ふじぃのブログ一覧

自分用のメモも兼ねて。
前回の続きですが、今回は動画が多めであり、ガラケーユーザー置き去りですｗ





・機能／使い方 キャスト アクティバ visual presentation「アクティバ雪道」篇　ダイハツ公式
　(YouTube、ダイハツ工業公式チャンネル投稿、2016年1月19日)


・ダイハツ キャスト アクティバ：オフロードインプレッション
　(同、4x4MAGAZINE投稿、2016年1月28日)


・ダイハツ キャスト アクティバ【オーナーズ◆アイ】詳細検証
　(同、2016年1月29日)


・ダイハツ キャスト アクティバ：オフロードインプレッション（林道）
　(同、2016年2月4日)


・ダイハツ キャスト アクティバ：雪上インプレッション
　(同、2016年2月23日)




既にレヴュー動画は出揃っていますが、その中でも、不整地・林道・雪道と、僕が一番気になっている検証動画がありました。
投稿主が4WD専門雑誌であるが故ですね。

・4x4MAGAZINE


キャストはムーヴの派生車種であり、そこから更に三種のヴァリエイションを持ち、中でも街中で乗り回すキャストスタイルが基本形。
よって、四輪駆動プラットフォームで堅牢なラダーフレームではなく、一般的な前輪駆動プラットフォームで衝撃に弱いモノコックフレーム。
リジッドアクスルサスペンションがあるとはいえ、後輪のみ。

だから、どんなに不整地走破能力があるからといって、本気になって攻めれば、足回りやフレームに確実にダメージを負うことでしょう。
その辺は、純粋培養の出自を持つジムニーやパジェロミニには敵わないと思われます。
雪道だって、動画で紹介されているような、障害物のない整えられた圧雪のほうが、現実には少ないのだから。


しかしこれだけの性能があれば、日常で使うには必要充分です。
今まではハスラーが本命でしたが、キャストアクティバも中々やりますね。
デザインがデザインだから、ミニ　ジョン=クーパー=ワークス・クロスオーバー・オール4みたいな色に仕上げたくなります。

4月20日水曜日は、2015年9月9日に発表・発売された、ダイハツ工業　キャストアクティバを試乗してきました。

・ダイハツ　新型車の画像流出！
　(ゆめ痛　-NEWS ALERT-、2015年7月16日)
・ダイハツの本気新型軽「キャスト」を発売！
　(同、2015年9月10日)
・ダイハツ新型「キャスト」約2万台を受注　アクティバとスタイルはどっちが人気？
　(同、2015年10月14日)
・ダイハツ キャスト　お前らのコンビニカー
　(同、2015年12月6日)

一般的なハッチバック形状で懐古調で優美な「スタイル」、無骨なクロスオーバーSUV「アクティバ」、オンロードスポーツ「スポーツ」の、性格の異なる三種類のヴァリエイションが一台に詰め込まれています。
コペン(二代目)というよりは、eK(初代)を思い出させます。あれも「ワゴン」「スポーツ」「クラッシィ」「アクティブ」と、四種類もありました。

大ヒットとなったスズキ　ハスラーのフォロワーなのは、間違いなさそうです。
一粒で三度美味しい仕様は、コストダウンも兼ねた結果でもありますが、明確なキャラクター付けによって成功していると言えるでしょう。
また他の二種類もそれぞれが、ミラジーノの後継であり、本田技研工業　N-ONEのライバルであり、スズキ　アルトターボRSのライバルであり…。

しかし、おもちゃ感が強かったハスラーに比べて、こちらは高級感があり、ジャンルこそ同じですが棲み分けが出来ています。
単なるハスラーの二番煎じに留まることなく、新たな提案もあり、ダイハツは本気で勝ちを狙いに来ています。

ハスラーがワゴンR(現行五代目)の派生車種であったのと同じく、こちらもムーヴ(現行六代目)から車台とエンジンを共用。
よって実質的には軽トールワゴンに分類したほうが相応しいでしょうか。


