5/20（日）とだいぶ前ですが、お台場で行われていたノスタルジックカーショーに行ってきました。
新しいクルマに負けず劣らず、古いクルマも大好きです。
それは、自動車にあこがれていた時代の当時の人の思いをクルマを通して感じ取りたいからです。
自分の知識の復習もかねて、スペック等調べてみました。
●プリンス 初代スカイラインDX ＡＬＳＩD-1型 １９５７年（昭和３２年） ４月発表 １２０万円
当時は道路事情が悪く、未舗装路が多かったため、安くて丈夫なリーフリジッドサスペンションが好まれた時代でしたが、このクルマはフロントがコイルスプリング使用のウィッシュボーン独立懸架でリアにド・ディオン・アクスルリーフという半独立サスペンションが奢られた画期的なクルマでした。
この足回りを設計に関わったのが、スカイライン産みの親と呼ばれた桜井真一郎さんです。
全長４２８０mm×全幅１６７５mm×全高１５３５mm、ホイールベース２５３５mm
車重１３１０kg
VWビートルやシトロエン2CVと同じ半モノコックボディのトレー型フレームを採用し、先代のプリンスセダンから１００mm以上全高を下げることができ、この当時としてはスポーティーな外観となった。
エンジンはFGA30型１４８４cc直列４気筒OHVで
スペックは６０ps/４４００rpm、１０．７５kgm/３２００rpm（グロス値）
最高速は１２５km/h
タイヤサイズは６．４０－１４
当時のアメ車の影響を受けたテールフィン。
ブリジストンのオーナーであり、プリンス自動車のオーナーでもあった石橋正二郎氏の高級車志向を受けて採用されたようです。
●プリンス スカイラインスポーツ １９６２年２月発売 １８５万円
デザイナーの井上猛氏がイタリアのカロッツェリアであるミケロッティに留学しているときに、スポーツカーのデザインを依頼し、製作まで行わせたのが、スカイラインスポーツ・クーペとスカイラインスポーツ・コンバーチブルです。ベースは１９６１年５月に追加されたスカイライン１９００DX。
１９６０年１１月のトリノショーに出品され話題となり、井上氏が帰国の際、４人の板金職人を連れて帰り、板金の技術を伝授してもらい、ある程度数を作ってから発売したそうです。
１９６３年５月に行われた第１回日本グランプリに出走し、７位に終わっている。
全長４６５０mm×全幅１６７５mm×全高１３８５mm、ホイールベース２５３５mm
車重１３５０kg
エンジンはＧＢ４型１８６２cc直列４気筒ＯＨＶで
スペックは９４ps/４８００pm、１５．６kgm/３６００rpm（グロス値）
最高速は１５０km/h
タイヤサイズは５．５０/５．９０－１５
●プリンス ２代目スカイライン１５００ＤＸ Ｓ５０型 １９６３年１１月発売 ６８万円
間近で初代と見比べると、質感のｕｐぶりは当時としてはすごかったのではないかと思えてきます。逆に価格はぐっと身近になっています。
全長４１００mm×全幅１４９５mm×全高１４３５mm、ホイールベース２３９０mm
車重９６０kg
初代よりボディサイズも車重もだいぶダウンサイジングされてますね。
エンジンはＧ１型１４８４cc直列４気筒ＯＨＶで
スペックは７０ps/４８００rpm、１１．５kgm/３６００rpm（グロス値）
最高速は１３５km/h
タイヤサイズは５．６０-１３-４ＰＲ
このスカイラインから伝説がはじまったと言っても過言ではないでしょう。
ただし、２０００ＧＴの登場で、１５００は影が薄くなってしまいましたが。
この１５００のホイールベースを２００mm延長し、グロリア用のＧ７型直列６気筒ＯＨＣエンジンを搭載したのが「２０００ＧＴ」で、発案者は桜井真一郎氏です。
２０００ＧＴは１９６４年５月に行われた第２回日本グランプリに出場し、周回遅れにつまづいた式場壮吉の駆るポルシェ９０４を、生沢徹の駆るスカイライン２０００ＧＴが追い抜いたことから、伝説が始まりました。
