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一年の総括として、今年は日本カー・オブ・ザ・イヤーの話題で締め括ろうと思います。




日本カー・オブ・ザ・イヤーにＶＷ・ゴルフ　輸入車初の快挙！
(ゆめ痛　-NEWS ALERT-、2013年11月23日)


今年の第34回COTYは、ゴルフⅦが受賞したとの報は、記憶に新しいですね。
輸入車初の受賞は快挙だとして、話題になりました。

個人的にゴルフにはそこまで興味はないのですが、
　「質実剛健なドイツ車」
　「当たり前のことを当たり前にする、基本に忠実な造り」
　「街中でも高速道路でも晴れでも雨でも、条件を選ばず高次元で安定した乗り味」
　「奇をてらわず、プレーンで、シンプルで、誰にでも馴染みやすい内外装デザイン」
等々で、一定の人気がありますね。
譬えるなら、ドイツのカローラ、ドイツのヴィッツ、ドイツのフィット。
雪が解けたら、一度試乗してみたいものです。


しかしその選考基準を巡って、COTYは政治的なきな臭さが漂っていると、物議を醸しているのもまた事実。
メーカーのプレゼンテーションという名の事実上の接待で、審査基準が左右される。
多数の評論家たちが、散々高得点を投じて褒めちぎっておきながら、誰一人として受賞車を愛車としない。
今回ゴルフに満点を投じた評論家たちの中の一人、国沢光宏氏が、接待を遠回しに催促しているとも取れる発言を公式にしているのも、車好きたちの反感を誘っていて素直に喜ぶ人が少ない理由です。

＞　明日は富士スピードウェイでＣＯＴＹの試乗会＆投票日。本命＆対抗と目されるフィットｖｓゴルフながら、ホンダ広報に熱意を感じず。というかヤル気ないようだ。ＶＷ陣営は”ナゾの人物”庄司さん自らお祭りに参加している。このあたりで日本ＣＯＴＹを輸入車が獲るのもいいかな、と思い始めてます。
　(現在は削除)

＞　ＶＷはゴルフ７の良さを理解してもらうべく大いに頑張った。ホンダを見ると熱意無し。私は仕事の都合でＶＷのイベントもホンダのイベントにも出席出来ず。後日、ＶＷから連絡があり「じっくり試乗してください」とお誘いあったが、ホンダについちゃ連絡すら無し。ＣＯＴＹを取りたいという気持ちを感じなかった。
　(ゴルフ、ＣＯＴＹ受賞！)

純粋に車単体としての完成度でなど審査していないと、ここまであからさまに暴露しています。
何より、業界内でこれが問題にならないという、薄気味悪い事象。


そもそも日本の自動車評論家たちのお粗末さは、つとに有名ですね。
フェラーリやドイツ車を無条件に賛美して日本車を無条件に貶めたり、最高速や馬力や欧州製ブランドパーツといったスペック偏重主義だったり、実態にそぐわなくても新技術を何でも誉めちぎったり、その割に散々褒めた車を絶対に買わなかったり、気分や感情で書き綴っているから理屈が滅茶苦茶だったり、無知や思い込みや勘違いや噂話を元に記事にしていたり、2ちゃんねるでそれらが批判されると狂ったように逆恨みして煽り返したり…。
目も当てられない民度の低さ。

だから、欧州車や高級車やスーパーカーやスポーツカーに偏りがちで、審美眼も偏向を極めるCOTYへのアンチテーゼとして、車好きでない一般の人の嗜好に沿った選考基準を持つRJCカー・オブ・ザ・イヤーが創設されたのですし。
女性や主婦や高齢者の立場からの審美眼であったりとか、スポーツ性よりも日常の使い勝手を重視したりとか、エモーショナルな走行性能よりも開発技術に重きを置いたりとか…。
(尤も、そのRJCもまた、多分に漏れず当初の理念を忘れつつあるようですが)