ところで現在我が家は、父が母の看病のために、毎日片道1時間かけて公立置賜総合病院へ通っています。
普段は三菱自動車工業　ミニキャブトラックですが、たまに親戚や大きな荷物を乗せるときは、三菱自動車工業　パジェロミニで。

しかし「重い」「走らない」「曲がらない」「停まらない」「横転しそう」「燃費が悪い」と、パジェロミニには不満だらけ。
「冬はいいんだけどなぁ」と言いつつ、しかし下回りが錆びるからと言って、結局冬でも車庫に仕舞いっ放し。
ならば相応の値段で下取りに出せるうちに買い換えようと、ハスラーかキャストアクティバを勧めているのですが、父は一向にその気になってくれませんｗ

・ダイハツ キャスト vs スズキ ハスラー
　(ゆめ痛　-NEWS ALERT-、2016年5月16日)

だからという訳ではないのですが、僕が逸早く試乗してきました。



今回お邪魔した、新潟ダイハツモータース　ダイハツ村上です。

型式は、DBA-LA260S-GBGF。
駆動方式は4WD、バックアイカメラ装着(純正カーナビと連動)。
Dモノコック、D'Sテクノロジー・フォースコントロール、スマートアシストⅡ、e:Sテクノロジー、標準装備。
乾燥重量は890kg(FFは840kg)、燃料タンク容量は30L、最小回転半径は4.7m、タイアサイズは165/60R15 77H。
外装色はファイヤークオーツレッドメタリック。メーカーオプションのデザインフィルムトップ(クリスタル調/ホワイト。税込\43,200)装着。
標準小売価格は\1,310,000、消費税8%込み\1,414,800、オプション別途料金。エコカー減税対応。

日産「軽」自社生産を検討
　(ゆめ痛　-NEWS ALERT-、2016年4月23日)




前回のウェブログでは、三菱による燃費不正問題を取り上げましたが、それには後日談がありました。
あの事件を受けて、以前から言われていた日産による軽自動車の自社生産が、本格的な検討段階に入ったそうです。




当初から、日産の態度には、解せぬものを感じていました。

三菱と共同出資してNMKVを立ち上げ、共同開発もしていたので、核心に迫る立場にあった。
問題となったデイズとデイズルークスは、一方的なOEMでは決してない。
現に、NMKVを取り上げた『ガイアの夜明け』や、CMでも、日産の先進技術をふんだんに注ぎ込んだと、しきりにアピールしていました。

何より、NMKVは「Nissan Mitsubishi Kei Vehicle」の略であり、日産の名称のほうが三菱よりも前に表記されている。
そして遠藤淳一CEOは、日産において43歳という史上最年少で常務執行役員になり、その前にはオーテックジャパンの社長も務めていた人物。
それらのことから、NMKV内における二社の力関係は明らか。

にも拘わらず、今頃になって知ったなんて、そんな都合の良い話があるのでしょうか？
或いは、開発という手間が掛かって難しい仕事は全て三菱に丸投げし、三菱から提出された書類を精査することなく右から左に受け流していたのでしょうか？
それ程までに日産の社員は、トヨタ以上の報酬を貰っておきながら、揃いも揃って役立たずの給料泥棒しかいないのでしょうか？
しかもその上で、美味しい上澄みだけを掠め取っていたというのが、NMKVの実態だったのでしょうか？


・「責任取ってもらう」と批判＝三菱自不正で日産幹部
　(時事ドットコム、2016年4月25日)

関潤専務執行役員は激怒して「三菱には責任を取ってもらう！」と言い放ったそうですが、本来であれば他人事のように三菱を批判できる立場にないはず。
むしろそこは、「パートナーの不正を見抜けず申し訳ありませんでした」と言うのが筋のはず。

記者会見の場が北京というのも引っ掛かります。


カルロス・ゴーン体制において
　「弊社は国内だけを相手にする“日産自動車”ではない。これからはグローバルで活躍する“NISSAN”だ」
　「そのNISSANはグローバルモデルに注力し、ガラパゴスであり縮小する一方でもある国内市場向けは、軽を中心に据え、全てOEMで賄う。それがNISSAN流の“選択と集中”だ」
と明言していました。

