フォレタのブログ一覧

こんばんは。

クルマの修理ついでに、試乗をさせてもらいました。


試乗したポロはコンフォートライン、展示車はハイラインでした。

新型ポロはご存知の方も多いと思いますが、ボディサイズが３ナンバーとなり、全長4060mm×全幅1750mm×全高1450mm、ホイールベース2550mmとなっています。
このボディデザインは好きになれないですね。サイドに余計なラインが入りすぎていて、見ていてうっとおしいです。もうちょっとすっきりしたデザインにしてほしかったですね。ヘッドライトのデザインも気に入りません。
ただこのボディ拡大のおかげで室内は、横方向とリアシート足元が少し広くなった感じがします。
驚きはラゲッジルームが351リッターとゴルフ6と同等の容量を確保していることです。

エンジンはなんと1リッター3気筒DOHCターボ。
スペックは70kW（95ps）/5000-5500rpm、175Nm（17.9kgm）/2000-3500rpm
スペックどうこうよりも、下のトルクが全然足りないですね。出だしが息継ぎしてから走り出す感じで、代車で借りた先代ポロのほうが断然元気があってよかったです。また、フォードフィエスタの1リッターターボと比べてもまったく元気がありません。車重は先代よりも30kg重くなって1160kgになったのになぜ排気量を下げたのでしょうか。燃費だけを気にしているとしか思えません。エンジンに元気がなかったので、変速でなんとかしようと思ったら、パドルシフトがありませんでした。パドルシフトはハイラインにオプションで、しかも「Discover Pro」とのセットオプションです。この意味不明な組み合わせはなんなのでしょうか。
文句ばかりになってしまいましたが、言われなければ3気筒とは気づかないくらい回転はなめらかですし、振動もよくおさえられています。4千回転以上回すと3気筒っぽいビート感が若干現れますが、パワー不足とはいえ、よくできたエンジンだと思います。

足回りはフロントがストラット、リアがトレーリングアームで、先代と同じです。

本日修理から帰ってきて、特に問題なく走行できるようになりました。

ディーラーの方にＤＳＧについていろいろとお話しをうかがうことができたので、ご興味のある方にお知らせしたいと思い、またブログを書かせていただきました。

今回交換したメカトロですが、シフトフォークを動かしたり、クラッチを断続する操作を油圧で行うソレノイドﾊﾞﾙﾌﾞとそれを制御するコンピューターが一体となったもので、これがミッションオイルに浸かっているのですが、コンピューターの基盤が熱に弱く、ミッションオイルの熱で基盤がやられてしまう不具合が出るとのことです。
湿式ＤＳＧはミッションオイルはソレノイドバルブを動かす油圧のオイルとしても使われているため、オイルフィルターが装備され、オイルも６万kmでの交換が推奨されているそうです。
ＧＴＩの湿式６速ＤＳＧはメカトロ不具合の頻度はそれほど多くないとのことですが、問題は乾式７速ＤＳＧのほうで、夏になるとトラブルが頻発するそうです。
乾式ＤＳＧはミッションオイルとソレノイドﾊﾞﾙﾌﾞ用のオイルが別物で、そのためかオイルフィルターもなく、オイルの交換も特に指定されていないそうです。それが原因かは不明ですが、乾式のほうが基盤がやられる頻度が高いそうです。
メーカーでもこの問題は認識していてリコールにもなっていましたが、頻度は少なくなったとはいえ、完全にはトラブルを払拭できていないようです。

修理費用に関しては、場合によりますがメーカー負担となることもあるそうで、今回私の修理は入っている延長補償とは関係なく、メーカー負担とのことでした。

費用のことを聞けたので少し安心しましたが、ＤＳＧ車所有の方は、トラブルがあることは覚悟をしておいたほうがよいかもしれません。

かなりご無沙汰しております。
老眼等で目が悪くなり、画面を長時間見ているのがつらく、ブログを書くのも億劫になってしまったので、試乗もたまにしているのですが、ブログをさぼっちゃってます。
私は歴史が好きで、最近は江戸の古地図の本等を参考に東京中を散歩して、歴史的な遺構を見たり、食べ歩きを楽しんでいます。

タイトルと関係ない話をしてすみません。
ではタイトルの件の報告です。
今週5/21月曜日、愛車ゴルフ６ＧＴＩが、走行中に突然２速ホールドになってしまい、タコメーターのところの「触媒コンバーター故障」のランプが点灯し、中央液晶画面のシフトポジション表示のところにスパナの絵が表示されました。


