ふじぃのブログ一覧

｢86｣と｢CR-Z｣､なぜ明暗が分かれたのか
　(ゆめ痛　-NEWS ALERT-、2016年8月3日)


いや、86とCR-Zは、ライバル関係じゃないし……(´ω`)

片やFR、水平対向4気筒2L、ロングノーズ&ショートデッキの2ドアクーペ。
片やFF、ハイブリッド直列4気筒1.5L、3ドアハッチバック。

全く噛み合わない者同士なのですけど…。
まぁ、自動車に興味のない人にすれば、「だって、どっちもスポーツカーでしょ？」という認識なのでしょうけどね。




それはそれとして、本田技研工業　CR-Zが、今年一杯で生産終了になるという発表がありました。

・ホンダ、スポーツHV「CR-Z」生産終了へ
　(ゆめ痛　-NEWS ALERT-、2016年6月9日)
・「CR-Z」 α特別仕様車「Final label」を発売
　(本田技研工業四輪ニュースリリース、同日)

CR-Zもまた、一代限りで血筋が途絶えてしまうのですね。
寂しいものです。




誕生当時は、スポーツカー冬の時代。


リーマン・ショックの直後であり、各社とも車種を絞り、コストダウンに次ぐコストダウン、WRCやF1など競技に参戦しているメーカーは撤退、現在まで続いている燃費競争の幕開け。
とりわけ、嗜好性に特化した車種は、真っ先にリストラ対象となった。

その一方で、「プレミアム」と銘打って、低予算で造った車を高級車と嘯いてぼったくる、阿漕な商売に手を染めたメーカーも。


CR-Zが生まれたのはそんな時代。

今でこそ公式ウェブサイトではスポーツカーとして登録されていますが、発売当時はスポーツカーの項目はなく、エコカーとしての登録でした。
前述の通り、当時は不景気だったのでメーカーにもユーザーにも余裕はなく、趣味性の強いスポーツカーが嫌われていた時代です。
インテグラ(DC5)やS2000(AP1/2)は生産中止になり、他にスポーツカーと呼べる車は当時のホンダにはなかった。
それもあって、エコカーとして恐る恐る発売するしかなかったのでしょう。


当時のエコカーといえばハイブリッドエンジンを搭載したものが主流であり、トヨタ自動車　プリウスや、インサイトがその代名詞でした。
どちらも時代を反映して、実用本位なセダン(見た目は5ドアハッチバック)。


そこへ現れたCR-Zは、前代未聞でした。
3ドアハッチバッククーペ、6MT、CR-Xの再来を思わせる名前、そしてコンセプトカーほぼそのままの未来的な外観。
エコカーもここまで来たかと、感慨深くなったものでした。

後から知ったのですが、それより遥か以前から、CR-Xの四代目の案が、浮上と廃案を繰り返していたといいます。
それがエコカーとなることで、ようやく日の目を見たと。

その年の日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞し、発売直前にはmixiで無料プレゼントキャンペーンをやっていたのを、懐かしく覚えている人もいるかと思います。





新機軸のエコカーとして話題になりましたが、すぐに不幸に見舞われます。
そのスタイリングと名前を見込んで、走りを期待する人が続出したのが、ホンダにとって誤算でした。
実際には、滑らかな走りと低燃費を売りにするエコカーであり、重く、なのにトルクは小さく、サスペンションは柔らかく、価格も消費税やオプションや諸経費込みで350万円になる。
ウェブ上では「鈍亀」と罵る意見も見られました。

売り手と買い手のミスマッチを少しでも和らげるため、走行性能に訴える改良を、次々と重ねていきます。
後期型では、トレッドを拡幅し、高い電圧が望めてリサイクルも容易なリチウムイオンバッテリーに変更し、それによる恩恵としてプッシュボタン式電動ブースト「PLUS SPORT システム」を搭載。
ホンダとしてもCR-Zを見捨てるどころか、大切に育てているのが窺い知れます。


しかしその間に、世の中はどんどん変わってゆきます。
既存のハイブリッドカーは、更なる熟成が進んだ。
レシプロエンジンでありながら、ハイブリッドカーに迫る低燃費を叩き出す車が現れた。
ハイブリッドだけでなく、電気自動車、PHEV、クリーンディーゼル、燃料電池車、ダウンサイジングターボ、多段式ATなど、新時代のエコカーが幾つも台頭してきた。

