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こんばんは。
ABARTH DAY 2017に引き続き、11月12日（日）にはまたもお台場で開催のストリートVWsジャンボリーに行ってきました！


昨日のアバルトのイベントとは打って変わって、人がたくさん来てました。


旧車のイベントなのに私が紹介するのは新車！

私がイベントに行く目的はといえば、もちろん試乗です。
どちらかというと初代ビートルメインのイベントなので、新しいクルマにはみなさんあまり興味がなく、ゆうゆうと試乗することができました。

できればゴルフRやGTIに乗りたかったのですが、残念ながら試乗車がありませんでした。マイナーチェンジしたGTIはかっこイイですね。

ゴルフRのマイナーチェンジの目玉はDSGが7速になったことでしょう。




今回試乗したのは、出たばかりのアルテオンと、e-GOLFです。

まずはアルテオンから。
このデザインはほんとにかっこイイです。

全長4865mm×全幅1875mm×全高1435mm、ホイールベース2835mm
車重1720kg（電動パノラマスライディングルーフ装着車）、前軸重990kg、後軸重730kg
（車検証記載値、前後重量配分57.5：42.5）

タイヤはピレリP-ZERO、サイズは前後とも245/35R20 95Y
エンジンは２リッター直噴ターボで206kW（280ps）/5600-6500rpm、350Nm（35.7kgm）/1700-5600rpm

インパネは基本的にパサートと一緒です。タコメーターのレッドゾーンは6500rpm。

トランクも十分広いです（写りが悪くてゴメンナサイ）。床下にスペアタイヤはありませんでした。


試乗した印象としては、ノーマルモードでは非常に乗り心地がいいです。車体の姿勢をフラットに保ち、路面をなめるように走ります。エンジン音も静かで、ミッション（7速DSG）の変速ショックは感じられません。さすがに280psもあるので加速は十分ですが、4輪駆動のせいか、迫力ある加速というほどには感じられませんでした。
スポーツモードでは足が少し硬くなり、パワステも少しだけ重くなり、エンジン音がスポーティに変化します。GTIほど硬派ではなく、あくまでもアルテオンのより上級な車格やキャラクターにあったスポーティーさで、足も絶対的には柔らかく、エンジン音も遠くで心地よく聞こえるといったイメージです。
どちらのモードでも共通して言えるのは、とにかくクルマが軽快に感じられること。ステアリングのレスポンスもよく、とても1720kgもあるようには感じられませんでした。


お次はe-GOLF。
さすがにアルテオンと比べると、新鮮味には欠けます。

全長4265mm×全幅1800mm×全高1480mm、ホイールベース2635mm
車重1590kg、前軸重880kg、後軸重710kg（車検証記載値、前後重量配分55.3：44.7）

タイヤはブリジストンTURANZA T001、サイズは205/55R16 91Q。

当然マフラーは存在しないので、出口はありません。

ラゲッジルームは普通のゴルフと同じ。

床下も意外と物を入れるスペースがあります。


インパネも普通のゴルフと同じ。e-GOLFの美点はガソリン車のGOLFと比べて全く違和感がないこと。日産リーフだとリアシート足元の床が高く着座姿勢に違和感があったり、プリウスPHVなどはラゲッジスペースの床が結構高くなってしまっていてスペースが狭くなってしまっていたりと、通常モデルに対してなにがしかの不都合がありますが、e-GOLFにはそれが感じられないのです。

メーターはオプションのアクティブインフォディスプレイ装着車。
他のオプションとセットで17万2800円（税込）しますが、これは付けたくなってしまいますよね。
なかなか見やすくて良いです。こちらは通常のメーターの状態。

