導入の前に高回転化のリスクについて簡単に記述しておきます
・元々トルク型のエンジンなので高回転は不向き
・3〜4速が離れているのでパワーの谷が噛み合うと非常に走り辛い速度域が出来る
・対策パーツは販売されているが基本お財布に優しくない(ハイコンプピストン、クラッチカバーキット、クロスミッション、ビッグスロボ等)
・高回転化に比例して出足が落ちる
・トルクをカバーするために常用回転数が上がるので燃費はガタ落ち
・燃調もシビアに(9000回転以上は特に顕著)
・エンジン寿命もガタ落ち
・マフラーの相性で向き不向き有り

ここからが本題のグロムのハイカム比較(暫定)
⬆︎[低回転重視]
純正カムシャフト
< [中回転型]キタコ ハイカムシャフトタイプ1[¥9800]
≒ [中回転型]ヨシムラ ST-1M カムシャフト[¥21000] (D)
≦ [中高回転型]武川 スポーツカム N-15 [¥9800]
< [中高回転型]エンデュランス hi-POWER カムシャフト [¥12000] (D)
< [高回転型]キタコ ハイカムシャフトタイプ2 [¥9800]
≒ [高回転型]ヨシムラ ST-2M カムシャフト [¥21000] (D)
≦ [高回転型]武川 スポーツカムシャフト N-20 [¥16200] (D)
⬇︎[高回転重視]

※(D)デコンプ可。125ccノーマルピストンは圧縮が低いのでデコンプ無でも特に問題なくセルが回ります。
ただし、ボアアップ車、ハイコンプピストン導入車では結局始動はセルモーターの性能に依存するため重量増加するだけであまりメリットはなかったりします。

ハイカムのカテゴリー分けについて

[中回転型]
特性も含めて実質純正の上位互換。
極々低回転をちょい犠牲に全域での軽いパワーアップが狙えるため前述のデメリットを嫌う人向け。
5000〜8000回転を常用する人に導入をオススメします。
ポン付けでもそこそこ走りますが、セッティングすると当然性能を発揮してくれます。

[中高回転型]
高回転型ハイカムみたいな露骨なクセがある仕様は嫌だけど明らかに中回転型よりもモリモリの高回転でのパワーが欲しいという人に。
改造が吸排気までなら低回転を大きく犠牲にせず、高回転が伸びるようになる中高回転型ハイカムまでを推奨します。

[高回転型]
高回転ぶん回しが好きで頻繁にレブまで回してしまいがちな人やピークパワーを求める人に。
リミッターカットしていないとメリットがなく、また政府認証マフラーではぶん回しても抜けの問題で低回転が犠牲になる割にあまり速くなりません。
高回転をさらに伸ばすビッグスロボやトルクを稼いで苦手領域をカバーしてくれるハイコンプピストンとの組み合わせをオススメします。

※高回転型ほどノーマルの特性から離れるのでセッティング難度や相性問題が出てくるため注意が必要です。
ハイカムはあくまでも味付けや特性を変えるだけなのでメリットしかないパーツではありません。

政府認証マフラーでは高回転型だと抜けが足りずに性能発揮しきれない傾向があるようで、中でも静音マフラーを使用する場合は低回転重視というパワー特性的に中回転型もしくは純正カム維持を推奨します。

ハイカムと併用推奨のパーツについても記載しておきます。
・5速クロスミッション
頻繁なギアチェンジで美味しい回転数を維持したまま走行可能。コストの高さ以外のデメリットなし。
オマケに腕によってはエンジン全バラ組み直しによる精度向上由来の振動軽減や性能アップという意外なメリットも。

・ボアアップ/ハイコンプピストン
全域でトルクの増強があるため高回転型ハイカムの泣き所になる低回転を補える。

・クラッチカバーキット
トルクが落ちる代わりに吹けが良くなるのとオイルフィルター導入でエンジン内の汚れによるリスク軽減
ボアアップやハイコンプピストンで必須になる冷却強化で、オイルクーラー取り出し口があるのが1番のメリット。

・ビッグスロットルボディ
ノーマルヘッドの限界まで高回転をさらに伸ばせるが、低回転はさらに死ぬ。サブコンの種類によってはセッティング不能となるため注意が必要。難度高。

・サブコン
無しでハイカム組むのは自殺行為もいいところです。必須。

・レーシングマフラー
マフラーの性能のうちの静音性を犠牲にパワーを引き出せるため誰にでも分かるくらいの性能差を出せます。騒音トラブル注意。

・パワフィル
吸気をボトルネックにしないため必須。純正エアクリボックス利用や直パワフィル、インテークパイプとの組み合わせ型等、種類はありますが特性も異なるので注意。

・ワンウェイバルブ(T-REV等)
回転数に相応の振動、エンブレ軽減に。