何より、リーマン・ショックから立ち直った企業や人が相次いだことで、それまでエコカー一辺倒だった世の中に変化が生じ、もはや燃費が良いというだけで手放しで歓迎される風潮ではなくなった。

そんな中でCR-Zは、エコカーとしてもスポーツカーとしても中途半端と見做されてしまった。

むしろスポーツカーであることを標榜しないフィット・RSのほうが、ホンダらしいライトウェイトスポーツカーを体現していたのは、皮肉です。


発売開始直後から、ハイブリッドを廃してターボエンジンを搭載するという噂が、何度も何度もありました。
生産終了になることで、その噂が又しても湧いてきました。
但しあくまで希望的観測に基づいた噂であり、ホンダ公式からは正式に否定されています。

・生産終了のホンダ『CR-Z』、2Lターボ搭載で復活か
　(ゆめ痛　-NEWS ALERT-、2016年6月29日)

確かに、現在のホンダが推していると思われる「L15B」エンジン(1.5リットル・直列4気筒・直噴ターボ)を搭載すれば、面白いでしょう。
これはステップワゴン(DBA-RP1/2)&ステップワゴンスパーダ(DBA-RP3/4)や、ジェイド・RS(DBA-FR5)に搭載されており、日本導入が秒読み段階になった次期シビックへの搭載も目されているパワートレーンです。
でもそれは、CR-Zのアイデンティティを否定することでもあります。
こういう噂が出てくる辺り(それも一度や二度でなく)、「エコカーであり、スペシャルティカー」というコンセプトを理解してくれた人は、少ないのかなとも思えてきます。


CR-「Z」と、アルファベットの最後の文字を宛がわれていたからには、或いはこうなることを始めから運命付けられていたのかも知れません。
改めて振り返ると、世の中に振り回された、波乱万丈の生涯でした。




今、エコカーはすっかり定着し、且つスポーツカーを再び受け入れる世の中になりました。
ハイブリッドカーの更なる進化として、今度は本格的に、スポーツカーにも搭載されるようになってきました。
全ては、CR-Zが切り拓いた道です。


更には、海外では、スーパーカー用のパワートレーンとしても、ハイブリッドエンジンの需要が生まれました。


フェッルァーリ　ラ=フェッルァーリ…、


マクラーレン・オートモーティヴ　P1…、


ドクトーァ・F(フェルディナント)=ポルシェ・インジェニエーァ・エーレンハルベ　918スパイダー…、


勿論、NSX(二代目)。

燃費不正のせいで立ち消えになってしまったものの、三菱自動車工業　ランサーエボリューションⅪも、当初はそれらと肩を並べるハイブリッドスーパースポーツとして復活させる案があったようです。

もう一つ、リーク情報とスパイショットによれば、開発中の次期コーヴェット(C8)も、ミドシップ化された上でPHEVを搭載するようです。

・次期型シボレー・コルベット　ついにミッドシップ化！？
　(ゆめ痛　-NEWS ALERT-、2016年9月25日)


CR-Zは、そんなハイブリッドスポーツの嚆矢(こうし)でした。
正にエポックメイキングな存在であり、唯一無二であり、国内スポーツカーだけでなく海外スーパーカーにまでハイブリッドを広めた立役者です。
それを思えば、CR-Zの功績は決して小さくはありません。

6年間、お疲れ様でした。

結局ガソリン車の次は何が主流になるんだよ
(ゆめ痛　-NEWS ALERT-、2015年2月25日)


今年最後のブログなので、たまにはこれからの自動車像について考えてみましょう。





【トヨタ・ミライ】ついに量産開始。すでに1500台の受注があり、当面の日産台数は…！！
(ゆめ痛　-NEWS ALERT-、2015年2月25日)

燃料電池車ミライ、３年待ち　トヨタが納期を公表
(同、2015年3月8日)

トヨタ「MIRAI」、米国で注文殺到
(同、2015年10月9日)