5/24木曜日にディーラーに持っていくと、ＤＳＧのメカトロの不具合とのことで、部品交換をしないと治らないとのことでした。交換には４時間ほどかかるとのことで、本日再びクルマを預けにディーラーに行きました。
延長補償に入っていたため、無償での修理となりましたが、「今回の修理費用はどのくらいかかるのですか」と伺ったところ、積算したものを見せていただきましたが、なんと２６万円！補償入っていなかったらと思うとぞっとします。

ネットで見ているとＤＳＧの不具合は結構あるようですね。
最近販売されているモデルは対策が進んで不具合は出なくなっているようですが。
なるべく長く大事に乗りたいと思っていましたが、長期保有するのが怖くなってきました。
でもクルマ買い替える余裕もないし．．．悩ましいです。

こんばんは。

11月はイベントづくしでしたね。
お台場旧車天国へも初めて行ってきました。

今回ロータリー誕生50周年ということで、「マツダロータリー天国」と題して歴代のロータリー車が集まっていました。
私はトヨタ、日産、ホンダでクルマ人間として育ったくちなので、マツダ車の歴史にはうとく、今回も勉強しながらご紹介させていただく次第です。

ローターリーといえばまずは「コスモスポーツ」。この時代のどのクルマよりも先進的なデザインで、今見てもかっこイイですよね。1964年の東京モーターショーでお披露目され、1967年5月30日販売開始。
エンジンは10A型で、491cc×2ローター。スペックは110ps/7000ｒｐｍ、13.3kgm/3500ｒｐｍ。ミッションは4速でありながら最高速は185km/h、0-400m加速は16.3秒。
1968年7月から発売された後期モデルではエンジンは10B型となり、ポートタイミングの変更にともなう吸入効率向上により128PS/7000rpm、14.2kgm/5000rpmにパワーアップ。ミッションが5速に変更となったこともあり、最高速は200km/ｈ、0-400m加速は15.8秒に向上。

リアのテールランプも他社にはない独創的な造形で一目でコスモスポーツとわかるところがいいですね。


2番目のロータリー車は「ファミリアロータリークーペ」。
1967年11月にファミリアが2代目にフルモデルチェンジし、その追加モデルとして1968年7月に登場。
エンジンは10A型で、100PS/7000rpm、13.5kgm/3500rpm。ミッションは4速で、車重が805kgと軽量であったため、最高速は180km/h、0-400m加速は16.4秒でした。



1969年7月にはセダンにもロータリーを搭載。「ファミリアロータリーSS」の呼称となります。

テールランプはクーペと同じ、丸4灯ですね。



3番目のロータリー車はルーチェ。
1966年8月20日ファミリアの上級車種として、初代「ルーチェ1500」が発売されます。
デザインは先日日本自動車殿堂入りを果たした宮川秀之氏経由で、当時ベルトーネに在籍していたジョルジェット・ジウジアーロに委託されたものでした。
1967年の東京モーターショーにルーチェにロータリー搭載のプロトタイプカーが「RX87」として出品されました。
1969年10月2ドアクーペボディにロータリーエンジンを搭載した「ルーチェロータリークーペ」が登場。
エンジンは655cc×2の新開発。スペックは126PS、最高速は190km/h。




1970年5月初代カペラが登場。マツダのロータリー車として初めて12Aロータリーが搭載されます。
573cc×2ローター。スペックは120ps/6500ｒｐｍ、16.0kgm/3500ｒｐｍ。
最高速は190km/h、0-400m加速は15.7秒とかなりの速さです。
1971年10月にはロータリー初のオートマチック車（REマチック）が設定されます。
前期型の中に丸目4灯と角目2灯がありますが、順番が不明です。
下の写真は丸目4灯のクーペ。


こちらは角目2灯のクーペ。




初代カペラに続き、5番目のロータリー車はロータリー専用車として1971年9月に発売された「サバンナ」。
当初は10A型ロータリーエンジンに4MTの組み合わせでしたが、1972年9月には12Aロータリーに5MTの日本GP優勝車の市販バージョン「サバンナGT」が登場。
下の写真は前期型スポーツクーペGSⅡ。