こちらはナビ表示したときの状態。これに慣れてしまうと、まったくセンターのナビは見なくなります。


EVとしてのスペックは、モーターが100kW（136ps）/3300-11750rpm。
これはミッションが存在せず、変速がないのでこんな高回転まで回るんですね。トルクは290Nm（29.5kgm）/0-3300rpmで、性能は十分です。
バッテリー容量は35.8kWhで、満充電での走行距離はカタログ値で301kmとなっています。実際の走行距離は条件にもよりますが200km＋αといったところでしょうか。日産リーフは40kWhで、これから60kWhの仕様も追加されるそうなので、VWにももう少しバッテリー容量を増やしてほしいところですが、このボディサイズでラゲッジスペースも普通に確保されていることを考えると、これ以上容量を増やすのは難しいかもしれませんね。


肝心な走りのほうはというと．．．
e-GOLFは特にモードによるダンパーの可変機構はついていません。アルテオンの後に乗ったのですが、さすがに乗り心地はアルテオンにはかないません。絶対的には決して悪いわけではないのですが、まっすぐ走っていてもちょっと前後にピッチングの動きが出て、走り味が古くさく感じられてしまいました。また、重量配分はアルテオンよりいいのですが、重量物の搭載位置の影響でしょうか、アレテオンより前が重く感じました。アルテオンとの違いを強調してしまいましたが、基本的には乗り心地もハンドリングも通常のゴルフと変わらないと思ってもらって差し支えないと思います。
加速は0-100km/h加速9.6秒で、決して速いわけではないのですが、体感的にはアルテオンより速く感じるくらいです（ちなみにアルテオンは5.6秒）。最高速は150km/hと、日常で使うには十分なスペックです。
EVといえば回生ブレーキが売りの一つですが、e-ＧＯＬＦは4段階回生の強さを変えられます。
シフトレバーをＤレンジから右に倒すと回生が強くなり、左に倒すと弱くなり、下のBレンジに倒すと一番回生が強くなります。欲を言えば、パドルで変えられたらいいと思いました。



実は旧車も紹介しようと思ったのですが、凝りだすとブログアップが遅れそうなので、とりあえず試乗レポートのみにしておきます。では、また。

こんばんは。
今月はイベント盛りだくさんですね。
モーターショーは行ってきましたが、いろいろな媒体で取り上げているし、写真の処理が大変なので、気が向いたらupしてみます。（気まぐれでスミマセン）

さて今回は11月11日（土）にお台場で行われたアバルトのイベントに行ってきました。



会場はすいていました。ほとんどアバルトオーナーだけといっても過言ではないほどです。


今回の目的は124スパイダーの試乗とジムカーナ同乗試乗でしたが、残念ながら行ったのが遅くて124スパイダーの試乗はかないませんでした。代わりに試乗したのは500X。

クローズドコースでの走行でしたが、軽く流すだけかと思ったら全開加速からのフルブレーキングとスラローム走行を体験できました！
ブレーキは良く効くし、車高が高いなりにロールはしますが、乗り心地をキープしつつも安心したコーナリングが出来るイイくるまでした。ボディ剛性も非常に高く、高負荷の走りにもミシリともいいませんでした。


試乗会場ではジムカーナ界のレジェンド、山野哲也選手がいらっしゃいました。なんと山野選手が実際にジムカーナに使用している車両に座ることができました。


あこがれの山野選手ともパチリ♪
すごく気さくでいい人でした。


山野選手の走りは神業のようでした。滑らせ方にムダが全くありません。感激しました！
他の選手も撮っていますが、ぜひ124スパーダーでの山野選手の走りをご覧ください。



同乗試乗車両は124スパイダー。自ら運転することはかないませんでしたが、124スパイダーの走りを味わうことはできました。ドライバーは小俣洋平選手でした。



アバルトの過去の車両も展示されていました。



オーナーさんのクルマを見るのもなかなか楽しかったですよ。どんなイジリかたをしているのか、見比べられてよかったです。



クルマには関係ないですが、激辛選手権もやっておりました。
ゲストに大食いのジャイアント白田さんともえのあずきさんがいらっしゃってました。
（ナビゲーターはピストン西沢さん）



