yutty1325のブログ一覧

　自分の書いたブログ記事を見直してみて、文字ばかりなので、少し画像もアップして体裁を整えました。また、愛車紹介のフォトギャラリーにもいくつか写真を載せました。S60のインプレッションも大部なものになってしまいましたが、これも今後は画像も追加して、文章を読むばっかりじゃないものにしたいと考えています（--＞改訂済み）。またインプレッションの内容も簡潔に整理して、ユーザーレポートに載せたいと思います（-->アップしました）。

　ボルボS60の購入をきっかけに「みんカラ」を利用させて頂き、初めてまとめて拙文を発信する機会をもてました。自己満足に過ぎないとはいえ、職業以外で、普段考えていることを書き物として他の人に読めるかたちで公表するということに対して、ここまで自分が熱心になるとは予想していませんでした。もともとは自身の備忘録的に始めたブログですが、こうなると現金なもので、できるだけ多くの方に読んでもらって参考になればと願い、また、できれば読んでいただいた方の感想やご意見なぞも知りたく思ってしまいます（笑）。

　今回、現愛車の購入経緯とインプレッションを集中的に報告したことで、これまで蓄積されていた話したいことの多くは書けたように思いますので、今後はスローペースでブログを続けていければと思っています。まだアイディア段階ですが、直接のクルマの話題ではないものとして、素人的な見方ではありますが、クルマ評価の方法論とクルマ雑誌の横並び比較、さらに職業柄（生物系の技術畑ですので）、クルマの発達の歴史と生物進化との間にみられるアナロジーに焦点をあてた話題などについて、いつかアップできればいいなと考えています。　

　写真は先日行った交通安全祈願と鶏で有名な奈良県石上神宮で撮ったものです。外苑公園の桜は観るには遅すぎて既に葉桜でした（残念）。

これまでに３回にわたってつらつらと書いてきたボルボＳ６０のインプレションも今回で終わりにしたいと思います。最終回は細かい話を順不同で挙げていきますのでご容赦ください。

　キーは運転席のメーター左側パネルにある収納口に差し込み、スタート／ストップボタンを押して始動します（停止も同様）。キーにはキーロック、アンロック、トランクオープン、アラート、ライトの一時的点灯のスイッチがあります。また予備の機械式キーも組み込まれています。本来はインテリジェントキーが標準装備ですが、日本仕様ではドアハンドルを専用のクロムメッキのものに変更して車体幅を数センチ狭くしてタワーパーキングの制限内とし、インテリジェントキーもオプションにしたとのことです。ビジネスとして諸般の事情があることは理解できますが、私的にはオリジナル仕様の方が好ましかったです（当該オプションは在庫車購入のためつけられませんでしたが）。


　
　

ナビ、オーディオ、エアコン、ラジオ、諸設定等の操作は、センターコンソールおよびステアリングのスイッチ類で行いますが、使い勝手（操作系）はもう一つですね。機能が複雑化している分、コンソールのスイッチの数は増えて、サイズも小さくなり、更に数字キーもあったりして、何やら電卓（？）のようになっています。かつてのボルボ車は寒冷地での使用を想定して手袋のままでも操作できることをアピールしていたと聞いていますが、Ｓ６０でそれは無理！と思います。ところで話が少しズレますが、ボルボ車の内装はしばしば「スカンジナビアンデザイン」と表現されますが、Ｓ６０や直近のボルボ車については、どのあたりが”そのデザイン”なのか、もう一つ実感できていません。先輩のボルボ車オーナー諸兄には是非教えを請いたい所存です。

購入2ヵ月後記載：慣れてくるとステアリング内の右側にあるコントロールスイッチが使いやすくなり、大抵の操作はそこでカバーできます。またセンターコンソールも他社のそれと比べるとスペースが空いており、押しボタンスイッチも主に、中央の一部の大きなボタンとと外周部しか使いませんので、その面でも、手袋を嵌めていても使えるというアピールポイントもあながちうそとは言えないと思うようになりました。


　
　話を戻しますが、オーディオの音は良好。ＴＶも画質良好ですが感度はそれほど良くないです(つまりフルセグで見える地域が少ない）。最新のHDDナビもセンターコンソールにビルドインされており、タッチパネルではありませんが、センターコンソールあるいはステアリングから操作できるようになっています（巨大リモコンもついてます、笑）。ＤＢの情報量、案内精度は優秀ですが、今後１０年使うなら、やはりタッチ＆音声認識が欲しいところではあります...