今回COTYでゴルフが受賞したのは、本命と目されたアテンザがRJCを受賞したから、それと異なる結果にする必要に迫られたというのもあったのでしょうかね？




因みに僕の個人的な所感を申せば、日本で普通に乗るのであれば、外車よりも日本車だと思っています。

確かに欧州車は情緒豊かで、重厚で、外観は優美で、走りが楽しく、日本車にはない魅力が満載です。
でもどんなに高性能で乗り味が良くとも、すぐに壊れたり、燃費が悪かったり、修理費や保険料や車検費用や税金が高かったり、日本の道路事情にそぐわず高性能を発揮できなければ、それは真の意味での高性能とは言い難いと思っています。
日本の道路、日本の車庫、日本の駐車場、日本の交通事情、日本人の居住性、日本人の使い方には、やはり日本車が一番適している。

そりゃあ外車に憧れるのは僕も同じですが、憧れは憧れのままで留めておくのが、大人として賢明なのかも知れないと最近思うようになってきました。
好きなものが嫌いなものに代わる瞬間は、相手と自分の双方にとって不幸ですから。




尚、個人的にCOTYに相応しいと思っている車は、ピンククラウンです。

・何台売れるか！？"ピンククラウン"が9月から期間限定で予約開始！
　(autoblog、2013年8月7日)
・ピンククラウン価格は570～600万円！ 特別色の呼び名はモモ○ロ　　ウ!
　(ゆめ痛　-NEWS ALERT-、2013年8月30日)
・ピンクのクラウン、限定１カ月で受注６５０台
　(乗り物速報、2013年10月3日)


日本車は伝統という概念が弱く、効率や収益性に重きを置きがちです。
その中にあって、クラウンは数少ない伝統です。
しかし近年は同じトヨタからのレクサスブランドがあり、中古市場ではセルシオがあり、ベンツやBMWといった欧州製高級車の敷居も下がり、所帯染みて野暮ったかったアウディやボルボはブランドイメージを格段に上げた。
もはやクラウンは存在が根本から揺らいでいます。

そんな中にあってこのクラウンは、クラウンの保守的イメージを破壊しました。
DQN風味の稲妻グリル、ハイブリッド直4、そしてピンク色、何より話題性。
しかし見た目は奇抜ながら、その実セダンとしては物凄くオーソドックス。
これからの時代にクラウンブランドを長く育てようと思えばこその逸脱であり、いわばカンフル剤です。

・トヨタ「新型クラウン」：あの【デザイン】は【豊田社長自らダメ出し】した結果
　(Ethical & LifeHack、2013年1月13日)
・トヨタ「ピンククラウン」は【ピカチュウ】デザインの【豊田社長】が乗りたい車！
　(同、2013年2月16日)
・新型クラウン開発に「ＷＯＷ！と言わせるデザインにしてくれ！」と指令を出したのはモリゾウ社長だった！
　(clicccar、2013年2月7日)

それでも受け入れられないという意見も理解できます。
理想は正常進化なのに、むしろ見た目も中身もあまりにも様変わりしすぎたから、無理からぬことです。まして熱心なファンであれば尚の事。
仇花どころか単なるネタ車として終わりそうな気もします。


他にも、興味を持った車は見学ないし試乗をしているので、今年のふじぃCOTYにはどんな車がノミネートされたかは、そちらをご覧頂ければと。

・ムーヴカスタム試乗(1月24日)
・IS試乗(6月15日)
・走りを極めたヴィッツ(8月11日)
・XVハイブリッド試乗(8月30日)
・208・GTi試乗(9月7日)
・FIT3見学(9月11日)
・スペーシアカスタム試乗(9月30日)
・N-WGN見学(11月24日)
・二代目ハスラー(11月29日)
・N-WGN試乗(12月21日)

(本当はアコードハイブリッドやアクセラスポーツやヴェゼルも気になるのですが、試乗車や展示車が入るまで待っていたら、雪が降って行けなくなってしまった…)