それがこの事件の前後から、掌を返して、軽を自社開発・自社生産すると言っています。
僕も社会人だからポリシーだけでは食べていけない現実があるのは分かりますが、それにしてもこの節操のなさは一体何なのでしょう。

そして何より、行動の速さ。
まるでこうなることを見越していたかのようです。




正直、嫌な想像すらしています。

要は、不正に気付いていながら、自社の販売に寄与するのならと口を噤んでいたのかと。
頃合いを見て、さも被害者であるかのような顔でリークして、三菱の株価が下がったところで格安で買い取り、三菱の技術を根こそぎ盗むつもりだったのかと。
あわよくば生産拠点すら奪おうという算段だったのかと。
更には、天文学的な賠償金も貰えて、“濡れ手に粟”を目論んでいたのかと。


NMKVは、発足当初は蜜月関係と謳われましたが、すぐに不協和音を奏でだしました。
若者向けにSUVやスポーツモデルを投入したい三菱と、あくまで女性向け・主婦向けに特化したい日産とで折り合いが付かず、第三弾とそれ以降のアナウンスが全く成されていません。
揚句、EVの叩き台にすべく、フノーも食指を動かし始めて、余計に混沌。
更には、冒頭の、日産による自社開発・自社生産を、一方的にアナウンス。


日産は、CEO始め、役員の四割は外国人。
だから、軽の存在意義など、どんなに逆立ちしても一生理解できない。
残る六割の日本人役員にしても、トヨタよりも業績は下にも拘わらずトヨタ以上の超高額報酬を受け取っている“上級国民”であるからには、結局同じ。
だから高級・高額・大型・大排気量のグローバルカーにばかり力を入れて、ガラパゴスカーである軽には露骨に力を抜いてきた。

しかし想像以上に軽が売れるのと、アベノミクスによる円安政策により、国内生産・国内消費に舵を切ったほうが儲かるような社会状況になった。
だから、舌の根も乾かぬうちに、朝令暮改。

軽のノウハウが分かってきた今となっては、三菱はもはや用済み。
縁を切るにしても、あくまで三菱が悪いという形で離れれば、日産にすれば良いことずくめ。




日産は、発祥と社名こそ日本風ですが、既に日本企業ではありません。外資系企業です。
その背後には、フランス政府の影が見え隠れします。
そしてフランス政府は、ドイツ程ではないものの、中国・韓国と蜜月関係。

或る程度の性能を小さな車体に収めるのは、本来は至難の業であり、大型車を得意としてきた海外メーカーにとっては未知の領域。
新興国需要と、欧州における小型車需要が伸びている昨今、軽の技術は様々に応用が利く。現にスズキは、軽の技術を活かして、インドで大成功を収めている。欧州では、EURO6縛りで、メーカーにもユーザーにも排気量の小さな車が受けている。
奇しくも日産は、新興国向け小型低廉車ブランドとして復活させた「ダットサン」が、苦戦している最中。

更には、フォルクスヴァーゲンの排ガス不正問題を受けてドイツ環境当局が他国メーカーを再調査したところ、日産のクリーンディーゼルエンジンも槍玉に挙げられた。
名指しこそされていないものの、それはフノーから供給されたもの。
(純日産製はセーフ)

・ルノーのディーゼル車、最大で基準の25倍の排ガス　ドイツ環境団体が発表
　(ゆめ痛　-NEWS ALERT-、2015年11月25日)
・ルノー、排ガス不正の疑いで当局が調査　ルノー株が-20％の大暴落
　(同、2016年1月15日)

それらの要素が複雑に絡み合った結果、エンジン開発技術において新たなノウハウを求めていたとしても、何ら不思議ではありません。
日産というよりも、フノーのほうが。


そういえば日産は、
　「我が社は社員をゼロから育てることはしない。既に高い能力を持っている人材を、高い報酬で外部から連れてくる。そうでなければ変化の激しいグローバル社会で生き残れない」
と明言して憚りません。

