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少し前の話ですが、仕事でミュンヘンに行きました。殆ど自由時間はなかったのですが最後にBMWの本社の隣にある、BMW博物館とギャラリーを訪問しました。ギャラリーは入場無料でしたが、博物館は10ユーロと結構な値段の入館料を取られましたが、結論としては入って正解でした。

過去からのBMWの2輪車や4輪車だけでなく、飛行機、飛行機エンジンなど興味深い展示物が数多くあり、ビルを下から上に順繰りに登っていくのですが展示物を眺めているだけであっというまに時間が過ぎていました。また博物館に隣接するギャラリーも、日本のBMWディーラー100店舗分以上の大きさで、ロールスロイスも展示されているなど、目の保養にはなりました。

写真も少々撮ってきましたので、フォトアルバムの方にアップしました。よろしければどうぞ。

話は変わりますが、10年ぶりのドイツでしたがやはりタクシーはメルセデスのEクラスが殆どでした。空港からホテルまでタクシーで移動したのですが、タクシー乗り場で来たのは残念ながらプリウス。断るわけにはいかずにそのまま乗りましたが、少し損をした気分になりました。



写真は、BMW博物館ではなくドイツ博物館に展示されていた。フォッカーDr.Iです。
赤い悪魔といわれた第一次世界大戦のドイツ空軍のエース、リヒトホーフェンの乗機としても有名です。

記事とは関係ないですが、写真が一枚もないのも寂しいので。

了

　最近、日本車がらみの話題を続けているのですが、Carviewの以下のニュースにはやられました。

VW、新型ゴルフGTIの映像を公開

　特にリンクされている動画が抜群に印象的でした。白のGolf VII GTi とてもイイですね。ゴルフといえば過去に中古のジェッタIIを諸事情により短期間所有したことがありますがとても良いクルマでした。しかし、ドイツ車全般に言えることですが、生真面目さと完璧主義、そして厳格な階級社会を反映したような彼らのモノづくりには、ある種の息苦しさが感じられ、特に庶民層を対象としたゴルフはその印象が強く、良いクルマであることは重々承知するものの、マイカー候補としては、従来あまり興味が湧きませんでした。

　しかし、大衆車といってもその完成度が最高レベルまで磨き上げられてくると、メルセデス、BMW、アウディといったプレミアムブランドのように過剰なまでの性能や材質、装備、ユーティリティなどを売りにするのではないものの、完璧に組み上げられたマシーンとしての何か独特の魅力がオーラのように発揮されてくることが、このGolf VII、特にGTiの写真と動画を見て強く感じられました。



　ある意味、Cセグメントの完成形ではないでしょうか？いや実に惹かれます。

了

　新世代ゴルフが発表されたとの記事を読みました（Carviewの記事はこちら）。第７世代の今回のゴルフはいわゆるフルモデルチェンジのタイミングとなり、プラットフォームをはじめとする全てのハードウエアが刷新されたとのことです。同じくCarviewより写真を引用します。



　各部のディテールは時代に合わせてデザインされており、それなりの洗練は感じさせるものの、歴代ゴルフのモチーフは（ほぼ）厳密の継承されており、まぁ、いわゆるゴルフ以外の何物でもないという外観ではあります。今後、あらゆるクルマ関係のメディアで詳細なスペックやクルマとしての機能、性能については特集されることになると思いますので、そういった通り一遍な話題はそちらにお任せするとして、今回は少し別の角度から、この新型ゴルフを考えてみたいと思います。

　一年ほど前にブログで、クルマのサイズがモデルチェンジを経るごとに（ほぼ）一定の割合で拡大していることを話題として書かせていただきました。そのようなサイズ拡大のトレンドは、車種や生産国に偏りがあるわけでなく、サイズ増大に向かわせる何らかの普遍的な要因が存在しているだろうと考察しました。詳細な議論はその時のブログ（こちら）をご覧いただきたく思うのですが、その後、歴代のポルシェ９１１（こちら）やカローラ（こちら）についても同様の解析を行いましたが、今回、ゴルフについて同様の切り口から見てみたいと思います。早速ですが初代から７代目までのゴルフのボディサイズの推移をグラフ化したのが下の図になります。



　一目瞭然ゴルフにおいても、登場から第５世代まで、一定と言って良い割合でサイズが拡大したことが分かります。しかし、第５世代以降、第６世代、そして今回の第７世代でよりはっきりしましたが、2000年代になって、このサイズ拡大には明らかに歯止めがかかっています（厳密に見ると、今回のゴルフは旧世代に比べて、全長と全幅は拡大する一方、全高が低くなっているので、見た目は明らかにダウンサイズというわけではないのですが、それでもゴルフ５までの歴代モデルのサイズが数値を丸めても拡大トレンドがはっきりと分かることから、私の論旨は間違ってはいないと考えています）。