さて、今年も本日で終わりです。
今年はキャラ生産20周年、イベントや大規模オフ会への出展、増税決定、日本車メーカーの盛り返し、日本企業の中韓撤退など色々ありましたが、来年は更に激動の年になりそうな気がします。
普段仲良くさせて頂いている方々におきましては、4年連続で親戚で不幸があったので、新年の挨拶は出来ませんが、来年も宜しくお願いします。

残業代未払い請求→運送会社社長「人間不信に陥る」「信じていたのに・・
(TUKA L NEWS(σ・∀・)σ 2CH、2013年6月4日)

AT限定免許の若者があまりに多いため、トラックをすべてAT車にして若年労働者確保へ　　物流業者の苦悩
(ピカピカニュース2ch、2013年9月19日)
トラックドライバー・バス運転士・整備事業などで、人手不足が深刻
(同、2013年12月27日)

若手ドライバーの離職防止 : 社長「車両をフルオプションの最高級グレードに」→社員「テンション上がる」と満足
(乗り物速報、2013年10月16日)





( ﾟ∀ﾟ)ｱﾊﾊ八八ﾉヽﾉヽﾉヽﾉ ＼ / ＼/ ＼





当たり前だ！！

散々他人をいいようにこき使っておいて、報いるどころか使い捨てにするんだから、自業自得だ！
社員を守ってくれない社長になど、一体どこの誰が付いて行きたいと思いますか？　責任感や使命感に付け込んで滅私奉公を強いる、そんな会社を一体どこの誰が盛り立てたいと思いますか？
なのに、なんでお前が被害者面するんだよ。

会社が傾くのも、トラックドライバーの成り手が少ないのも、簡単に辞めていくのも、後継者が育たないのも、全ては経営者自ら招いた末路。
AT限定免許でも運転できるとか、フルオプションで豪華だとか、小手先での欺瞞もいいところ。

同情の余地など微塵もありません。
さっさと潰れて、社長は一生路頭に迷えば良い。




日本は国土が狭く、複雑に入り組んでいるので、海外とは異なり物流の要はトラックです。
僕らが豊かな生活を送れ、商品が安く買え、荷物が時間通りに届くのは、名も無きトラックドライバーの方々が頑張ってくれるからこそ。
トラックドライバーが、朝も昼も夜もなく、視界が悪く滑りやすい豪雨でも吹雪でもひた走り、自分の私生活や極論人生すら犠牲にして、しかし文句一つ言わず自らの職責に忠実であろうとするからこそ。


僕は職業柄、長距離トラックドライバーの方とよく接する機会がありますが、皆さん嫌な顔一つせず働いています。
その仕事の過酷さとは裏腹に、雀の涙ほどの薄給にも拘わらず。仕事に集中しやすいよう会社がバックアップしてくれるでもなく、燃料代や高速料金の類いは自腹で、何か一つでも不具合があれば会社ではなく運転手個人の責任に帰結させられるにも拘わらず。
それまで荒くれ男たちの世界だとばかり思っていたのに、穏やかで社交的で愛想の良い方が多く、先入観を打ち砕かれました。

しかし睡眠時間は不定期で、家よりも会社よりもトラック内で過ごす時間のほうが多く、何より深刻な腰痛を発症しやすく、よって極端に入れ替わりが激しい職種だといいます。
今まで何人の運転手が入れ替わったことか。

だからこちらが手が空いているときなどは、荷降ろしなどをなるべく手伝うようにしています。
勿論こちらも自分の仕事があるので常にとはいきませんし、そもそも部外者である僕が出来ることなどたかが知れていますが、それでも何もしないよりは運転手の手助けにならないかと。


トラックドライバーの全ての皆さん、僕らの生活を支えてくれて、いつも有難うございます。

・CM曲(いすゞのトラック)
　(いすゞ自動車公式HP、ダウンロード可)




物流ウィークリーバックナンバー　第20回　社長がいなくてもドライバーがやる気になる運送会社とは？
(あいち経営コンサルタント、2009年11月20日)

