2,5ターボＲ用純正ビルシュタイン

少し涼しくなってきたので以前より計画していた足回りの変更を行いました。
元の仕様はダウンサスにトキコのクライムギアというジムカーナ向けのショックを組み合わせていました。
ロールも少なく走りには不満は感じなかったのですが、夏前に施したボディ補強でボディが引き締まった分荒れた路面での細かい突き上げが気になるようになりました。
スープラはトヨタ初期のＷウィッシュボーン形式でアッパーアームが比較的低い位置に取り付けてありショックがストラットタワーに縦に付いています。
現在の一般的なＷウィッシュボーンとの違いはステアリングナックルが長くなりアッパーアームがかなり高い位置に付くようになった事です。（マーク2はこの「ハイマウントアッパーアーム」形式でした）
このショックの取り付け方式は拘っている人からすると「本当のＷウィッシュボーン式」ではないそうです。ストラット式からの改造なんですね。（そういえばＶ８クラウンの頃はストラットタワーにショック付いてなかったなー）
さて、作業開始です。
ジャッキアップしてタイヤを外し、本来はウマを掛けるのですが、下に潜る作業ではないので今回はこのまま進めます。一応事故防止の為外したタイヤをボディ下に敷いておきます。
マーク２の時はアッパーアームとロアアームが割と離れていたのでアッパーのナックルジョイントを外してショックを取り外しましたが、スープラは近いのでナックルジョイントがフリーになっても外れそうにありません。
ロアアームの付け根側はアライメント調整用のアジャストカムになっているのでこちらを外すとアライメントが狂ってしまいます。そこで今回はアッパーアームの付け根を外してショックを外す事にしました。注意点としてはナックルがフリーになる際ブレーキホースが引っ張られて無理な力が掛かってしまうのでフリーのままにしておかずショックの取り付けボルトなどを利用してアッパーアームを仮固定しておいた方が良いでしょう。
ここで思わぬ余計な作業が発生。運転席側のアッパーアームを引き抜こうと思ったらフェンダーカバーの向こうにある何かに当たって抜けない。カバーをめくってみるとウオッシャータンクが・・・。これも取り付けボルトを外してフリーにします。
ショックに溶接してあるブラケット（ブレーキホース用みたいだが使用されていなかった。これが結構鋭い）でブレーキホースを傷つけないように注意して・・・。外れました。本来ならスプリングごと交換するのですが、手持ちのビルシュタインは競技用なのかかなり短いスプリングが付いておりバネが遊んでいました。これでは車検が通らないので元のショックに付いていたバネと交換する事にします。
3～4年前にたまたま中古で手に入れた最終型の2．5ツインターボR用のビルシュタイン製ショックアブソーバがあったので、ドイツ車流のフラットライドが理想的な私としてはこれに交換してやる事にしました。

スプリングコンプレッサーでバネを縮めてアッパーマウントを外します。

アッパーマウントのナットを緩める際バネが遊んでいると共回りしてしまうので車両のストラットタワーを治具代わりにすると割と楽に作業出来ました。

私の場合はタワーの上にショックを突き立てタイヤハウス側から緩めました。

後は元通りに組み付けます。この時ショックの取り付け部とアッパーアームは仮止めで・・・。最後にステアリングナックルのロアジョイント部にジャッキを掛け１Ｇ（車が止まっている）状態になるまで持ち上げます。アームやショックの付け根にはブッシュが入っているのでジャッキアップ状態で締め付けると静止状態でブッシュがよじれて本来のアライメントが出ないしブッシュが直ぐに駄目になってしまいますからね。
タイヤを付けて完成です。

リヤの作業はスープラの場合はリアシート後のスピーカーカバーを外す程度で特にフロント側と変わらないので省略します。
アライメントはスプリングはそのままなのでダウンサス交換時のセッティングのままです。
最後に交換後の感想ですが、低中速（60Km/h位まで）の突き上げはやっぱり堅いです。思っていたほど劇的に改善したというわけではないのですが、まぁターボＲが一番スポーツグレードというのと2.5と比べて車重が軽い為しようがないところでしょうか・・。
でも高速など80Km/h辺りからはさすがにビルシュタイン。途端にフラットライドになります。足回りの考え方が（当時の）日本製のものより一時代進んでいるなと感じました。荒れた路面のいなし方もさることながらコーナリング中の接地感も良好です。補強したボディも貢献しているようです。クライムギアは遅い動き（コーナリング中など）に抑えが効いた踏ん張りがあるのですが速い動き（突き上げなど）にもそれが出て不満が残りました。
（ちょっと誉めすぎましたが折角交換したので満足しています）