ということは、社員のみならず、技術もまた、自らは汗を流して開拓することはせず、完成済みのものをよそから引っ張ってきて、状況が変われば躊躇なく使い棄てているであろうことは、容易に察しが付きます。




今回の事件で最も得をするのは一体誰なのか。

勿論全ては憶測でしかありません。
それでも、日産の一連の動きには、胡散臭さしか感じることが出来ないでいます。

三菱自動車、燃費試験で不正行為　４車種の生産・販売停止
　(ゆめ痛　-NEWS ALERT-、2016年4月20日)




三菱自動車工業も、燃費不正に手を染めましたか…。
残念です。




1980年代の三菱は、パリ・ダカールラリーやWRCなど、世界中のラリーを席巻しました。
出自も、由緒正しい財閥系であり、文字通りの名門。

それが、1990年代後半以降は、どうにもぱっとしません。
マイナーチェンジでさえ頻度が少なく、ましてやモデルチェンジや新車発売に至っては。
その一方で、パジェロやランサーエボリューションやギャランフォルティスなど、廃止される車種は後を絶たない。
メーカーの威信が賭かっているはずのフラッグシップモデルでさえ、他社からのOEM。

中国やアメリカや新興国では魅力的な車種を次々と投入しているのとは対照的に、国内市場をほとんど見捨てていると言っても過言ではない状態。
或いは三菱グループという安定した供給先があるからか、まるでやる気を感じない。悪い意味で守られた存在。
話題性に事欠くので、わくわくするメーカーでは最早なくなってしまいました。

・三菱自動車が『今後1年半以内に米国市場から消滅するであろう10ブランド』のひとつに
　(乗り物速報、2013年5月31日)
・背水の三菱自動車、日産へ身売り5つの根拠
　(同、2013年10月22日)
・三菱自動車　国内販売5000台に届かず、シェアは1.4％　４月実績
　(ゆめ痛　-NEWS ALERT-、2015年6月1日)


そこへきて、これです。




発端は、日産自動車との、軽自動車専門の合弁企業「NMKV」。
第三弾は日産主導で開発を進めていた折り、デイズ(三菱名:eKワゴン、三代目)を日産社内に持ち込んで研究しようとしたところ、あまりにもカタログスペックと違いすぎることから、不正が発覚したそうです。


しかも、話はどんどん拡大していきました。
発表当初は、eKワゴン&デイズと、eKスペース&デイズルークスの、計4車種。
それが、社内調査をしただけでも、ミラージュ、デリカD:5、アウトランダーPHEVを除く全車種で不正をしていたことが判明。
それも25年も前から。

・三菱自、ミラージュ デリカD5 アウトランダーPHEV以外の全車種で不正試験　リコール隠し後の2002年から
　(ゆめ痛　-NEWS ALERT-、2016年4月21日)
・三菱自動車の燃費不正「25年前」の１９９１年から
　(同、2016年4月26日)

・【三菱自動車】燃費の不正操作は６２万５０００台、該当車は生産・販売停止へ
　(乗り物速報、2016年4月21日)

これほどの長期間、それもほぼ全車種でやっていたということは、どう考えても組織ぐるみです。
なぜ誰も気付かなかったのか…。




いえ、恐らく、皆気付いていたことでしょう。
しかし、正義感のある社員が「俺たちのやっていることは間違っている！」と異議を唱えようものなら、パワーハラスメントないし左遷をされて、多勢に無勢で押し潰されていたのではないでしょうか。

“朱に交われば赤くなる”。
社風に馴染めなければ去るしかないのが、雇われ社員の性。
そして誰でも職を失うのは怖いから、染まるしかない。

だから、仕事上のネガティヴポイントを見付けて上申したとしても、皆その責任を押し付けられるのが嫌だから、何かと理由を付けてネガティヴポイントなど始めからなかったかのように振る舞う。
外部監査役も、「三菱グループにいれば一生安泰だから」と言って、一日中コーヒーを飲みながら雑談するだけで、全く働いていなかった。
恐らくそんなところではないでしょうか。