【レポート】日本企業の英語化に拍車！？　ホンダが会議での公用語を英語に
(autoblog、2013年11月27日)




たまに海外発のビジネスサイトを見ると、日本企業の社内英語公用化を望む声を、よく見掛けます。
それは海外だけの思想ではなく、日本の中でも、A層と呼ばれる一部の富裕層が、それを声高に叫んでいます。
楽天ホールディングスがそれに舵を切って、ユニクロ、日産自動車、ブリヂストンなども、今や英語を社内公用語にしています。

まあ確かに、利点があるのは判るんです。
それほどの大企業であれば世界中に支社や支店や工場があり、現地採用した外国人従業員も増えていることでしょうし。
出身国も母国語も風習も違う者同士が意志疎通するためとして、多くの国が第二公用語として用いる英語は、打って付けです。
個人の身においても、英語が話せるのであれば、昇進や資格取得や転職にも有利ですしね。


でもだからと言って、英語を話せたからと言って即ち英語的な思考が可能になるというのは、発想の飛躍にも程があるのではないでしょうか。
そういうものは、後付けで知識を身に付けるよりも、幼少期から欧米の教育環境に身を置くとか、根本的な部分から染めていかないと。


と言うより、個人的には、極論日本人は英語が苦手でも構わないと思っています。
だから英語の社内公用語化にも、「それってそんなに大事かなあ？」と、疑問しか感じません。そういうのは、必要な部署に必要な人材を配置して必要な教育をするのが、効率的では。
そもそも、英語を社内公用語にしたそれらの企業は、今どんな惨状に陥っていると思いますか？

・楽天が英語を公用語化したことで「取り残されてしまった」社員たち TOEICの点数で全てが決まり鬱病に
　(暇人＼(^o^)／速報、2012年11月4日)
・楽天、 英語の次はコンピュータ言語（Java）の公用語化を検討中
　(同、2013年1月9日)
・楽天 すべて英語で入社式
　(同、2013年4月1日)
・【悲報】楽天がアメリカ進出　→　アメリカ人 「楽天なんて発音できない！」「ｽﾊﾟﾑﾒｰﾙやめろ！」
　(同、2013年4月4日)
・楽天・ユニクロ社長に「英語公用語化」反対の手紙を送った理由
　(PRESIDENT Online、2013年1月25日)
・消える楽天らしさ　英語公用語化で社員ため息＼(^o^)／
　(アルファルファモザイク、2013年7月1日)

勿論英語は出来たほうが良いに決まっていますが、それはあくまで手段の一つに過ぎないはず。
なのに、「グローバルなオプチュニティでコンセンサスをシェア」した結果が、欧米進出の失敗や、中国市場での凋落なのかと。




世界中で日本企業へ熱い視線が送られているのは、日本文化がクール・ジャパンと呼ばれ、その一環として日本企業へも注目されているからですよね。
「小さくて、便利で、使いやすくて、壊れにくくて、なのに安い！　日本製って凄いんだ！」と、世界中から憧れられている。
だから世界中の人々が日本のアニメを見て、日本の漫画を読み、日本の文化に憧れ、日本の展覧会へ足を運び、日本製を欲しがる。日本製品を所有したり、日本の大学へ留学したり、日本企業で働くことは、海外では羨望の的なんですよね。

・レクサス、米で２年連続品質１位　「トヨタ」は３位
　(ゆめ痛　-NEWS ALERT-、2013年2月16日)

しかしそのためには、日本語が最大の障壁。世界でも有数の、言語や文法が独特の、日本語が。
だから自分たちが食い込むためには、日本語の壁を切り崩さなければならない。
だから「最低でも社内で英語を公用語にしないと、世界で取り残されるよ」と、英語コンプレックスを持つ経営陣を煽る。


それは大学生や従業員の立場だけの話ではありません。
海外の投資家や資本家にとっても、日本企業の秘めるポテンシャルは、垂涎の的。
根こそぎ毟り取らずにはいられない。