　感動したのはiPhone（3GS iOS4.3.2)ではBluetooth経由で音楽再生、ハンズフリー電話が可能なことです。一度認識させておけば、次回からは勝手に準備OKになり再生開始です。大変未来的。またUSB端子経由でも音楽再生は可能ですが、純正以外のケーブルでは充電はできましたが再生は不可となりました、この点注意が必要かと思います。

　最後になりますが、ディーラーサポート体制としては３年間の整備サービス、トラブル発生時のケア、消耗品が一定交換回数まで無償になるなど他車と比べても劣らない体制になっています。また追加費用を払うと保証期間を２年延長し５年間にすることも可能です（長く乗られる方は検討されたらと思います）。詳細はボルボのＨＰをご覧ください。

　以上、自身の備忘録を兼ねて、今のところで思いつくことを書かせていただきましたが、今後も新たに気づいたことがあれば別途報告させていただくつもりです。それでは複数回に渡り長々と続けてきましたＳ６０のインプレションはひとまず終わりにしたいと思います。ご覧いただきました方、少しは参考になりましたでしょうか？

　次回には今後のブログの予定など考えていることについて触れたいと思います。

インプレッションの後半戦として、今回は居住性と積載性について報告したいと思います。
　インテリアのデザインはボルボの伝統（個性）の流れのなかにあり、シンプルかつ明快さがあると思います。外観上の特長である４ドアクーペ風のデザインの割には、室内空間はきちんと確保されており、頭上や後席の膝前にも余裕があります。内装の仕上げは結構質感高く、アウディA4には負けますが、その他の同セグメント車には引けをとらないレベルにあります。

　
　
　特筆すべきはシートの良さで、バックレストの作りや、肩周りを含めたホールド性は前後席ともに優秀です。長距離はまだ乗れていませんが疲労が少なそうなシートです。革内装になりますが３人分のシートメモリー、電動シート調整と手動式のランバーサポート、シートヒーターが装備されています。後席センタートンネルはそれなりに大きくクッションも薄目で、子供３人がけはやや苦しく、後席中央は小さい年齢ならなんとかといったところでしょうか。おおざっぱ比較で恐縮ですが後席スペースとしては、過去に試乗したCクラス、３シリーズを上回り、アウディＡ４と同等、シトロエンC5よりは劣るとの印象です。あと面白い装備としては、後席にも立派なヘッドレストが装備されていて、ある意味後方視界の邪魔になるので、（ヒトが乗っていないのを見計らって）ボタンを押すとバックレストが前に倒れる仕掛けがついています（笑）。
　
　グラスエリアの面積は、ドイツ車＜本車、日本車＜フランス車といったところで囲まれ感はそれほどありません（ちなみに後席ドアの窓ガラスは全部は降りません）。感心したのはリア窓ガラスが後席の頭上まできているのですが、ガラス上部をブラックアウトしており直射日光を遮るように工夫されていることで、割と細かいところまで配慮してデザインされていると感じました。


　
　積載性については、５ドアハッチバックであった前車シトロエンC5が極めて優秀なため比べると見劣りはするのですがDセグメントのセダンとしてはまずます平均的です。リヤトランクルームの開口部は広くはありませんが奥行きはそれなりにあります（購入候補であったアウディA4の方が容量的にはやや大きかった印象）。後席は３：２の可倒式かつダブルフォールディングで長尺物の収納も可能です。トランクルーム内には照明およびACコンセントあり、またユニークなところでは、立ち上げ式の間仕切り板が装着されており少量の荷物をのせた場合、運転中にトランクルーム内であちこちに動かない工夫がされています（普段は上げっぱなしで使用）。なおスペアタイヤはなく、パンク修理セットが搭載されています。ということでクーペ風の外観にもかかわらず、クラス平均から大きくは外れていないレベルの積載性が確保されていると考えます。