現に、新型RVRの開発において、進捗の遅れを正直に上申して相談を仰いだ社員は、速攻でクビになったのは、記憶に新しいところです。

・三菱自不正問題　燃費目標達成へ、上層部からの開発部門への強いプレッシャーか
　(ゆめ痛　-NEWS ALERT-、2016年4月24日)

今度の燃費不正にしても、開発部長が自分一人でやったと言っていますが、常識で考えて、これほどの不祥事をたった一人の社員で出来るはずがないのです。


設備はない、資金はない、期間はない、メンバーは少ない、ノウハウもない、他社に一歩も二歩も三歩も後塵を拝している。
三菱の開発費はトヨタの十分の一しかなく、しかも年々削られているというのは、有名な話かと。
会社からのバックアップがないのに、遥か彼方を先んじている他社に、追い付くどころかスタートダッシュの時点で追い越せと無理難題。
出来なかったら、バックアップしてくれなかった会社ではなく、無理難題を押し付けた上司でもなく、現場の人間のせいにされる。

技術的なブレイクスルーがあったわけでもないのに、先行する他社も顔負けのペースで、やればやるほど燃費が良くなる。
管理職や役員も、誰も不自然だとは思わなかったのでしょうか。
三菱の管理職や役員は、それ程までに無能揃いなのでしょうか。



勿論、仕事であるからには、或る程度のプレッシャーは付き物です。
しかし三菱の場合は、脳味噌まで筋肉で出来ているような、精神論が大好きな体育会系ブラック企業のようです。
自ずとプレッシャーの概念が変わってきます。



人間が“三つ子の魂百まで”なのと同様、今更社風を変えることなど不可能。
まして三菱のような超巨大財閥ともなれば。




当然、相川哲郎COOも、知らなかったはずがありません。
技術畑からの叩き上げであり、若い頃はミニカトッポやeKワゴン(初代)の開発主査だった人です。
であれば尚更、たとえ本人は真面目にやっていたとしても、周辺の何らかの気配だけは感じていたとしてもおかしくはない。

フォルクスヴァーゲンが排ガス不正で世界中から大顰蹙を買った理由も、当時CEOだったマルティン・ヴィンターコルンが、技術開発の出身であり、しかし下請け会社であるボッシュの責任にした上で、自分一人だけ逃げたからです。


或いは、益子修CEOの置き土産だったのかも知れません。
益子氏は自動車嫌いであり、自工への人事を屈辱的に捉えていた節があった。
しかも三菱商事出身の元銀行員であることから、数字にはうるさく、国内市場を見捨てることに躊躇なかった。
その後任として社長に就任したからには、自由度などたかが知れています。

そういえば、益子氏が代表取締役社長であったのは、2005年1月1日から2014年6月1日。
歴代社長の中で最も在任期間が長い。
そして何より、この度の燃費不正の期間と、符合する。


確かに、経営トップというものは、何だかんだ言いつつも結局“神輿”でしかない。
一歩間違えれば裸の王様になりかねない。
だからこそ、役員たちが会議で報告してくる数字を鵜呑みにするのではなく、常に現場を皮膚感覚で知っておかなければならないのですが。


財閥系であるからには、倒産だけは絶対にないでしょう。
外資に買収される心配もありません。
しかし今は、三菱重工業は船舶産業で苦戦を強いられており、三菱商事と三菱東京UFJ銀行も今期は赤字の見通しだといいます。
かつてのリコール隠しのときとは違い、他の三菱グループが助けてくれる余裕は、今回もあるとは限りません。

その上で、オーナーへの保障などで、今後茨の道が待っています。

・エコカー減税分、三菱自動車に請求へ
　(サイ速、2016年4月22日)
・三菱自動車「車両買い取り」なら経営大打撃　対策費は数千億円規模に膨らむ恐れ
　(乗り物速報、2016年4月23日)
・大手中古車業者　三菱車の買い取りを拒否　保証の関係で在庫は産廃処分される可能性も
　(同、2016年4月29日)