アバルトのようなそれほど日本で数を販売していないブランドが、これだけ大規模なイベントをすることはなかなか大変ではないでしょうか。アバルトを所有してはいないですが、一人のアバルトファンとして、ぜひ来年も開催してくれることを楽しみにしています。

ご無沙汰しております。
6月に86のマイナーチェンジ版（AT）に乗って以来試乗もしておらず、明日のオートモビルカウンシルが久々のクルマイベント。（86は乗り心地もよくなって、いいクルマになってました）
普段クルマに関することに絞ってブログアップしておりますが、今回は自分の若いころを思い出し、なつかしさのあまりアップしてみたくなりました。

お題は「ラジカセ」
今日、西武百貨店渋谷店で開催されている【大ラジカセ展】に行ってきました。


今回初めて知ったことは．．．
・カセットテープは1962年にフィリップス社が開発
・1968年にAIWA（なつかしい！）が初めてラジカセを発売（下の写真のラジカセ）



ウンチクはこのくらいにして、展示物は以下のような感じです。




当時の男子・女子の部屋を再現した場所もありました。




ラジカセのカタログも展示されていました。



自分の中で当時印象に残っていたのは、ラジカセといえば今はなきSANYOの「U4」
こちらの写真はダブルラジカセの「W（ダブル）U4」（1983年製）
ダブルカセットは当時のあこがれ。
今はMP3音源が簡単にコピーできて、曲順も簡単に入れ替えられるけど、
カセットテープは録音した順番にしか再生できないので、自分の気に入った曲順にするために
曲が入っているカセットテープから曲が入っていない新品のカセットテープに自分の気に入った曲順にコピー（当時は「ダビング」と言っていた）していましたが、このダブルカセットではいちいち配線する必要がなかったので、ダビングが簡単に出来てよかったんです。


上の「WU4」は録音・再生などのボタンを力強くガチャガチャ押さなければならなかった。
当時小・中学生だった自分は、この力強く押さなければならないのがイヤで、軽いボタン操作でモーターによりヘッドが動く製品にあこがれたものでした。
下のソニー製品はボタンが薄くなっていますよね。これがヘッドがモーターで動く製品かどうかの識別方法です。


そして当時ソニーにあこがれ、ソニーの社員にまでなりたいと思っていた私が手に入れたラジカセが
なんと！展示されていたのです。
それはソニーに「CFS-88」（1981年製）
これは結構な大きさで、スピーカーが折りたためるようになっており、ボックスのようになって持ち運びできるようになっていたのです。このスピーカーは線が内蔵されていて、切り離して離れた場所に設置することもできたのです。
この頃コンパクトラジカセに需要が移行しており、このような大型のものは人気がなくなりつつあったので、値段は覚えていませんが安く手に入れた記憶が残っています。

スイッチ類は最近のオーディオ製品にはない質感がありました。
当時は綿棒にアルコールを付けてヘッドを掃除していたものです。

当時はテープの種類（ノーマル、クローム、メタルの順に音がいい）があって、選択用のボタンがありました。


話が戻りますが、自分がダブルカセットを手に入れたのは遅く、大学生になってからでした。
なんとその製品も展示してあったんです。
パナソニックの「DT-9」（1989年製）


そして社会人になるころには、MD（ミニディスク）に移行していくのでした．．．


もう１つ、カセットといえばソニーの「ウォークマン」
著名人のカセットに関する所有物が展示されていたのですが、その中の水道橋博士の展示物の中に、自分が高校生のときに使っていたウォークマンがあったんです！
それがこちら。
「レコーディングウォークマン」

ソニーが大好きだった私は当時のキャッチコピー「It's a sony.」のとともに
本体に貼られているオレンジ色のマークにあこがれたものです。
ウォークマンといえば、最初はカセットテープの再生だけでしたが、この製品は録音ができて、
オートリバース （ヘッドの回転）ができて、ラジオまでついてコンパクトな、なんでもありの製品でした。当時お年玉などのこずかいをためて、38,000円くらいで買った記憶があります。
ただ、値段が高かったわりにコンパクトなボディにたくさんの機能を詰め込んだ無理が祟ったのか、
3年くらいで壊れてしまいました。


