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まとめ記事
＜ＭＴ車を運転すると言うこと＞
FLAT6さん
2015/07/02
23,625
ＭＴとＡＴの運転の違いについて、色々語られているものの、どれもピンと来ない。
あれこれ、自身の心理探究実験する内に見えて来た本質的な違いを書いたものだが、備忘録としてまとめて見た。校正して1/3ぐらいに圧縮整理すると見やすくなるだろうけど、駄文のままでｗ。（冗長なので、暇なときにどうぞ）
※ＭＴとＡＴ論はみん友のタッチさんと掛け合いで書いたようなもので、こちらは読みやすいです。→ http://minkara.carview.co.jp/userid/1349639/blog/29236416/
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はじめに まだ少し先ではありますが、ＢＬＥ後継機をじんわりと、標榜し始めつつある今日この頃。実は無謀にもＭＴ機をなんとか手に入れられないものかと、密かに計画しているのです。過去にプログでこのＢＬＥを決めるにあたって、財務大臣兼総理大臣から、「ＡＴである事が必須」との条件が提示され、ＲＸ-８が脱落した経緯は極一部の方には周知の事実。 今日もその条件は、なんら緩和されてはいなのです。が、しかるにこのような妄想を書くのは、自分自身が一体何故ＭＴを望んでいるのかを明確化し、おのれが「なるほど、だから私はＭＴにしたいのだな」と本質を見極めなければ、財務大臣の認可など夢のまた夢であります。仕事でも全く苦手なこの「説得」という行為ですが、時節柄「至誠にして 動かざる者 未だ之れあらざるなり」ということで、（ンな、たいそうなｗｗｗ）自己分析を防備録として綴ってみようとの試みです。 一応、章立てとして １、なぜ、マニュアルミッションを捨てられないのか ２、ＭＴとＡＴの技術的分類 ３、私はなぜ、ギアを変えるのか ４、ボケ老人のためのＭＴ のような視点で多面的にしかし、今回は極簡潔に要点を抽出 ...
出典：FLAT6さん -
２．ＭＴの消えない優位性とは 「これが有るから、マニュアルは止められない」と言うポイントを探ってみたい。実は、情緒的要求とは別に今日メカニズムも多様化し、クラッチレスのＭＴもあるので、その分析から始めましょうかね。 クラッチは、元来変速機構とは別の機能であって、主体はあくまで減速比を変える事なのだが、自動車の歴史上、クラッチ機構無しには成立させられなかった。シンクロ機構が出来たことで、走行中の素早い変速。。というか、回転を余り合わせる事が出来なくても変速出来るようになった（いわゆるダブルクラッチが不要に）。従って「変速する」と言う事だけで見れば、クラッチレスはなんらＭＴと競合せず、ＭＴのクラッチ操作を取り除いた進化である。ところが現実にはクラッチは動力の連結を断続する機能を持ち、これが車の運転に全く違う役割を与えている事は、案外顧みられていない。 バイクの２スト小僧なら、クラッチを滑らせて一旦パワーバンドに入れてから、繋ぎ直したり、アクセルを戻さずに、一瞬クラッチを滑らせてトラクションを取り戻したり、、とエンジンとトラクションの関係に置いて、隠れた機能がある。車でも使う時 ...出典：FLAT6さん
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第２章 ＭＴとＡＴの技術的分類 前回、MTとATの違いは心情的分類では「変速装置」の原理的な形式ではなく、なんと「クラッチの有りか、無しか」と技術屋にあるまじき層別で結んでしまいましたが（笑）、基本的なメカの特性は掴んでおく必要がありますので、復習しますが、ここは、さらりと行きます。 今のところ実用かつ、市民権を得ている自動変速機の方式は ①トルクコンバータとプラネタリギア＋多板クラッチ式の いわゆる「トルコンＡＴ」 ②日本メーカが投資して来た、金属ベルトまたは金属チェーンによる「ＣＶＴ」ですが、今はほとんど トルコン併用で、中にはギア式の副変速段を持つものも有ります。 ③メカニカルなギア列の組み合わせにクラッチを持つＭＴミッションから進化したツインクラッチによる ＤＣＴ となります。 一方、マニュアルトランスミッションはメカ的な機構は大差なく、シフト方式がＨパターンだったり、前後のみのシーケンシャルパターンだったり、という区分があります。 それぞれ、長所短所あるけれど、今や技術の進歩でかなりの領域でオーバーラップし、○○式だから、、ダメ、なんてことは相当小さ ...出典：FLAT6さん