　
　最後になりますが小物の収納スペースは、助手席前のグローブボックスと前席間のコンソール部にペットボトル立てと収納ボックスがありますが国産車と比べると少ないと思います。

　以上、パッケージングについては、データで裏打ちできないものが多く、素人なのでどうしても主観的なものになってしまいました。次回はインプレッションの最終回として、ナビの使い勝手、オーディオなど書ききれなかった細かいところについて報告する予定です。

　今回は操縦性能について報告します。
　形式としては電動油圧式速度感応型パワーアシストです。アシスト量を三段階に選択できるところが今風で面白いですが、私は真ん中（デフォルト）の設定のままにしています。ハンドルを握った感触としては非常にスムースで、説明は難しいのですが、同じくＦＦの前車シトロエンＣ５と比較しますと、より綿密に制御されたアシストが入っているように感じられます。よく言えば繊細、悪く言えば人工的な操舵感です。路面のインフォメーションとしては舗装状態がぎりぎり手に伝わってくるかどうかといったところ、過去に試乗したＢＭＷの320と同等、とまではいきませんがそれに近いもののように感じられ、ＦＦとしては上出来ではないかと思います。回転半径も5.5mと小回りは特段ききませんが、FFとしてはまあこんなもので日常で特に不便は感じていません。

購入2ヵ月後記載：ステアリングは径が大きく、握りも太いです。わずかに角も付いており、革巻きであることも相まって握り心地はとても良く、乗るたびに癒されます。他車と比べても良い点の一つと思います

　私の運転技術は、かりにもほめられたものではないので厳密な意味で操縦性云々は評価できませんが、１．６Lでエンジンが軽く、鼻先がすっと向きを変えていくような感覚は（専門家のインプレッションにあるとおり）感じられます。高速での直進性も優れていると思います。

　タイヤサイズは17インチになりますがこれはどうなんでしょうか？操縦性や乗り心地の観点からは少し大きいようにも思いますが乗り比べていないのでわかりません、少なくとも見た目は格好いいですね。乗り心地は、金属バネ車としては水準レベルではないでしょうか。ハイドロサスに比べるとコツコツと路面の凹凸を拾いますが、ショックの角は丸く、かつ基本ゆったりとしたサスストロークを感じ、駆動系のレベルに適合したセッテイングが施されているのだとの印象を受けました。

　次回は居住性、積載性、およびその他について紹介したいと考えています。

　昨今の地球温暖化、人口増加、エネルギー資源の枯渇など環境に関する危機的状況が叫ばれる中、あらゆるものづくり産業においても、その戦略は従来の延長線上にはなく、環境問題を踏まえた見直しが求められています。各自動車メーカーのクルマ作りもそのような時代的要請に答えるかたちで変わっていきつつあるわけですが、最近、特に欧州車で唱えられている「ダウンサイジングコンセプト」について、我が愛車であるボルボS60も、コンセプトの具体例としてその一翼を担うことから、若干の考察を試みたいと思います。

　ダウンサイジングコンセプトは、ウィキペディアには、「自動車においてエンジンを過給することによって、より小さい排気量、より少ない気筒数のエンジンで自然吸気エンジンと同等の出力、トルクのエンジンに置き換えるという概念である。このことにより低燃費とコストダウンを両立させる」と書かれています。