最後はカセットテープ。
同じ水道橋博士の所有物の中に、新品のカセットテープがあったのですが、そのパッケージがまた懐かしかった。
それがこちら。

当時は曲名をインデックスに書いたり、気に入った絵をインデックスに貼ったり、今とは違った楽しみがありました。


ラジカセ（カセットテープ）には、私の小学生から大学生までの楽しい思い出がたくさん詰まっていました。今の若い人には想像もつかない時代かもしれませんが、コピペできない不便さはあっても、それはそれで楽しかったです。私と同じころに生まれ育った方にはラジカセ（カセットテープ）にどんな思い出がありますでしょうか。機会がありましたらぜひ行ってみることをおすすめします。何とも言えない懐かしい思いがこみ上げてくること請け合いです。

ご無沙汰しております。以前から乗ってみたかったNISMOのマニュアルモデルに気まぐれで試乗してみました。CVTモデルはマイナーチェンジ前に試乗したことがありましたががっかりでしたので、エンジンの違うマニュアルモデルを試してみたかったのです。


試乗車　ノートNISMO　S　（1.6リッターFF、5MT）　　　　価格　232.848万円

試乗車オプション　レカロシート　 　27.67万円
　　　　　　　　　　　　ナビゲーション　18.53万円
　　　　　　　　　　　　ETC2.0　　　　　 4.75万円（セットアップ料込）

●外観デザイン
マイナーチェンジでだいぶかっこよくなりましたね。自分の中でNISMOは白のイメージだったのですが、今回試乗した黒はかなり気に入りました。LEDになったライトやグリルのデザインの変更、スポイラー類のデザインの変更やアクセントの赤色が効果的に配されているのと相まって、個人的には外観だけで「欲しい！」と思わせるデザインになりましたね。

是全長4165mm×全幅1695mm×全高1515mm、ホイールベース2600mm
車重1080kg、前軸重660kg、後軸重420kg（車検証記載値、前後重量配分61：39）
ホイールのデザインもシンプルで品がよくていいですね。
サイドステップのデザインも写真では見ずらいですが、凝ってます。

リアはバンパー下部センターのリアフォグが独立してディフューザーが強調されたデザインになり、こちらもかっこよくなってます。テールランプのデザインも変更されていてよくなっています。


●エンジン
HR16DE型1.6リッター直列4気筒DOHCで、専用ヘッド、専用ピストンによる高圧縮比化（11.2）、カムのハイリフト化、専用の吸排気システム、専用ECUチューンを施し、140ps（103kW）/6400rpm、163Nm（16.6kgm）/4800rpmのスペックとなっています。
燃料噴射はポート噴射だし、ハイオクガソリンのおかげで高圧縮化できているという、特別新しさのないエンジンですが、今となってはこういったモデルは貴重です。
レッドゾーンは6500rpmと控えめですが、トルク重視でちょっとした押し出し感があり、街乗りでも回して楽しめます。回転の上昇もスムーズで6500rpmまで一定の吹き上がりで、ふん詰まり感もありません。音も低音が効いていて、いかにもスポーツモデルといった感じでよかったです。
１つ残念なのはエンジンマウントが柔らかく、アクセルのON/OFFを小刻みに繰り返すとスナッチ（エンジンの前後の揺すられ）が発生することです。たぶん普通に固めると振動がもろに伝わってきたりするのでしょうか、VWの見事なマウントチューニングを知る者としては、もうちょっと頑張ってほしいと思いました。

●ミッション
5MTです。節度感はありませんが、特に引っ掛かりもなくスムーズにシフトできます。ペダルはストロークが少なく、繋がるポイントもわかりやすいので、普段マニュアルに乗っていない自分でも問題なく楽しめました。

