どうも！天真爛漫トライズです！

急に降り積もった雪にウキウキしちゃって調子に乗ったあげく社長の車をぶつけました！



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はーい。マスターシリンダの続きでーす。


前回はこちら↓
マスターシリンダの容量不足？




じゃ、何のためにでかい（太い）マスターシリンダがあるのかってことですよ。

ブレーキがでかけりゃえらいのと同じでマスターシリンダもでかいほうがえらいんじゃないのかよと。

ショップの言われるがままにR34のマスターシリンダを買わされたオレはどうしたら良いんだと。

じゃ何か？社外でわざわざ大径マスターシリンダとか売ってるあれはただの詐欺ってことかと！？





えー、だいじょぶです。そんなことないです。

基本的に、ブレーキシステムを強化（ローター大径化もしくはキャリパー大型化）した場合は、マスターシリンダも大きいのを使ってください。

大径マスターシリンダもちゃんと意味があるんです。だいじょぶです。







さて、前回のブログで、ブレーキを強化（S15ローター→R33ローターなど）すると、場合によっては必要な液量が少なくなるのでマスターシリンダが容量不足になることは無い。といったことを書きました。



では、なぜ大型ブレーキに大径マスターシリンダが採用されているのでしょうか。


その理由は、大径マスターシリンダの副次的な性能のためです。


大径マスターシリンダは小径に比べて、一度に送り出すフルードの量の面で有利なんですが、それ以外にも特徴があります。




小径マスターと大径マスターを比較するとー、


同じストロークで、出力油量は、
小径⇔大径
少ない⇔多い

同じ力でマスターシリンダピストンを押した時の、出力油圧は、
小径⇔大径
大きい⇔小さい

逆に出力油圧が同じとすると、マスターシリンダピストンの反力は、
小径⇔大径
小さい⇔大きい



となります。




実際にマスターシリンダを変えないまま大径ローターやブレンボに交換して、ペダルフィールがやたらフカフカになった経験をした方もおられると思います。

そんな場合、悪化したペダルフィールを元に戻すためにはマスターシリンダの大径化が効果的です。

マスターシリンダを大径化すると、同じストッピングパワー発生時（同じ油圧時）にマスターシリンダピストンに帰ってくる反力が大きくなります。
マスターシリンダピストンの反力の違いは、マスターバック、ブレーキペダルを介してブレーキペダルに伝わります。


そのため、

マスターシリンダを大径化すると、ブレーキペダルがかっちりするんです！



これが大径マスターシリンダを使う理由です。




ペダルタッチというのは、ブレーキチューニングにおいて結構大事な要素です。
実際のブレーキの効き自体は全く変わらないとしても、ブレーキペダルを踏んでも思うように制動Gが立ち上がらないと、非常に扱いづらく感じます。

扱いづらいペダルタッチでも、完全に慣れてしまえば問題ないという考え方もできますが、やはり人間の感受能力には限界があるので、扱いやすいペダルタッチのほうがタイムが出やすかったりします。

そんなペダルタッチの改善に大径マスターシリンダが活躍するわけですねー。





誤解の無いように説明しておきますが、大径マスターシリンダの本来の利点は、やはり大容量なんだと思います。
詳しくは知らないのでアレですが、近代車で普及しているABSユニットは、おそらく一度に送り出すフルード量が多く必要。もしくはジャダー的なものを吸収するために大容量なマスターシリンダが不可欠だったのでしょう。




とはいえ、タイムアッタク等モータースポーツのための車両で、シルビアにスカイラインのブレーキを移植してみたり、時にはシーマ用とか使ってみたり、また純正仕様ではありえないほどの軽量化をしてしまったりした場合、ペダルタッチの改善を目的としてマスターシリンダを交換するというのは有効な手段といえます。


いやー、日産（というかTOKICOとかNABCOとか）が多種多様なマスターシリンダを作ってくれて大助かりですよ。








さて、改めまして、マスターシリンダの交換によって、ペダルタッチがどう変わるかについて計算しましょう。
レッツカリキュレートですよ。


うっわなんか引いてる空気が伝わってくるｗｗｗ


じゃ、計算とかはまた次回ｗ