中には、PHEVの特性を知ってか知らずか、ここぞとばかりに言いがかりを付けてくるクレーマーまで紛れ込んできます。

・三菱アウトランダーPHEV、カタログでリッター67キロ、実燃費は15キロ程度と大きな隔たり…過去に購入客から苦情も
　(サイ速、2016年4月26日)


車好きであり、信念を持って入社してきた。
親の代から車造りに関わってきた、いわば純血種。
社長になって日が浅いうちに起きた事件。
問題の車種が開発・販売されていた時期に社長だった人物は逃げ回っており、自動車評論家もマスコミも誰一人として取材しない。

何だかモリゾウさんと重なるものがあります。
苦しいのは百も承知ですが、そのモリゾウさんを見習って、何とかして良い方向へ導いて欲しいものです。
PHEVがあればまだまだ戦える。





個人的には、今の自動車はどれも優秀だから、燃費などそれ程神経質にならなくても良いと思っています。

・こち亀の両津がド正論、新車のリッター30kmなんてあてにならない、今あるものを大切に使うのがエコ
　(乗り物速報、2016年4月29日)

「JC08モード燃費は当てにならない」と憤慨する声をよく聞きますが、そんなの当たり前です。
実際に車を使う場面では、色々な環境に住んでいる色々な人が、十人十色の使い方をする。
住宅街の中の直角カーブだらけで細い道を走るときもあれば、未舗装路や雪道を走る場合もある、カーブばかりで高低差の激しい山道を走るときもあれば、ほぼ直線の高速道路を100km/h程度で巡航するときもある。
一人で乗る場合もあれば、大人数で乗る場合もある。
自分とは運転の癖が違う人に貸す場合もある。
夏はエアコン、冬はヒーターも使う。日本は高温多湿なので、気候や気温は一定ではない。
実生活では様々な状況があるのだから、“机上の空論”の通りにならないのは、当然の話です。


車好きにとっては常識でも、しかし車に関心がなく、むしろ「家計を圧迫するお荷物だけど、必要だから買わざるを得ない」という一般層(特に主婦)にすれば、燃費は重大な関心事の一つ。
そして、カタログスペックというものは、具体的な数値に表れるだけに、誰にでも判りやすい。

その結果、今の燃費競争は、どこか歪なものに。
外装を1mm単位で薄くするとか、ビスを1本単位で減らすとか、燃料タンクを小さくするとか、シートのヘッドレストをなくすとか、タイアを細く小さくして破裂寸前にまで空気を詰めるとか…。
どこか病的であり、健全な競争には見えません。

三菱は、というか責任を取って辞めていった社員は、歪んだ燃費競争の被害者であるように僕には思えてなりません。

平成28年熊本地震。
未だに予断を許さない状況ではあるものの、当初の混乱から幾分落ち着いてきたように見受けられます。
或いは不謹慎な言い方かも分かりませんが、直近で東日本大震災があったからか、政府や民間の救援体制も迅速です。
(というか、地震に加えて津波や原発事故まで併発し、しかし民主党政権による事業仕分けで防災コストを削られていた東日本大震災が、異常事態だったのですよね)


・【画像】熊本・益城町役場で自衛隊が炊き出し
　(保守速報、2016年4月15日)
・【超特急！】熊本地震、安倍首相「今日中に被災地に７０万食届ける！」アベノエクスプレス特急便へｗ
　(同、2016年4月17日)
・【熊本地震】自衛隊の救助活動に被災地から「ありがとう」の声（現場写真）
　(同、2016年4月18日)

・【熊本地震】ファミリーマートが緊急支援物資。おむすび500個と水500本を益城町役場に搬送中
　(保守速報、2016年4月15日)
・【速報】ホンダ、熊本に義援金5000万円ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!! 　ホンダ熊本製作所は地震の影響で稼働停止
　(同、2016年4月16日)
・ファミリーマート　熊本県に飲料水とおにぎりを有償で提供
　(同、2016年4月16日)
・セブンイレブン　おにぎり3000個 ミネラルウォーター12000リットルを熊本に届ける
　(同、2016年4月17日)
・【熊本地震】高須クリニック院長　ヘリで物資支援へ
　(同、2016年4月18日)
・【熊本地震】日本財団、９３億円寄付
　(同、2016年4月19日)
・【画像】中居正広が熊本で炊き出し
　(同、2016年4月24日)