●ハンドリング
電動パワーステアリングで、NISMOの専用チューンとなっています。
センターから左右2cmくらい動かしても全く反応がありません。それ以上切り込んでいくとそれなりに反応は出てきます。そして切り込んだ後に戻すときに、通常はステアリングの自然に戻る力に任せて軽い力で操作できるのですが、このステアリングは戻ってくる力がなく、自分で戻さなければならなかったので、ちょっと違和感がありました。

●足回り
フロントがストラット、リアがトーションビームです。NISMO S専用に強化してあり、フロントのスタビライザーも強化品です。
タイヤはブリジストンポテンザS007で、サイズは前後とも205/45R17 84W
正直足は固いです。またオプションのレカロシートの座面が固いので、余計に固い印象を受けます。
我慢できないというほどではなく、近所をチョコチョコ走って楽しむ分にはいいのですが、長時間の走行では疲れそうです。レカロシートのほうが見た目かっこイイので選びたくなりますが、長時間走行を頻繁にする方はノーマルシートのほうがいいかもしれません。
ボディは足に負けておらず、乗っていてヤワな印象を受けることはありませんでした。

●ブレーキ
フロントがベンチレーテッドディスク、リアがディスクです。
他のNISMOはリアがドラムですが、NISMO Sだけはリアがディスクになっています。
ペダルタッチは剛性感が高く、ストロークは少ないですが踏み込む量に対して自然な効きで申し分ないです。

●静粛性
さすがにゴルフ並みとはいきませんが、国産コンパクトの中では静かなほうではないでしょうか。

●シート
フロントにオプションのレカロシートは適度な包まれ感で、スポーツシートにありがちな窮屈感がなくいいですね。ただ座面も背もたれもクッションに厚みがなく固いので、若い人にはよいと思いますが、私はもうちょっとソフトなほうがよいと思いました。

リアシートはノーマルの表皮を変えたものですが、ソフトでありつつ適度に体を支えてくれて、マイナー前のものよりもよくなっているのではないでしょうか。

●内装（インパネ）
今回のマイナーチェンジでインパネは一番変更が少ないかもしれません。ステアリングが最近の日産車に共通のものになっています。インパネのデザインはどうにも好きになれません。特にエアコン操作部の丸くデザインされたスイッチ類がかっこ悪さを醸し出していると思いますが、今回はクルマが楽しかったせいか、あまり気になりませんでした。

メーターはいたってシンプル。せっかくNISMO専用にしているのなら、もう少し気持ちを高ぶらせる演出があっても良いのではないかと思いますが、老眼の私の目でも見やすいことは見やすいです。


●安全・快適装備
このNISMO Sには最新の安全装備・快適装備は一切ありません。ミッションがマニュアルでは制御ができないそうです。

●ラゲッジスペース
容量は不明ですが、一般的なBセグメント車よりも見た目は広そうです。



久々に軽量で楽しいクルマに乗りました。昔のEP71スターレットあたりを思い出すような走りでした。こういう振り回せるクルマが最近は減りましたよね。しかも残念なのが値段。楽しいには楽しいのですが、このクルマに300万円かぁって感じですね。我々の時代には100～150万円くらいで乗れたことを思うと、若い人たちがクルマ離れするのもわかりますよね。
とはいえノートにはe-POWERがあるように、今となっては時代遅れな乗り味のクルマではありますが、売っているだけでもありがたいと思うべきでしょうか。値段が高いとはいえ昔ながらの楽しさが味わえるこのようなクルマはこれからも作り続けてほしいものです。

こんばんは。
みなさんは富谷龍一さんという戦前から戦後にかけて活躍されたカーデザイナーをご存知ですか。
今回たまたま地元の近く相模原で、風景スケッチ展が開催されていたので行ってきました。

クルマネタを期待して行ったのですが、展示は下の写真のとおりこじんまりとしており、お題のとおり風景画がほとんどでした。風景画はそのタッチが写真ではうまく出ていないので、あえて紹介していません。近くにお住まいの方は1月15日まで展示しているので、ぜひ実物を見ていただきたいと思います。