トヨタ自動車　MIRAI。
話題性だけでなく、思いの外順調な滑り出しのようです。

ダイムラーもGMもフォードも成し得なかった、世界初の量産水素自動車。
700万円超の車両本体価格。
一日3～4台しか造れない希少性。
納期は3～4年後。

何から何まで異例尽くしです。


極めつけは、特許を完全公開。
　「技術を広く共有しあうことで、水素自動車の普及が可能となり、他社が発展・応用した技術を我々がフィードバックすることで、更なるヴァージョンアップが見込める」
ということだそうです。

もっともそれだけでなく、トヨタの水素技術は、まずはハイブリッドエンジン技術ありきであり、しかしそれは他社にはおよそ模倣しづらい高度に複雑なものだそうです。
だからたとえ全世界に公開したとしても、そうそう簡単には真似できまいという、強かな意図もありそうな気がします。
現に、アメリカでプリウス集団訴訟事件があった当時、特許を丸裸にされてNASA(アメリカ航空宇宙局)に解析され、それまでハイブリッドを公的な場で露骨に馬鹿にしていた欧米のメーカーが一斉に模倣をしましたが、誰一人として完全再現には至りませんでした。


トヨタとしては、販売台数や売り上げなど、MIRAIには求めてはいないでしょう。
むしろLF Aがそうであったように、利益度外視で手掛ける、イメージリーダーとしての位置付けなのでしょう。
それが出来るのはトヨタのような世界的な大企業だからであり、リーマンショックから完全に立ち直ったことの証左でもあります。


都会に住んでいる人はいざ知らず、田舎者としては、EVインフラでさえ普及していないのに、まして水素なんてと、正直懐疑的ではあります。
でもそれも、トヨタは特許の公開こそが巡り巡ってインフラ普及に繋がるという考えのようです。

・トヨタ「２０５０年までにガソリン車を無くす」
　(ゆめ痛　-NEWS ALERT-、2015年10月16日)


トヨタはハイブリッド攻勢を掛けており、上から下までハイブリッドを普及させようとしています。
その陰で、ハイブリッドの成功に胡坐をかいてそれだけに注力するのではなく、それで得た利益で以て、更なる足場固めをしています。

・トヨタ、マツダ提携拡大　環境対応車の開発協力
　(ゆめ痛　-NEWS ALERT-、2015年5月10日)

燃料電池車でBMWと、IT関連(自動運転？)でマイクロソフトと、EVでテスラと、そして環境技術でマツダと。
業界再編とまでは行かないでしょうが、エコカーを開発するためだけに、これだけの動きをしているのですね。

また、勝っているからといって傲岸不遜に振る舞うのではなく、謙虚に足場固めに勤しんでいるのは好感が持てます。
こういうのは良い意味での日本企業としてのガラパゴスですね。



それにしても、MIRAIは、どうせならガルウィングドアにして欲しかったぞｗ
そうすれば一層未来感があったのに。

・トヨタ MIRAI、まさかのガルウィングに変身！
　(ゆめ痛　-NEWS ALERT-、2015年10月24日)





ホンダ、新型燃料電池車を東京モーターショーで世界初公開　新型NSXやシビックTYPE Rも出展
(ゆめ痛　-NEWS ALERT-、2015年10月1日)

ホンダ、まもなく市販FCV発表！
(同、2015年10月15日)


ホンダもまた、燃料電池車を開発しました。
クラリティフューエルセルです。

各方面ではMIRAI対抗車種であるかのように書かれてありますが、ホンダには元々燃料電池車がありました。
コンパクトカーのFCX、セダンのFCXクラリティ。
この度のクラリティフューエルセルは、FCXクラリティの後継車。

それも、プリウスとインサイトの関係と同様、両者は実は似て非なる存在。
新技術のお披露目的な側面も有するMIRAIに対し、クラリティフューエルセルはあくまでセダン準拠。





日産・ルノー、電気自動車の航続距離２倍に　400キロ以上　遅くとも2020年までに
(ゆめ痛　-NEWS ALERT-、2015年5月6日)

日産、ガソリン車と同等の航続距離を実現したEV技術を確立！
(同、2015年6月25日)


日産は、リーフはじめEVの航続距離を飛躍的に伸ばす技術を開発しました。

もっともこちらはMIRAIとは異なり、あくまで技術を確立しただけ。
航続距離、充電時間、量産化、市販化の目途といった具体論については、一言も言及されていません。


むしろ日産は、このEV技術開発にあたり、日本企業との協業を棄てて、またしても韓国企業と手を組もうとしているのですよね。
カルロス・ゴーンのコストカッターとしての面目躍如です。
質を棄て、信頼性を棄て、名誉を棄て、世界中で評判の悪い企業と手を組み、消耗品と見做して車検の度にアッセンブリー交換という欧州車的発想。

