.jp/summary/2212/