だから敵対的買収をしたり、外部取締役に自分たちの国の人間を送り込んだり、経営コンサルタントが欧米流の手法を吹聴したり、欧米の大学で経営学を身に付けた人間を経営者に据えたりと、あの手この手で浸食しようとする。
新自由主義経済やTPPなぞは、その最もたるものです。



経団連とマスゴミと一部の売国議員が移民を増やせ移民を増やせと政府に要望しているのは、それで人件費の安い外国人を大量に雇いたいからなのですよね。
現状は、日本企業で働く外国人は、一部のエリート。日本に来る時点で既に“超”が付くほど優秀であり、その分賃金や待遇は高い。
しかし、末端の従業員に至るまで全て低賃金の外国人で揃え、しかもそれを日本から出て行かなくとも手っ取り早くつまみ食いできるのなら、企業としては願ったり叶ったりでしょう。そしてその分人件費の高い日本人は全員クビ。

そのためには、全てをフラットにする必要がある。
言葉の壁をなくし、文化の違いをなくし、円安や円高といった為替の変動をなくし、国境をなくし、全てを単一の規格や思想に均したい。そのほうが企業としては儲かるから。
その際、文化や言語といったものは、非常に邪魔。

・絶対に移民政策が止まらないのは、裏に重大な理由があるから
　(DARKNESS、2013年10月15日)
・私たちは、もうブレーキのきかない暴走機関車に乗っている
　(同、2013年12月5日)

英語の社内公用語化と、1000万人移民受け入れ運動は、実はセットなのです。




英語を母国語としない以上、我々日本人はネイティヴスピーカーと比べて、生まれながらにして大きなハンディキャップがあります。
そこには文化的な隷属関係が、自ずと生じてしまう。即ち、英語が出来なければ進学も就職も昇進も儘ならないようであれば、それは英語圏の事実上の植民地。
逆もまた然り。

どこまでいっても彼ら少数派は搾取する側で、どこまでいっても僕ら多数派は搾取される側。


でも、個人的にはそれで良いと思っています。
要は、日本製品や日本文化や日本企業は、そんな欧米流経営手法とは一線を画したガラパゴスだからこそ、世界中から珍重されるのだから。
・日本人が英語話せない理由ｗｗｗｗｗ
　(アルファルファモザイク、2013年12月29日)

日本人だって、ドイツ車だからこそ乗りたいと思うし、フランス映画だからこそ見たいと思うし、ブリティッシュロックだからこそ聞きたいと思うし、中華料理だからこそ食べたいと思うし、アメコミだからこそ読みたいと思うもの。
それはなぜかと言えば、相手が別の意味でガラパゴスだから。

斯くの如く、ガラパゴスというのは、グローバルにおいて強みにはなっても、弱みには決してならないもの。
ガラパゴスの魅力を世界にアピールするのと、社内英語公用化は、本来全く関係がないのです。


スズキの鈴木修会長・兼・社長は、海外に留学して欧米流経営学を学んできた優秀なはずの役員たちを、次期社長候補として育てようとしない理由がこれです。
日本企業は日本企業であること自体が既に強みであって、凡百のグローバル企業になっては埋没するだけだから。
世界に打って出るのと、グローバル企業になるというのは、同音異義語だというのを理解しているから。

冒頭のホンダのニュースは、海外支社や海外工場とのオンライン会議において、英語を社内公用語とするという内容でした。
それはそれでむしろ当然のことだし、ホンダのことだから、やるとしても適材適所で上手くやりそうな気がして、何となく不安視はしていませんが(さしたる根拠はない)、今後これがどう転んでいくのでしょうか。




元マイクロソフト日本法人代表が明かす　時代に求められる成功者の前提条件とは？　――株式会社インスパイア創業者・成毛眞氏【前編】
(DIAMOND online、2011年9月28日)
マーケティング・アナリスト三浦展氏に聞くビッグデータ活用の「勝負所」　“不合理で感覚的な”価値が問われている
(同、2013年12月10日)