高価なものには理由がある。
しかし、品質や性能やブランドイメージといったものを、ゴーンはコストと見做して、斬り捨てる道を選んだ。

それで、定期的な部品調達が困難になると、政府に対し韓国への土下座外交を強要するのですね。いつものことです。
そういう姿勢が、自覚のない反日行為だと理解できぬまま。

・日産、ＥＶ用バッテリーを韓国ＬＧから調達検討　ＮＥＣとの合弁会社の生産を削減へ
　(乗り物速報、2015年7月20日)
・中国が10000mAhという大容量バッテリーを搭載した変態スマホを発売　1回の充電で10～15日使用可能
　(痛いニュース(ﾉ∀`) 2ちゃんねる、2015年12月16日)
・ソニーがリチウム電池に代わる新型電池を2020年に投入へ、スマホの動作時間が1.4倍
　(ちゃんとめ！、2015年12月17日)

中国ではスマートフォン用大容量バッテリーの開発に成功したそうです。
しかもいきなりの市販化。
リーフは今度はこれを積めば良いのではないでしょうか(嫌味)。

因みにソニーが、リチウムイオンバッテリーよりも1,4倍長持ちするスマートフォン用新型電池の開発に成功し、2020年には市場に投入するという情報もあります。
バッテリーというものは、繰り返し充電すると機能が徐々に低下しますが、それを克服したそうです。
EVに限らず自動車用バッテリーさえもパナソニックの独壇場ですが、どこまで巻き返せるでしょうか。




海外メーカー(外資含む)は、ダウンサイジングターボとクリーンディーゼルの二本柱から、徐々にEVに移行。
日本メーカーはハイブリッドやPHEVや燃料電池車。

これからの時代、どちらが主役になるのでしょう…？
ガソリン車が当面なくなることはないでしょうが、次世代エンジンへ思いを馳せながら、今年を締め括りたいと思います。

懇意にして下さった皆様、有難うございました。
皆様がいてくれたから、今年一年も楽しいカーライフを満喫することができました。
親戚で不幸があったので新年の挨拶は出来ませんが、来年も宜しくお願いします。

トヨタ「究極のエコカー」一般発売へ　価格は７００万円
(痛いニュース(ﾉ∀`) 2ちゃんねる、2014年6月25日)

国内最速！世界初！トヨタ 燃料電池車を一般向け販売へ　ホンダも続く
(ゆめ痛　-NEWS ALERT-、同日)




以前からそれとなく話だけはあった、トヨタ自動車の次世代エコカーである、燃料電池車。

・トヨタ、水素１回注入６５０キロ走行、１５年発売へ
　(アルファルファモザイク、2013年10月13日)
・トヨタの新しいコンセプトカーをご覧下さい
　(ゆめ痛　-NEWS ALERT-、2013年11月6日)

水素で動き、EV(電気自動車)と同等のゼロ・エミッション。
ボディ形状は、一般的な5人乗りセダン。
それがFCVセダンとして、遂に市販化されるそうです。


ハイブリッドカーは、日本だからこそ人気のある、ガラパゴス規格です。
北米ではEVが、欧州ではクリーンディーゼルやダウンサイジングターボが、今のエコカーの主流となってきています。
どんなに高い技術水準であっても、国内でしか通用しないのであれば、それは宝の持ち腐れ。
何より、世界中で売れてくれないことには、企業として開発資金を回収できない。

しかも、トヨタのハイブリッド技術は、2016年に特許が切れるといいます。
それ以前に、2009年にアメリカで起きた集団訴訟事件において、マスゴミを通じて全米に、NASAさえ動員されてまで、ノウハウを丸裸にされてしまった。濡れ衣にも拘わらず。
だからトヨタとしては、その悔しさもあって、尚更ハイブリッドに代わりつつ、世界で通用する次世代エコカーを開発する必要性があったのでしょう。