この方が晩年の富谷さん。


富谷さんの略歴もありました。
1938年（昭和13年）に日本で初めてクレイモデルの手法を導入したというのはすごいですね。


富谷さんが手掛けたクルマの説明もありました。
私はまだフジキャビンの現物を見たことがありません。


これだけでは面白くないと思うので、私が過去に撮影したものから紹介をさせていただきます。
富谷さんは1934年自動車製造株式会社（1934年5月に日産自動車株式会社に改称）に入社。
ダットサン14型のデザインに携わります。
ダットサン14型（1935年）は日産自動車が初めて本格的な量産ラインをもった横浜工場で生産を開始した記念すべきモデルです。1号車のラインオフには「Zの父」と呼ばれた片山豊さんも立ち会っていました。この工場の建設責任者が、のちに3代目日産自動車社長となり、その後富谷さんがフジキャビンをつくった富士自動車の社長となる山本惣治、実際のラインの配置計画など工場の設計に携わったのが富士自動車の副社長となるウィリアム・ゴーハムでした。ただしゴーハムは富谷さんが富士自動車に移籍する前に他界しています。
以下の写真はダットサン14型（1935年式）ロードスターで、日産自動車所蔵のものです。今回展示では富谷さんが戦前に手掛けたモデルを本人が説明しているビデオが流れており、フロントフェンダーからサイドのステップまでの流れるようなデザイン、ホイールのデザインはフォードのモデルを参考にしていると言っていました。


14型で特徴的なのはハート型のグリルデザインと、グリル上の脱兎（うさぎ）のマスコットです。このグリルもフォードを参考にしたと言っています。

私はこのうさぎのマスコットが大好きです。

インパネはいたってシンプル

お尻のデザインも丸くて可愛らしいです。

日産でも富谷さんがデザインしたことをアピールしています。


お次はフライングフェザー。
富谷さんは1949年（昭和24年）、ダットサンのボディ製作を外注していた住江製作所（現住江工業）に移籍。フライングフェザーを開発し1955年（昭和30年）3月に発売しましたが、あまりに簡素なつくりのため市場には受け入れられず、わずか48台生産しただけで1956年には生産中止されます。





これは昨年のトヨタクラシックカーフェスティバルin神宮外苑で、トヨタ博物館所蔵のフライングフェザーが走った姿です。フライングフェザーの動画はなかなか貴重ではないでしょうか。


フライングフェザーの販売不振の責任をとったためかは不明ですが、この年富士自動車に移籍します。
富士自動車はGHQの要請により、軍用車の修理を請け負う会社として1948年（昭和23年）8月に設立されました。場所は横須賀の追浜にあった元海軍工廠跡地（現在の日産自動車追浜工場）でした。社長は公職追放の対象となり日産自動車の社長の座を退いた山本惣治、副社長には公職追放の対象にはならなかったのですが山本と共に日産自動車の職を辞したウィリアム・ゴーハムが就任。実際の自動車を作るような本格的なライン設備を整え、10年間で23万台もの軍用車を修理しました。1956年には富谷さんが手掛けた「フジキャビン」を発売するも、FRPボディの生産技術不足など、製品としてのクルマの熟成不足もあり販売が振るわず、わずか85台生産しただけで1957年に生産中止となってしまいました。入社して2年後の1958年（昭和33年）に富士自動車は閉鎖、跡地には日産の追浜工場が1962年（昭和37年）3月に完成し、ダットサン・ブルーバード（312型）の生産が開始されるのでした。
富士自動車の閉鎖と時を同じくして、富谷さんは1958年（昭和33年）、トヨタ系のセントラル自動車へ移籍、セントラル自動車の相模原移転に伴い、この地に移り住みました。

こんな有名な方がまさか相模原に住んでいたなんて、なんという巡り合わせかと思いました。
みなさんに紹介できることを嬉しく思います。