何シテル？にも書きましたが、やっぱりちゃんとした記録として残るもので書きたくなったので、ブログに再掲します。




20日金曜日、お昼休みを利用して帰宅していたら、第2回　安全・安心なかまちモーターショーの参加記念品が届きました。


当日に受付でもらった出展車両一覧表は、本格的なカタログになっています。
誤植や誤写が直り、当日エントリーの分も掲載され、そのまま使われていた写真はフォトショップでイラスト風に加工されています。
因みにここでも表紙はメッサーシュミットですｗ

そして何より、来年のカレンダー！
A4判の紙に、一覧表に載っているものと同じ加工写真が上半分に大きくあしらわれ、下半分はカレンダー。全体をラミネート加工されています。
こういうものだったのですね。
様々に使い道がありそうです。そのまま壁に貼ってカレンダーとして使うも良し、下敷きとして使うも良し、次回出展する際にPOPとして使うも良し…。


眺めているだけで笑みが止まりません。
何より、我が愛車がこうして、人様の手により形となって残る記念品になったのが、一番嬉しい。
更には、イベントから時間が経って忘れかけていた頃に到着したので、当日の記憶を一瞬で思い出させてくれました。
かきんださん、中町中和会商店街の皆さん、有難うございました。
素敵なクリスマスプレゼントです。

11月24日に見学した本田技研工業　N-WGN(ワゴン)ですが、一昨日19日木曜日に試乗してきました。

・ホンダ N-WGN（エヌワゴン）公道試乗レポート／渡辺陽一郎 (1/4)
　(オートック ワン、2013年12月4日)
・【インプレッション】ホンダ「N-WGN」「N-WGNカスタム」
　(Car Watch、2013年12月18日)

Nシリーズ第4弾、N-ONEに続くトールワゴン、Nシリーズにおける本命。
更に磨きがかかったとのことであり、気になります。





今回お邪魔した、Honda Cars 村上　岩船店です。

ゆ、雪がない！Σ(ﾟДﾟ;)
風こそ強いものの、それは地元も同じだし、こんなに雪がないなんて…。
新潟は良いなあ(´ω｀)




こちらが試乗車。
グレードはG・Aパッケージ、駆動方式はFF、変速機はインパネシフトCVT、外装色はカトラリーシルバー・メタリック、型式はDBA-JH1、標準小売価格は\1,190,477(消費税5%込み\1,250,000)。
4WDではない以外は、以前別のお店で見学した展示車と、全く同じですね。


では、早速出発。

おおっ、これは！
自然吸気NAなのに、随分しっかり走る！
N-ONEはどっしりと安定感があり、走りも力強く、軽らしからぬ重厚な乗り味が魅力でした。
対してこちらは、軽さや小ささを活かしてきびきび走り回る印象です(後で調べたら、N-ONEよりも若干軽量化しているとのこと。或いはコストダウンの副産物かも分かりませんが)。
N-ONEを試乗したことを思い出し、NAだから非力でエンジンも五月蠅いだろうなと身構えていましたが、予想を良い意味で裏切られました。
E CONボタンを押して、燃費重視にしてみても、それでも尚しっかり走ってくれます。
Nシリーズ、随分進化しました。ホンダの技術、凄すぎます。

エンジンは、N-ONEと同じ、S07A(直列3気筒DOHC)なんですよね。
詳細スペックを調べたら、
・内径×工程…64.0×68.2
・圧縮比…NA:11.8、ターボ:9.2
とほとんどN-ONEと共通ながら、NAの圧縮比だけが、N-ONEの11.2から変化してるのですね。
そうでなくともN-ONEにおいて微々たる年次改良は施されているでしょうし、その際培ったデータが反映されたであろうことを思わせます。

N-ONEと違い、フロントサイドウィンドウには三角窓があります。そのせいで、心なしかN-ONEよりも視界が広く感じられます。
唯一、フロントウィンドウの上方向の視界が、狭く感じられるでしょうか。まあこれは、N-BOXのようなトールワゴンではないから仕方ない。