折しも最近では、日本海に眠るレアアースやメタンハイドレードの採掘や、実用化への研究が進められています。
それは天然資源に乏しいちっぽけな島国と思われていた日本にとり、一挙に資源大国になれる可能性を示唆します。
そうなれば、中東で戦争が起きる度にガソリン価格が高騰し、その度に車だけでなく会社の操業や家庭の電気代に、一喜一憂することもなくなります。
資源の有無や、それを国民が気兼ねなく使えることは、武器であり、国力なのです。庶民が当たり前の生活を当たり前に送れるというのは、それだけで国の繁栄を象徴するのです。

EVの場合は、電気で走る無公害車とはいえ、「ではその電気は、誰が、どこで、いつ、どうやって作るの？　どうやって供給するの？　ユーザーはどうやって入手するの？」という問題があり、結局は輸入資源に頼らざるを得ません。少なくとも、今のところは。
原子力発電であれば半永久的な供給が期待できるものの、東日本大震災があった以上、一刻も早く新技術を確立して、老朽化の目立つものから段階的に廃炉していくのが理想的(因みに僕は、反原発派ではないので、念の為)。
それを思えば、国産資源で賄えそうな燃料電池車のほうが、日本では分がありそうです。

それらを鑑みるに、燃料電池車の普及とは、単なる一企業による先進技術のお披露目というのみならず、周辺技術をも含めた国家プロジェクト的な意味合いも帯びています。
政府が燃料電池車を支援しようとしているのは、それが理由です。
集団的自衛権の喧しい昨今、燃料電池車の普及から、国防を考えるのも一興です。

・「新しい時代の車だ」 「１台につき少なくとも２００万円を国が補助していく」 安倍首相、水素自動車を運転
　(アルファルファモザイク、2014年7月19日)




他ならぬトヨタが発売してきたということは、燃料電池車の実用化の目途が立ってきたということなのでしょう。
しかし個人的には、まだまだ懐疑的です。
EVやPHEVですら充電スタンドは依然として普及していないというのに、ましてや水素充填スタンドなど。
燃料電池車そのものよりも、周辺のインフラストラクチュアの整備に、それこそ莫大な費用と人手と時間が必要なのは、素人でも想像できます。

そうでなくとも水素というと、取扱いに厳重な注意が必要というイメージです。
昔は水素というと、即ち水爆。『宇宙水爆戦』に『ゴジラ』に『猿の惑星』に、とかくネガティヴなイメージが植え付けられました。
折しも明日は、広島原爆忌。

・ツァーリ・ボンバとかいう水素爆弾wwwwww
　(アルファルファモザイク、2013年12月22日)




燃料電池車そのものは、以前から存在していました。
本田技研工業　FCXクラリティです。

あちらは、FCVセダンに先駆けること、2008年。
同じく水素で動き、同じく4人乗りのセダン。よって普通のガソリン駆動のセダンと同じ感覚で運転できる。
日本では、基本的に官公庁へのリース。

しかし、インサイトが後発のプリウスによって駆逐されたのと同じように、FCXクラリティも同じコンセプトを持つFCVセダンによって駆逐されてしまうような気がして、何ともはや…。
ホンダが早すぎたというのもあるでしょうし、国産資源の発見とタイミングを合わせたトヨタが強かというのもあるでしょうし…。
本当にトヨタは、後出しじゃんけんで他社を潰すのが得意だなあ(つД`)


とはいえFCVセダンが普及したら、マツダが長年温めていた水素ロータリーエンジンが、日の目を見る可能性も高まってくるというものです。

マツダの黄金時代を象徴するにも拘わらず、時代にそぐわなくなってきた、RE。
しかしその灯を決して絶やすことなく、細々とでも地道に研究を重ねて、REを何とか未来へ繋ごうとしてきた。その成果が試される可能性が、一気に高まります。




そういえば今年初め、トヨタはハイブリッドを中国へ技術供与すると発表し、話題になりました。

【自動車】トヨタが虎の子ハイブリッド技術を中国生産に「技術流出は織り込み済み。中国の技術向上に繋がるなら嬉しい事」
(アルファルファモザイク、2014年8月1日)