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第３章 私はなぜ、ギアを変えるのか そもそも変速行為は必要なのか？。 スタートの回り始めが最も大トルクな電車に変速機が無いように、電気自動車になれば、お役御免となるかもしれません。今は機械技術の延長のハイブリッドを踏み台としており、広くなったとはいえ、パワーバンドやトルクの適切な領域に回転数を留める場合、高速道の巡航などで極力低燃費走行する場合などに、切換えが必要なわけです。 変速機の主たる役目である「エンジンの力を効率よく（低燃費で）引き出す、、、」ために状況に応じた変速比にする、、と言う御役目で考えれば、もはやＡＴの方が理に適い高効率。だとするとＭＴにこだわる場合の変速機の役割はなんだろう？、、と言うことになります。 私なりの結論から言うと、次の２つがこだわるポイントのようです。 ひとつは機能上の問題で＜アクセルワークを車両運動性能に繋げるため＞となるでしょう。 これはトラクションの最大化とスライドをアクセルで使い分ける「操作性≒応答性」と言えるでしょう。 今のBLEで雨の広場でブレーキングドリフトを試みた事がありますが（特性把握の為）、ATに加え私の腕では維 ...出典：FLAT6さん
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前回で、ＭＴとＡＴで「全く異なるドライブになる」と言いましたが、ここにも重要なポイントが有りました。例えば、「仕事としての移動」運転と「車でのドライブを楽しむ」という具合に、運転にも違いがある、と言うことです。前者なら間違いなくＡＴです。なぜなら使いたい神経は運転ではなく、結果の何か、、だからです。後者では、どうでしょう？。 ここが大事なクルマ選びのポイントにもなっているようですね。もちろん、ＡＴではドライブを楽しめないと言うことではありません。ＭＴがいざなう車の運転モードは、ＡＴとは違う「人と車のコミュニケーションの世界」を提供してくれているのかも、ということです。 ４、ボケ老人のためのＭＴ？ 私がＭＴにこだわる理由。それは、 ①アクセルとタイヤのトラクションレスポンスがＡＴでは得られないから。 これについては、現状ＤＣＴであれば、否定する理由にならない事が分かりました。また他のＡＴにおいても、スポーツモードのソフト、ハード面での改良が進めば、ダイレクト感を高めてくることは期待できます。 ところが、 ②走りを組み立てる「運転」を楽しみたい。 という、車を動かす、、 ...出典：FLAT6さん
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番外のおまけ
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番外編として書こうと思ったのは、そもそも、ＭＴ車を次期候補としたい、、と思ったきっかけを書いておこうと考えたからです。 それが、この車のインパクトである。とうとう発売された三菱のＰＨＥV「アウトランダー」。 電気自動車の普及は、そのインフラとコストからしてまだ相当普及には掛る。けれどもこのハイブリッドは私の考えるＥＶの本命である。急速にプリウス型のハイブリッドを食って、普及して行くように思います。 私が電気自動車の可能性に興味を持ったのは、１９９１年頃だから、もう２０年以上前になる。この時の結論は確かにやがてＥＶの時代が来る。けれどもそれはエンジンが発電機として登載されたシリーズハイブリッドになるだろう、というものでした。実はマツダが開発中の次世代ロータリーエンジンの16Ｘがピンと来ないのも、これがある。私は発電機としての得意回転数で回し、倍速ジェネレータで発電することで、発電のためのコスト、重量をミニマム化し、その分バッテリーを減らすことでＥＶとしての普及は相当早まると考えていました。だから、この小型発電機に向くロータリーを作っておくべきだと思った経緯があります。 ...出典：FLAT6さん
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この記事はみん友のタッチさんの、たまにMT車に乗って思ったこと。。。について書いています。 （長文注意） 最近、ダウンサイジングターボの良く出来た車や、低速トルクとレスポンスのいいクリーンディーゼルターボの高級車に乗ったせいで、４気筒でもなめらかだし十分なものだよね。。と言い聞かせ、、と思う一方で、低燃費で実用性十分なパワー＆トルク。 それが非常に良くできたシャシーに乗っかり、高級感あるインテリアに包まれると、それはもう十分に素晴らしい車であります。何も言うことはない、、ハズではありますが、その一方で今乗っている黄昏の大排気量多気筒エンジン（と言ってもたかだか３Ｌ/６気筒ですが）の気持ち良さ。 何か物足りない、その差はエンジンとの対話ですかねぇ、、ということはトランスミッションの存在も大きいよねぇ、、となり、また面白いネタを掘り起こす人が居て、、「ああ、あんなことも考えたよなぁ」とまた深淵に引きずり込まれるのですｗｗｗ。 さて「ＭＴ運転の楽しさ」について私的意見ですが車（バイク）を楽しむことの中に、「エンジンを楽しむこと」という章立てが組み込まれている人、それも非常に ...
出典：FLAT6さん
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