・熊本地震に台湾人からお見舞いコメント殺到…「何かできることはないか」「私たち台湾が手を差し出す時だ」
　(保守速報、2016年4月15日)
・【速報】台湾が熊本県に１千万円寄付　蔡英文次期総統「協力の必要があれば力尽くす」
　(同、2016年4月16日)
・【熊本地震】台湾の陳菊市長、1ヶ月分の給与を熊本に寄付
　(同、2016年4月17日)
・【速報】台湾、熊本に50万米ドル（約5400万円）の追加支援へ　救援隊派遣の準備も
　(同、2016年4月17日)
・【画像】タイで広がる「熊本頑張れ」の輪…くまモンにタイの人気キャラが寄り添い応援
　(同、2016年4月22日)





特に台湾からのエールは、素直に嬉しいですね。



東日本大震災でも、台湾にはお世話になりました。




台湾で起こった海峡両岸サービス貿易協定への反対運動では、その中核となった「ひまわり学生運動」において、日本に対して日本語で支援を訴えていました。


勿論、一部には反日勢力もいます。
台湾人は日本人以上にリアリストであり、それ故に国益を巡って敵意を剥き出しにする場合もあります。
それでも、両国の絆を感じずにはいられません。


後から知ったのですが、熊本県立大津高等学校が、台湾・新北市立海山高級中学へ修学旅行に行ったのは、修学旅行に海外を選ぶことからして前代未聞だったとか。

・【日台友好】熊本大津高校の白濱元校長 ｢生徒に謝罪求める中韓でなく台湾修学旅行を｣ → 生徒 ｢日本の良さも知り日本人として誇り持てた｣
　(保守速報、2013年11月15日)

この当時は民主党政権であり、韓流ブームの真っ最中であり、よって修学旅行として韓国に行くことが一種の流行でした。
その修学旅行先で、抗日記念館や従軍慰安婦歴史資料館に行って、“日帝の戦争犯罪”を無理矢理見せ付けられる。
現地で“ハルモニ”たちに、全生徒一斉に土下座させられる。

それが「未来志向の日韓関係だ」と、知識人たちに絶賛されていた。
疑問を投げかける声はネトウヨ扱いされて、誹謗中傷の的となっていた。

そんな中にあって、熊本と台湾は、この頃には時流に反して友好的な関係を築いていたのですね。









熊本地震　車中泊「命懸け」
　(大艦巨砲主義！、2016年4月19日)

車中泊ってかなり苦痛らしいよ
　(同、2016年4月22日)




さて、避難所では、様々な事情から、敢えて避難所に入らない被災者も少なくないといいます。
小さな子供がいる、ペットがいる、プライベートを確保したい、避難所の空きスペースが足りない、等々…。
避難所の駐車場に愛車で乗り付けて、そこを仮設住宅代わりにして住んでいると。
ですがそのせいで、エコノミークラス症候群を患う人も出てきました。

確かに、キャンピングカーではない普通の乗用車。
長時間座席に座りっぱなしであれば、下半身の血流が悪くなります。
まして自動車の座席は、普通の椅子とは違い、運転することに特化した構造。その上ステアリングホイールやシフトレバーなどの、自由な動きを阻害する障害物に囲まれている。

晴れていれば、気分転換と軽い運動を兼ねて、散歩すれば良いでしょう。
しかし特に本震後は、断続的な雨に見舞われたので、それもしにくかった。
だから尚更、エコノミークラス症候群で死亡者さえ出てきた。


時期が春だったのが、幸いだったでしょうか。
これが真夏の炎天下や、雨ばかりでじめじめとした梅雨や、極寒の冬だったら、もっと悲惨でした。

車中泊も命懸けです。





以前僕は、キャンピングカーへも憧れがあると書きました。
ですが、趣味として車中泊をするのと、極限状態の中で必要に迫られてするのとでは、感じ方は違ってきます。



キャンピングトレーラーであれば、居住空間が確保されるのと引き換えに、難易度の高い牽引免許が必要になってくるので、一般人にとってはあまり現実的ではありません。

・ホンダ、軽のキャンピングカーコンセプトモデルを出展！
　(ゆめ痛　-NEWS ALERT-、2015年2月6日)
・積荷スペースが少ないコペン専用のカーゴトレーラー。１００万以下での市販予定
　(同、2015年3月6日)