只、アイドリングストップには、未だに慣れません(いえ、たまの試乗でしか乗っていないから、当然だけど)。
快適に止まろうとして、徐々に徐々にブレーキを踏む力を強めていき、止まるか止まらないかといったポジションで、若干ペダルを緩めます。
しかしそんなアナログ運転は、最新のデジタル装置には相性が悪いようで、一旦は機能したアイドリングストップが解除されてしまいます。
止まるときはがっしり踏み込まないとアイストが機能してくれず、デジタル運転が蔓延する理由の一旦が垣間見えそうです。





もう一台、ターボモデルもあったので、そちらも乗り比べします。
N-WGNカスタム、グレードはG・ターボパッケージ、駆動方式はFF、変速機はパドルシフト付きインパネシフトCVT、乾燥重量は850kg、JC08モード燃費は26.0km/L、外装色はプレミアムゴールドパープル・パール、型式はDBA-JH1、標準小売価格は\1,438,096(消費税5%込みで\1,510,000)。

眩しく光る、角ばった銀鍍金グリル。ホンダの“カスタム”の系譜であり、又現行のライフ(DBA-JC1後期型、CBA-JC2後期型)とも共通の意匠です。
ライフ後継であることを(まだ生産中止になってないけどｗ)、この顔が物語っています。

カスタムであると同時に、過給機付きでもある。外観から何からここまで違うと、乗り比べが俄然楽しみになってきます。



デザインはNAモデルと共通ながら、色や質感を変えて差別化を図っています。
又それが、N-ONEの“プレミアム”グレードとも共通する色彩です。分かりやすい見た目の豪華さに頼らず、それが却って高級感があります。
シートは、サイドサポートが赤いステッチの目立つ本革製、座面などの人体に触れる部分が斜め格子模様の入ったファブリック。
全く軽自動車らしくありません。


ステアリングも本革で、グリップは太く、ステアリングスイッチが目立ちます。
こちらにはナビが付いています。
メーターは安心の三眼式。やっぱりこれが落ち着きます。
ホンダのカスタム系に倣い、ブルーメーター。夜も、紫色のフットランプが光るそうです。


後席も基本はNAモデルと同じながら、カスタムならではの仕上がりです。
これはもう、軽の姿をしたミニバンですね。


では乗ってみます。
NAモデルで拍子抜けした直後なだけに、ちょっと新鮮味は薄れます。
でもそれはNAモデルの走りが良すぎたからであって、何もターボモデルが劣るわけではありません。
こちらも、ターボモデルらしく、しっかりと走ってくれます。何より、パドルシフトが楽しい。
相変わらず、出だしの加速、巡航での安定感、旋回時の姿勢、どれも安定しています。
この日は横風が強く、非力な車や背の高い車なら横転しそうなほどです。ですがそんな強風など物ともしない安定感と力強い走りで、風切り音も殆ど聞こえず実に快適。
気が付くとアクセルをぐいぐい踏み込んでいます。

一点気付いたことと言えば、シートでしょうか。
心なしかホールド性が上がっているような…？
デザインはNAモデルと共通であるはずですが、異種素材を組み合わせた副産物として凹凸が強調され、それが結果的にホールド性が若干とはいえ高く感じられたのかと？




個人的な本命はN-ONE・ツアラーでしたが、こちらも中々に素晴らしい。
何より、NAモデルに対して抱いていた色眼鏡を、粉砕してくれました。
乗る前まではターボモデルしか眼中にありませんでしたが、実際に乗ってみれば、NAでもターボと遜色ない走りを味わえます。

ホンダは軽には後発にも拘わらず、これほどの車を造って来ようとは…。
真剣度合いが見て取れます。成程、スズキやダイハツ工業が焦る理由です。

次は、アルトエコやミライースの対抗馬であり、燃費と価格に特化した、N-FREE(仮称)ですね。
こうなってくるとそちらにも期待が高まります。