いえ、正確には、話題になったというよりは、阿鼻叫喚。
　「余計なことするな！」
　「トヨタにとって虎の子じゃなかったのか？」
　「中国人と朝鮮人は、どんなに尽くしたって恩なんて感じない連中なのに」
　「中国市場は旨味があるのはわかるけど、何でよりによってハイブリッドを…」
　「フォルクスヴァーゲングループに売り上げで抜かれたからって、形振り構わなくなってきたな」
　「心血注いで開発してきた技術者の気持ちはどうなるんだよ？」
　「親日国ならともかく……この売国奴め！」
等々。

そして多分に漏れず、当初の僕もそう思っていました。

・毒ガス発生国家・中国に未来があると思う方がどうかしている
　(DARKNESS、2014年1月7日)


ですがトヨタのこと、きっと政治的な勝算があると見込んでのことと思われます。
冷静に考えれば、冒頭でも言った特許切れが目前に迫ってきただけでなく、スバルやマツダにも技術供与しており(彼ら流のアレンジを加えられているとはいえ)、アメリカ集団訴訟事件においてNASAの力を以てしてハードウェア面は丸裸にされた。そしてこの度の燃料電池車の実用化の成功。
だから今更隠す必要性がなくなってきたのでしょう。

「中国に対して弊社はこれだけやっていますよ」「現地生産・現地移譲を、これだけ進めていますよ」という、世界へ向けてのアピールも兼ねているはずです。
そういうことをするのは、欧米のビジネス界では優良企業と見做される風潮があるようですし。

何より、ハイブリッド技術とは、ハードウェアよりもソフトウェアが肝なのだとか。
だからその部分さえ秘密であれば、どんなに猿真似されても完全再現など不可能。
そうでなくとも中韓は、オリジナルを生み出してブランドを育てるという概念が根本的になく、劣化コピーで成り済ましてその場しのぎで上前を撥ねるのが関の山。
どんなにパクられようと痛くも痒くもない。


勿論どれも僕個人の憶測の域を出ないものばかりですが、此度のFCVセダン発売の報を聞いて、腑に落ちたというのはあります。

春は別れの季節でもあります。




米ではホンダ「インサイト」は来年まで！？
(autoblog、2013年12月10日)
ホンダ「インサイト」の生産終了　米国での詳細
(同、2014年3月5日)

ホンダのハイブリッドカー、インサイトの販売が終了の見込み　インサイトブランド自体が終了
(ゆめ痛　-NEWS ALERT-、2014年2月10日)
【訃報】インサイト生産終了
(同、2014年2月27日)

ホンダのハイブリッドカー、インサイトの販売が終了の見込み　インサイトブランド自体が終了
(乗り物速報、2014年2月10日)

ホンダ「インサイト」生産終了で【フィットセダン＝City】発売！【CR-Z】も【新型S2000】に？
(Ethical & LifeHack、2014年3月1日)




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それほど深い思い入れはないとはいえ、それなりに見慣れた車種が消えゆくのは、やはり寂しいですね。





本田技研工業　インサイト(HN-ZE1)は、一般的な5ナンバーサイズに、先進的な技術を詰め込んだ車でした。

低燃費を実現するというと、今では一般的であり、しかもあまり良いイメージは逆にないのも事実です。
・「ハイブリッド車は決してエコじゃない」と気付いた人
　(ゆめ痛　-NEWS ALERT-、2013年9月24日)
しかし初代は、未来的な内外装デザインと先進技術により、エコカーの貧相なイメージは感じられません。いえ、愛車として毎日のように乗っていればまた違うのでしょうが、少なくとも見た限りでは。


販売開始は1999年11月1日ですが、この頃には既に、後のCR-Z(DAA-ZF1/2)などに続く未来的なイメージが窺えます。
日本で取り回ししやすく税制や車検でも有利な、5ナンバー。デザインも、往年のCR-Xを思わせる、3ドアハッチバッククーペ。そして最大の特徴は、後輪タイアハウスを覆い隠す、リアホイールスカート。
まるで、昔夢見た「未来のクルマ」が、子供向け図鑑からそのまま飛び出てきたかのようです。

流線型で車高が低くAピラーも寝かされているのは、見た目スポーティではあるものの、実際には燃費向上のために空気抵抗軽減を狙ったもの。
極め付けは後部車幅が前部よりも狭く、上下左右あらゆる角度から見ても、後ろがすぼまっている。当然リアトレッドもフロントに比べて狭い。
「低燃費を突き詰めるにはここまでしなければならないのか！」と驚いたと共に、当時はハイブリッドカーには先進技術の粋というイメージがあったこともあり、何ともエポックメイキングな車でした。


