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日産から、フルモデルチェンジしたブルーバード...ではなく簡潔に「シルフィ」となって発売！
(autoblog、2012年12月5日)


5日、日産自動車は、ブルーバードシルフィをモデルチェンジし、その際ブルーバードの系統から独立させて、サブネームの「シルフィ」に統一して販売開始しました。


日産だけの現象ではありませんが、こうして伝統ある名前が消えていくのは、寂しいですね。
このシルフィの場合は、GT-Rブランドがスカイラインから独立したのと、重なる部分もあります。

軽などのごく一部を除いて、今はどの車も世界戦略車としての側面を担う以上、日本国内だけで通用する商売は許されない。
だから今度のシルフィも、先代までに比べればサイズは大型化し、全高も低くなっています。
名称変更というのも僕らからすれば非常に安易に思えますが、深い思い入れも拘りもない一般人にすれば、ブランドイメージの刷新が最も分かりやすいでしょうしね。


でもその中身については、正直今一つ。

外観は、以前のレクサスとも相通ずるフロントマスクながら、あちらのような「一見無難に見えて、その実高級感と普遍性が両立」しているとも思えない。ごくごく無難で堅実で没個性で、誰からも嫌われない代わりに誰からも好かれないデザイン。
強いて見るべき点を挙げるなら、側面のキャラクターラインのうねりが強調されており、シーマ譲りとなっている点でしょうか。でもそれが、プレーンなフロントマスクとはちぐはぐ。
「ダウンサイジングを実現しました！」と言いつつ、相も変らぬ3ナンバーであり、日本で実用的な5ナンバーではない。

エンジンは、先代までが用途に合わせて1500cc/2000ccだったのが、1800ccとエクストロニックCVTの組み合わせに一本化。
先代以上の低燃費を実現したと言うものの、それでもたかだか15.6km/Lでしかありません。エコカー減税の対象車ではありません。
エクストレイルにあるクリーンディーゼルエンジン搭載グレードもない。

日産は日本生産を減産し、より人件費の安い中国・韓国・タイ・インドを主力生産拠点としています。このシルフィもそうやって造られました。
しかしその割に、お値打ち価格で買いやすいというわけですらない。廉価グレードですら\1,937,250もします。なのにオプションすら満足に存在しない。


トヨタ自動車は新型マークXや新型クラウンではデザインを大胆に冒険したり、しかしその実スポーティグレードを設定したりハイブリッドエンジンを搭載したりと幅広く網羅しています。新型カローラでは原点回帰を謳い、国内専売車両として、「リタイア後のシニア世代」とターゲットを明確に絞ってきました。
マツダは、低燃費エンジンという認知度でしかなかったSKYACTIVを熟成させてエコなスポーツエンジンとし、CX-5や新型アテンザに搭載してきました。
売る気満々なそれらとは対照的です。

シーマなど、フノー傘下となりカルロス・ゴーン体制となって以降の日産セダンがどれも高級路線なので、より格下モデルが欲しかったのかも知れません。
しかしその割に、「日産のカローラ」にすらなりきっていない。むしろありあわせの素材を寄せ集めて急ごしらえで間に合わせた印象です。
実際、日産自身もそれは重々承知のようで、月間目標販売台数600台という少なさにそれが現れています。いわゆる「刺身のツマ」的な、露骨な扱いです。
強いて良い点を挙げるなら、助手席回転シートが搭載されたことでしょうか。





昔のブルーバードは、偉大でした。
誰にでも買いやすい価格と、一般的なセダン形状。
その実、CMや自動車雑誌では「技術の日産」を謳い、先進機能が満載で、しかし意味もなく無駄なハイテクというわけでもない。
世界中のラリーで活躍し、ブルーバードの名は有名でしだ。それは今のインプレッサやランサーエボリューションを思わせるほどに。
焦った三菱自動車工業はギャランΣを超絶進化させてぶつけてきたり、スバルはレガシィを生み出してきたりと、スポーツセダンが熱かった時代です。

でも考えようによっては、そんなブルーバードの栄光が、みすぼらしくなる前に消えてくれて良かったと言えるかも知れません。
あの頃のブルーバードの面影は、今の日産セダンには、どこを向いても見当りませんから。