こちらは後期型のなんと「スポーツワゴン」。サバンナにワゴンがあるなんて知りませんでした。
もちろん見るのは初めてです。グリルが前期型と異なっています。
1973年6月、後期型として昭和50年度排出ガス規制対策として12Aロータリーエンジンにサーマルリアクターを装備した「AP」が登場。AP=Anti Pollution（公害対策）の略。サーマルリアクターとは「ロータリーエンジンの最高燃焼温度が低い事を利用し、NOxの発生を抑える一方、平均燃焼温度が高い事を利用し、HC、COを、エンジン外で再燃焼させる仕組み」だそうですが、モノを見ないとよくわからないですよね。1974年11月には10A型がカタログ落ちし、GTも含めてすべてAP仕様となります。1975年11月には昭和51年度排出ガス規制仕様にマイナーチェンジします。


REAPのバッジがあるので12Aロータリーですね。



1973年12月、2代目ルーチェに13Bロータリーを初めて搭載した「ルーチェGT」が登場。
1975年には初代コスモが登場。
この年代になると私の記憶にも残っています。
13B（654cc×2）135PSと12A125PSの2種類のロータリーが搭載されていました。（レシプロもあり）
下の写真の丸目4灯は前期型。リアにRE-130のエンブレムが付いているので13Bロータリーでしょうか。


下の写真の角目2灯は後期型。テールランプの形が前期型と全く違います。
こちらにもリアにRE-130のエンブレムが付いています。




1975年4月、最上級車「ロードペーサー」登場。
これはかなり貴重です。本でした見たことがなく、現物を初めて見ました。
当時オーストラリアのGMホールデン社と提携し、ボディをホールデン社から調達し、13Bロータリーを搭載したモデル。スペックは135PS/6000rpm、19.0kgm/4000rpm。ミッションは3AT。
371万円（5人乗り）の値段を見てビックリ！当時として相当高価だったでしょう。売れなかったのもわかる気がします。


スピードメーターが横長タイプでなんともGMっぽいアメリカンなインパネ。コラムシフトですね。

シートは分厚くて座り心地がよさそうです。



1977年10月、2代目ルーチェに追加モデルとして縦2灯の「ルーチェレガート」として登場。1978年7月にレガートのサブネームが外れ、これが3代目のルーチェとなりました。こちらもコスモと同様13Bと12Aのロータリーが搭載されました。


オーナーさんが写真を撮らせてくれました。当時としては高級車だったとは思いますが、今見るとシンプルで飽きが来なさそうないいデザインです。

シートも座り心地がよさそうです。



1978年3月、サバンナ（輸出名RX-3）の後を継ぐスポーツモデルとして、初代RX-7が登場。
12Aロータリーで130ps/7000rpm、16.5kgm/4000rpm。ミッションは5MTと3AT。
リトラクタブルライトを採用し、空気抵抗係数Cd=0.36とでした。
エンジンの搭載はフロントミッドシップとなり、重量配分は50.7：49.3と良好でした。
初代のセブンといえば、このグリーンのカラーが印象的ですよね。




最後は番外編。
モデル名等は全くわかりませんが、輸出仕様のトラックで、ロータリーを搭載しています。




自己満足で長々とマツダロータリー車をご紹介させていただきました。
最後までお付き合いいただいた方、ありがとうございました。
お台場旧車天国では、マツダロータリー車以外にもなつかしいクルマがたくさん来ていて楽しいイベントでした。気が向いたらまた別のクルマもご紹介したいと思います。

こんばんは。

今回はイベントのメインである空冷VWを紹介したいと思います。
旧車については詳しい方々が多数いらっしゃると思いますので、紹介するのははばかられるのですが、自らも勉強しつつ得た拙い知識での紹介ですので、間違っていたらゴメンナサイ。

私が会場で見た中で、一番古いビートル（タイプ1）がこれでした。ただし、かなりカスタマイズされております。
オリジナルのエンジンは軽合金製空冷水平対向4気筒OHV1131cc、25HP/3300rpm、6.8kgm/2000rpm。圧縮比は5.8と、現在のクルマと比べるとかなり低いです。
わたしも友人の初期型ビートルを運転させてもらったことがありますが、街中で乗る分にはこの数字からは想像できないほどよく走ります。しかしブレーキはあまり効かなくて少々怖かったような気がします。