必ずしもヒット作にはならずとも、或る種のイメージリーダーとして、細々と生産は続いていました。





二代目は、実質的には、名前を受け継いだ全く別の車種と言ったほうが相応しい。
価格もこなれ、相変わらず手頃な5ナンバーサイズで、高級路線であったトヨタ自動車　プリウスに対するエントリーカーとしての位置付けでもありました。
初代よりも若干サイズは拡大し、後席用ドアが設けられ、今の時代に求められる実用性も。


しかし、プリウスは流石にお金が掛かっているだけあって、あらゆる面でインサイトよりも理に適っているといいます。
後席に余裕があったり、バッテリー交換が容易だったり、質感が高かったり、ガソリン車と遜色ない走りがあったり…。何より、海外販売を見越した、余裕ある3ナンバーサイズ。
ハリウッドスター達がこぞって愛車にしたのも、良い宣伝効果でした。

それだけに留まらず、更なる低燃費を目指しており、イメージアップに余念がありません。
・リッター40キロのプリウス、2015年発売へ
　(ゆめ痛　-NEWS ALERT-、2013年3月28日)


乗った感じも、「モーターを補佐するエンジン」という考えのプリウスに対し、「エンジンを補佐するモーター」という考えのインサイト。
普通のアイドリングストップと何が違うのか、実際に運転しても違いが判りにくいそうです。
エンジン屋としてのプライドが裏目に出た格好に。

似たようなハイブリッド特性を備える、スバル　XVハイブリッドや、マツダ　アクセラハイブリッドなどに見られるように、もう少し遅く生まれていて、且つスポーツ性をアピールすれば、それなりに正当な評価を与えられたかも知れないのに。
そのためのCR-Zではあるのでしょうが、こちらも販売は苦戦しているといいます。

個人的にホンダのプリウスキラーは、インサイトよりも、実はシビックハイブリッド(DAA-FD3)だったと思っています。


更に追い打ちを掛けて、三代目プリウスは価格まで下げてきたことで、インサイトが有していた「庶民も買えるハイブリッドカー」という優位性も崩された。
そうでなくとも、プリウスと同じ普通乗用車・プリウスと同じ5ドアハッチバックというのがコモディティ化を招き、その中で敢えてインサイトを選ぶ理由が薄れてしまった。

まして今やエコカーはありふれた存在であり、+αの要素がないと注目されない昨今です。
もし低燃費であることが唯一にして絶対の正義であるならば、スズキ　アルトエコはもっと売れているはずです。
・アルトエコが売れない　(´；ω；`)
　(ゆめ痛　-NEWS ALERT-、2013年2月25日)
・リッター30km台の争い…軽の燃費「HV級」
　(同、2013年7月26日)
・スズキ、「アルト エコ」がガソリン車トップの燃費35.0km/Lを達成！！
　(同、2013年11月24日)





ところで、一年半前にホンダが発表したフィットヴァリエイションの中には、往年のフィットアリアを彷彿とさせるセダンタイプがありました。
それは、新興国向けミドルセダンとして活躍しているシティの日本導入に、どうやらなりそうな気配です。
しかも、日本向けとしてハイブリッド技術を搭載して。

・ホンダ「フィット・セダン」は【8月】に発売延期？【ハイブリッド】専用？【ディーゼル】国内投入？
　(Ethical & LifeHack、2014年4月9日)

もしそれが本当なら、アコードハイブリッド(DAA-CR6)に対するエントリーカーとしてのみならず、インサイトの後継としての位置付けにもなりそうな気がします。


確かにプリウスには勝てなかったかも知れませんが、ホンダのハイブリッド技術を熟成するという使命を全うし、ひっそりと消えてゆくことを選んだのでしょう。

今は、ホンダもハイブリッド技術を水平展開しています。
コンパクトカーの、フィットハイブリッド、フリードハイブリッド。ホットハッチの、CR-Z。ステーションワゴンの、フィットシャトルハイブリッド。セダンの、シビックハイブリッド(現行は北米専売)、アコードハイブリッド。クロスオーバーSUVの、ヴェゼルハイブリッド…。
そして未だ予想段階ではあるものの、オデッセイやステップワゴンにも。