　欧州を中心としたエンジン技術の発展を概観すると、９０年代において大馬力、高トルクの大排気量エンジンを搭載し、これを”通常は”低回転で作動させることによりドライバビリティを維持しつつ低燃費化を図る手法が試みられてきました。勿論一定の成果はあったものの、大排気量エンジンでは多気筒化によるフリクションや重量の増加は避けられず、省エネルギーを考慮した総合バランスの観点からは課題を残すものでした。一方、大排気量化への技術的なアプローチとしては、ターボや機械式の過給器の装着が同時期に発展してきましたが、燃焼技術上の課題より、ＮＡに比べて低圧縮比にならざる得ず、燃費性能では見劣りするとの評価が一般的でした。２１世紀に入り、ディーゼルエンジンが先行するかたちでの直噴技術の向上や、可変バルブタイミングの普及など、燃焼技術が劇的に向上するとともに、折からの環境問題への解決策の提示の必要性から、こういった技術的な流れが統合されるようなかたちでダウンサイジングコンセプトが生まれたのだと考えます。

　ここで少し話が変わりますが、環境対応ということでは日本のハイブリッド技術が有力ですが、当該技術が発展してきた背景には、私が想像するに、クルマにおいても環境問題への対応策が必要→既存の内燃機関では限界→新世代技術の可能性としての電気自動車、ただし現在のモータ／蓄電池技術には限界がある→ならば両者を組み合わせることで現時点での最適解を提供しよう、という思想的な流れがあるように思われます。つまり新世代と目されるモータ／蓄電池技術ありきの考え方であり、それを省エネルギーあるいはドライビングプレジャーにどうバランスさせるかは、思想的にはどちらかというと二次的な問題であると考えられます。

　一方、欧州の自動車メーカーは、このような時代的要請に対して、ハイブリッド技術で出遅れた事情があるとはいえ、冒頭で述べたような内燃機関の技術的な発展経緯を踏まえて、クルマに必要な動力を理想的に利用するにはどのようにすれば良いか？を精密に考えて既存の技術にある無駄や未成熟な部分を徹底して改善して組み合わせることにより、課題を解決しようとしていると理解できます。すなわちエンジンは軽量かつフリクションの少ない少数気筒、小排気量として設計し、低回転からの過給により高負荷時には排気量を拡大することで必要なパワー／トルクを供給する、排気量を変化させることにより生じる燃焼条件の変動に対しては、高度化した直噴技術等の最新燃焼技術の導入で対応し、更に動力伝達効率を少しでも高めるためにデュアルクラッチトランスミッションを組み合わせるという考え方です。メルセデス、ＢＭＷ、ＶＷが先導し、現在、ＰＳＡ、ボルボ、ジャガー／ランドローバーと欧州車全般の駆動系の設計に及んでいるトレンドは上記のような考え方を踏まえたものと理解できます。このような理想的な出力特性を実現することで、同じ性能であれば環境性能を大幅に改善できると。

　更に付言すると、欧州のハイブリッド車として、モーターを搭載したものが登場してきていますが、多くのクルマは日本車に比べて大幅に小さい出力のモータであり、この点を取り上げて日本車の優位性に言及する記事を見ますが、先に述べたような欧州車の技術思想を考えると、理想的な出力特性を得るために、ゼロ回転で最大トルクを発揮できるモーターは、発進時の動力補助＋運動エネルギーの一時保存を第一の目的として、総合的なアプローチの一部として利用しようと考えていると推察できるため、指摘はやや的はずれといわざるを得ません。

　というわけで、今はやりのダウンサイジングコンセプトについて、省燃費コストダウンのためにエンジンの小型化ありきという訳では必ずしもいえないのでは？との印象を持っていたため、その背景を掘り下げてやや別の切り口から考察してみました。このようなことをつらつらと考えていたため、ボルボＳ６０の購入を検討する際には、安全装備よりむしろDriv-eに心惹かれたという訳なのです。ボルボの１．６Ｌエンジンは、このようなトレンドの最後発のものの一つですので、他社のそれと比較してもなかなかに優れた性能ではないかと思いますが、一方、将来のことを考えると、できれば、アイドリングストップ機構や、小出力モーター組み込みのハイブリッド車として、志高く登場させる選択肢もあったのではないかと思います（そうであればあと５０～１００万円高くでも十分魅力的だと思います）。

　さて今回は幕間として雑談的なものをアップさせていただきましたが、次回は、S60インプレッションの続きに戻りたいと思います。