それを思えば、一般的な乗用車を車中泊仕様に改造するか、或いは最初からキャンピングカーを買うか。


折しも最近では、軽キャンパーが人気であり、雑誌も色々と刊行されています。
定年退職した世代が、夫婦水入らずで全国を小旅行する目的で、手頃な軽キャンパーの需要が高まっているといいます。

・男のロマン！夢のキャンピングカー
　(ゆめ痛　-NEWS ALERT-、2012年10月27日)
・軽自動車のキャンピングカーが大人気　狭い道でもスイスイ走れて余裕のある空間が人気の秘密
　(同、2012年1月18日)
・車中泊のマナー
　(同、2013年8月16日)
・車内で寝泊まりできる軽キャンピングカーが人気
　(同、2014年7月12日)
・車中泊“軽キャン”が大ブレーク！100万円台で購入できる
　(同、2015年5月17日)





2シータースポーツカーやセダンよりは、軽トールワゴンや5ドアハッチバックやミニバンだと有利なのは、言わずもがな。
本格キャンピングカーでなくとも、車中泊をするのに苦がない構造だと、望ましい。

個人的には、本田技研工業　N-BOX+、スズキ　スペーシアカスタム、ダイハツ工業　ウェイク、スズキ　ソリオハイブリッド。
今時の軽自動車は広々としており、ヘッドレストを外してシートを倒せばフルフラットになります。あとはマットレスを敷けばOK。

より本格仕様が望みなら、スズキ　エブリイワゴンでしょうか。
商用であるエブリイであれば、余計な装備がなくシンプルなのですが、日常的に使って非常事態のみ車中泊をするのであれば、自家用であるエブリイワゴンになります。


エコノミークラス症候群を防ぐには、脚を伸ばして寝られるだけのスペースが必要。
かと言って、移動の際に、その都度就寝スペースを元通りに片付けるのも、手間がかかって煩わしい。

それを思えば、運転席はシートを起こしたままにしておいて、二列目・三列目をベッド状態にしたままに出来る、ミニバンです。
只、今時のミニバンは高級志向であり、二列目・三列目はキャプテンシートになっており、車中泊には適さない車種が往々にしてあります。

そんな時は、ひたすら実用に徹した、トヨタ自動車　ハイエース、日産自動車　NV350キャラバンでしょうか。
或いは、何回あるか判らない避難生活のためだけに、そこまでのプロユースは求めていないという向きには、スタンダードに、ノア&ヴォクシー&エスクァイアでしょうか。



ステーションワゴンも良さそうです。
但し、自家用車はデザイン優先なので、荷室がフルフラットにならなかったり、タイアハウスが荷室に飛び出ていたり、そもそも高価だったりなど、弊害があるのも事実。


しかしそれも、トヨタ自動車　プロボックスであれば、全てを解決してくれます。
後席を倒し、荷室と地続きにしてマットレスを敷いて、就寝スペースを確保。
天井が低いので、常に使う荷物だけ、ピラーバーを装備して引っかけておく。それ以外の嵩張る荷物は、ルーフボックスを据え付けてそこに入れておく。

・トヨタ・プロボックス＆日産・ADバン
　(車中泊ラボ、2014年2月5日)
・自家用車としてのプロボックスの魅力
　(乗り物速報、2015年2月22日)

正にプロフェッショナルのための道具車。
プロボックスの名は伊達ではない。
車中泊も出来てしまうほどのポテンシャルまであろうとは…。




以前は、道路が破壊され寸断されれば、大切な愛車でも避難所にまで持っていけないと書きました。
キャンピングカーないし車中泊仕様車であれば、一気にそれが可能になります。