インサイトは消滅しても、魂を受け継ぐものたちにこんなにも恵まれたのだから、きっと幸せな最期だったはずです。

EVの航続距離はこれで解決！「電源トレーラー」
(web CG、2013年8月12日)


一目見た瞬間、若干唖然としてしまいました。

直列2気筒600ccもの発電機を牽引するという、本末転倒。
重量もかさむし、発電機のための燃料も給油しなければならないし、そもそも発電機を引っ張るくらいなら最初からガソリンエンジンの車を乗ったほうがよほど合理的では。

常に充電しながらの使用は、日本で問題視された、携帯電話やスマートフォンのそれを連想させます。
リチウムイオンバッテリーは充電中や使用中はすぐに発熱するというのと、残量に余裕があるまま充電するとバッテリーが劣化するという理由で、充電しながらの使用は控えるようメーカーは訴えています。
・【スマホ】要注意! 電池を余計に消耗させてしまう“NGな使い方”7
　(ウレぴあ総研、2013年8月13日)
この電源トレーラーで充電しながら走るというのを見て、それを思い出しました。




ハイブリッドカーが定着してきたのと同様、いずれEVも一般的にはなるでしょう。
でもこういうものを開発しなければならないほどに、EVは未だ発展途上中なんですね。
幾らi-MiEVやリーフやアウトランダーPHEVが市販化しても、まだまだ実証試験の域を出ないという印象です。
充電インフラも少ないし、各社共通規格でもないし、ユーザーフレンドリーでもない。


それに何より、生活基盤を支える燃料や電気や通信や食料というものを、そう易々と海外に頼るわけにはいかないのです。
海外依存が強すぎると、ガソリン価格の上昇に右往左往する羽目になるし、日本が憎くて憎くて仕方ない国は質の悪い電気を法外な値段で吹っかけて日本円を巻き上げようとするし、LINEを通じて電話帳データが盗まれて反日国のサーバに保管されて日本人の個人情報が危険に晒されるし、本場のキムチからは大腸菌や回虫やO157が検出されて日本人の健康に重大な被害を及ぼす。


それほどまでに、資源というものは外交において強力な切り札となり得るのです。
だから生活インフラというのは自給自足が理想なのです。これ以上反日国に生殺与奪の自由を与えないために、僕ら庶民の生活を守るために。


そしてそのためには、国内で電気を賄い、それを利用して走れるEVが、日本には必要です。
そしてそのためには、自然エネルギー利用が悉く失敗に終わっている今、日本は依然として原発を必要としています。

(因みに僕としては、原発には消極的容認派です。
原発の恐ろしさは小学生時代から散々叩き込まれてきましたが、代替えエネルギーが実用化されて初めて、原発は徐々に減らしていけば良いと考えています。少なくとも今はその時期ではない。
発電所は乾電池ではないのだから、こんな状態で原発を減らせば電気料金が値上がりするのは当たり前の話です。
確かに東日本大震災は悲惨な事故でしたが、あれは組織の問題であって、原発そのものの問題ではなかったはずです。東京電力上層部、民主党、そして菅直人…。
そこを反原発派は問題をすり替え、盲目的になり、熱に浮かされた人々は一過性の流行に乗せられた揚句すぐに忘れる。
第一反原発派に限って、批判どころか安全圏から中傷する以外に何もできない左翼だったり、質の悪い中国製太陽電池パネルを買おうと煽ったり、韓国から電気を買おうと訴えたり、しかし自分は絶対に買わず、デモのどさくさに紛れて日章旗を踏みつけたり、ハングル語を操っていたりと、正体と意図が見え透いているのが気に食わない)




…とまあそんなことを言ったところで、一度身に染み付いたガソリンエンジンの魅力からは、そうそう逃れられないのですが。
騒音、振動、圧倒的な加速感…。これはハイブリッドカーやEVでは中々味わえない感触です。
以前プリウスやレクサスハイブリッドモデルを運転してみた感じは、あまりにも快適すぎて“移動応接室”であり“走る白物家電”であり、“自動車”とはちょっと違うイメージです。

自動車を求める向きには、EVは日常用のファーストカーとして使い、土日は燃費の悪いガソリン車で運転を楽しむ……というのが、これからの賢いカーライフかも知れませんね。