1953年以前のモデルの外観の特徴はリアで、リアウィンドウが分割（スプリット）になっています。テールランプも小さいです。

最も特徴的なのがインパネで、1953年以前と1954年以降で全く異なります。こちらは古い方で、スピードメーターがセンターにあります。



お次は1949年7月から1980年までの長きにわたりカルマン社で製造された4人乗りのオープンカー、カルマン・カブリオレ。

下の写真ではドアノブの右隣りに腕木式方向指示器確認でき、極初期のモデルと思われます。



先ほどのビートルのインパネと比べると違いがよくわかりますね。スピードメーターがステアリングの前になっています。こちらの方が新しいです。




ビートル（タイプ1）の次はVW1500（タイプ3）です。
当時、収益のほとんどをビートルという単一車種に頼っていたフォルクスワーゲンは、そこからの脱却を図るべく、1961年9月にVW1500（タイプ3）を発表。RRレイアウトなど基本的なところはタイプ1を踏襲していて、スタイル以外目新しさはなく、販売も芳しくなかったようです。（といってはオーナーの方に失礼かもしれませんね。このスタイルが好きという方もいらっしゃるでしょう）
1961年に登場したのは下の写真の2ドアセダンのみ。
エンジン出力は45HP/3800rpm、10.8kgm/2000rpm、圧縮比は7.5。

RRでこのスタイリングでは、トランクは相当狭いのではないでしょうか。

インパネはいたってシンプル。メーターが独立三眼になって、下には棚のような物置きがあります。


1962年1月VW1500（タイプ3）に、バリアントが追加されます。
フロントはセダンと変わりません。

RRなのでリアサイドガラスの下にスリットがついていますね。

バックドアの下端線がかなり高いですよね。ここが荷室の床高さになります。

ご覧の通り床面はかなり高く、あまり荷物は載りそうにありません。


1965年8月、エンジン排気量が1600ccにアップするとともに、ファストバックの1600TLを追加されました。エンジン出力は54HP/4000rpm、11.2kgm/2200rpm、圧縮比は7.7。





お次はタイプ1、タイプ3の派生車種であるカルマン・ギア。
デビューは1955年8月でタイプ1をベースにデザインをイタリアのカロッツェリア・ギア社が、ボディの架装をカルマン社が行ったモデルであることは広く知られていることと思います。
エンジンは1954年型のタイプ1から搭載されている1192ccで30HP/3400rpm、7.7kgm/2000rpm。圧縮比は6.6。


カルマン・ギアといえばリアのエンブレムがかっこイイですよね。

下の写真は何年式から変更になったのか不明ですが、左右1対のフロントグリルが初期型より大きくなっています。このクルマはいじりかたがかっこよかったです。




1957年9月にはタイプ1カルマン・ギアにカブリオレが登場。
1962年3月にはタイプ3をベースとしたカルマン・ギアが登場。タイプ1カルマン・ギアとはうってかわって直線的なデザインとなりました。エンジンはタイプ3と同じ1500cc/45HP。
1965年8月にはタイプ3と同様に1600ccに排気量アップ。
あまり人気が出ず、タイプ1カルマン・ギアも並行して生産され、タイプ3カルマン・ギアがタイプ1カルマン・ギアよりも先の1969年7月に生産打ち切りとなりました。


タイプ1カルマン・ギアとはインパネのデザインが異なり、よりシンプルになっています。




1968年4月、長年VWを引っ張てきた社長のハインリッヒ・ノルトホフが69歳で病没したため、新たにクルト・ロッツが社長に就任。
新体制後に登場したのが、1968年8月に登場の411（タイプ4）。
ボディデザインにはピニンファリーナが関与しているらしいです。
ボディはモノコックになり、サスペンションもトーションバースプリングからコイルスプリングへと多少の進化（VWにとっては大幅な進化？）したものの、戦後20年以上経っても相変わらずRRレイアウトを採用し、エンジンも相変わらずの空冷で、エンジニアリング面での古さは隠せず、タイプ3に続き販売が思わしくなかったようです。
1972年にはマイナーチェンジし、412となりましたが、変更したのはデザインだけでした。
下の写真は412です。私は実車を初めて見ました。
VWの本によると1679ccの1.7リッターと書かれていますが、リアのエンブレムにはVW1600とありますね。



多少化粧はしているものの、シンプルさは相変わらず。床から生えているペダルもタイプ1から変わっていません。

こちらはバリアント。


荷室はタイプ3と同様床が高く狭いままです。



長々と紹介してしまいましたが、いかがでしたでしょうか。
ゴルフが登場するまでのVWの混迷期はいろいろなモデルがあって私も良く把握できていなかったのですが、次回も行く機会がありましたら、このブログのために得た知識を活かしてじっくり見比べてみたいと思います。