２０００ＧＴはレースのホモロゲーションを取得するために１００台だけ生産され、レースに使用する以外の残りの９０台あまりを、１９６４年５月１日から８８万円で販売し、瞬く間に完売しました。
１９６５年２月には、ウェーバーキャブを３連装したレース用エンジンをデチューンして搭載した２０００ＧＴ－Ｂを販売、１０６５年９月にはふたたびシングルキャブレター仕様であるＧＴ－Ａが販売された。
●日産 ３代目スカイライン１５００ＤＸ Ｃ１０型 １９６８年８月発売
１９６６年８月１日に日産自動車とプリンス自動車工業が合併してから初のフルモデルチェンジとなったモデル。
スカイラインで初めて４輪独立懸架が採用されました。合併に伴い、部品の共通化が図られ、ブルーバード（５１０型）と足回りはほぼ共通ですがブッシュを専用とし、独自の味付けをしています。
全長４２３５mm×全幅１５９５mm×全高１４０５mm、ホイールベース２４９０mm
車重９６０kg
エンジンはプリンス系のＧ１５型直列４気筒ＯＨＣ１４８３cc
スペックは８８ps/６０００rpm、１２．２kgm/３６００rpm
１０月には２０００ＧＴ（ＧＣ１０型）が追加されたが、エンジンはプリンス系のＧ７型ではなく、日産系のＬ２０型が用いられました。２０００GTは６気筒エンジンを搭載するためにフロントのホーバーハング１９５mm、ホイールベース１５０mm延長しています。
タイヤは６．１５-１４-４ＰＲ この時代でもまだラジアルタイヤではありません。
ブレーキも１５００は４輪ドラムで、２０００ＧＴにはフロントにディスクブレーキが採用されました。
よくご存知の方もおられると思いますが、この代で初代GT-Rが誕生しました。
１９６９年２月に発売。このときはまた４ドアです（ＰＧＣ１０型）。
エンジンはＲ３８０に搭載されていたＧＲ８型２リッターＤＯＨＣをデチューンして「Ｓ２０型」として搭載。
スペックは１６０ps/７０００rpm、１８kgm/５６００rpm。
タイヤは６．４５-１４-４ＰＲ。
ブレーキはフロントがディスク、リアがドラム。
１９７０年１０月 ２ドアハードトップ発売。
１．８リッター（ＫＰＣ１０型）、２リッター（ＫＧＣ１０型）と同時に「２ドアＧＴ－Ｒ」（ＫＰＧＣ１０型）が誕生しました。４ドアに対しホイールベースを７０mm短縮し、ボディ剛性を上げ、運動性を向上させるとともに、２０kg軽量化している。リアにオーバーフェンダーを装着し、シートにはフルバケットを採用するなど、今考えても本格的なスポーツモデルですね。
●日産 Ｒ３８１
１９６８年５月に富士スピードウェイで行われた第５回日本グランプリの優勝車
ドライバーは日産ワークスの北野元
全長３９９５mm、全幅１８４０mm、全高８４５mm（ウイング込１２６０mm）、ホイールベース２４７０mm、車重８３５kg
エンジンは日産の開発品が間に合わず、シボレー５．５リッターＶ８ＯＨＶエンジンを購入し、搭載。
スペックは４８０ps以上/６０００rpm、５４．５kgm/－。
このエンジンがすぐに壊れたり、結構曲者だったようです。
Ｒ３８１のリアウイングは「エアロスタビライザー」と呼ばれ、サスペンションアームに連動して、左右独立して動くようになっていました。
これも発案者は桜井真一郎氏。
昔の人はこんな板みたいなシートでよく４８０km（８０周）も走ったものです。
それにしても本によってスペックに誤りがあったり、日産のホームページすら間違っているとは、ノスタルジックものを大事にしようとする意識が低いのではないかと感じてしまいました。
参考文献
「プリンス自動車の光芒」 桂木洋二著 グランプリ出版
「ニッポンのクルマ２０世紀」 八重洲出版
ノスタルルジックヒーローEX「日産名車博物館」 芸文社刊