　以前に取り上げたトヨタの主力車種である（あった？）新型カローラにおいても同様の現象が起きていること、一方、ゴルフの上のグレードであるパサートではゴルフに見られるようなサイズ拡大の停滞が認められないことを考え合わせると、フォルクスワーゲン一社のクルマづくりの方向性というより、クルマ全般に認められるサイズ拡大へのトレンド全体に変化が生じていると捉えるべきであり、拡大トレンドの原因を考える上でも非常に興味深いものと言えます。

　拡大トレンドの原因として、ブログ読者からのフィードバックで一番多かったのは安全性や快適性の改善に繋がる技術革新の反映というものでしたが、メーカー間や車種間で差異が生じていることから、やはり主たる原因と位置づけるには否定的であろうと考えます。私はサイズ拡大のトレンドは、おそらく当該モデルを歴代乗り継ぐユーザーの、経済的、あるいは環境的な変化に答えるため、そして何より乗り換えに当たってより改善されたモノを求める顧客の嗜好が反映しているのだと考察しました。そして拡大方向へのトレンドは、大きくなることよって生じるデメリットとのバランスであり、両者の綱引きの結果、ある比率でサイズが拡大していくと分析しました。

　今回のゴルフに関する初代から５代目までの分析結果は、以前の自分の考察を否定するものではなく、むしろ支持していると捉えましたが、重要なことは、２１世紀に入り、上記の拡大トレンドが明らかに失われつつあることです。繰り返しになりますが、クルマのサイズ拡大は、メリットとデメリットのバランスであり、昨今の状況においてこのバランスが明らかに変化しているのだと思います。すなわち道路環境、エネルギー問題、コスト的なものを考慮すると、今のクルマは立派になり過ぎたのです。よって社会の最多数層を狙った最も販売数が多いクルマであるゴルフやカローラのような車種において、最初にサイズ拡大のトレンドが鈍化する、あるいは失われるのはその意味で納得性のある現象（勿論、意図的な方向性ですが）だと思うのです。

　更に特筆すべきは、新型ゴルフは旧モデルに比較して１００kg程の軽量化に成功していることです。容易に理解されますがサイズ拡大はほぼ確実に重量増を伴うのですが、今回大幅な軽量化してきたことからも、フォルクスワーゲンのクルマづくりの方向性は、巷で取り上げられているエンジンのダウンサイジング技術だけでなく総合的に大きく変化してきているのが分かります。以前のブログでポルシェ９１１の最新モデル、タイプ９９１の最も大きな特徴は軽量化であると指摘させていただきましたが（こちら）、ポルシェ、アウディを含むフォルクスワーゲングループは、いずれもしっかりとした展望や戦略を持って新世紀のクルマづくりを進めていることが伺われ、この点でさすがといって良いのではないかと思った次第です。

　今後のクルマづくりは、モデルチェンジによりサイズや機能性を改善する、といった分かり易いかたちで商品としての魅力を訴求する時代ではなく、環境性能など見えにくいところをユーザーが積極的に評価してクルマを選ぶ時代になっていると言えそうです。既に、プリウスなどのハイブリット車の売れ行きを見ると、少なくとも日本では、１０年来そういう変化とともに過ごしているのだと言って良いでしょう。むしろ、自動車雑誌や評論家といった人たちの方が旧態然とした価値観から抜け出せない、旧世紀の尻尾をくっつけていると言えるのかもしれません。

　今回、ボディサイズの歴史的な変遷という角度からゴルフというクルマを分析してみましたが、新型ゴルフ（第７世代）は、今世紀において変化しつつある最新のクルマづくりの基本となる技術的方向性をしっかりと押さえてきているところは、やはり高く評価できると思います。その中身はイノベーションというよりも手堅い技術の組み合わせに過ぎないとしても。

　ということで、新型ゴルフに意義付けについての私なりの結論を出したところで、今回の話題を終わりにしたいと思うのですが、ゴルフVIIについてのCarviewの紹介記事の中の写真として掲載されていた、あるクルマの写真を最後に紹介したいと思います。



　そう、ゴルフシリーズの端緒となった初代ゴルフです。クルマとしての性能は新型ゴルフと比較するべくもありませんが、クルマとしてどちらが魅力的か、（歴史的な意味を含めて）より優れているのはどちらなのか、についてはなかなかに考えさせられるものがあります。今回、Carviewの記事を読んでむしろもっとも感銘を受けたのは実はそのことだったりするのです。

（続く）

　40代～50代の方であれば、おそらく同意いただけると思うのですが、子供の頃には、「輸入車」、いや当時は「外車」と呼んでましたが、は今とは全く違う存在でした。日本が今よりずっと貧しかった時代であり、外車は庶民には所有することが想像の埒外にある高級品かつ希少品であり、街中で見かけることは滅多にありませんでした。外車は単に「外国のクルマ」という意味だけでなく、存在するだけで強く注意を惹きつける、日常における非日常性を象徴するモノでもあったのです。特に小学生あたりの子供にとってはです。

　現代でいうところのフェラーリのように普段目にしない輸入車ではありましたが、このクルマ、フォルクスワーゲンのビートルは例外的に多くの個体が市井に存在しており、しばしば、その空冷水平対向エンジン特有の排気音を響かせながら道路を活発に走り回っているのを通学途上に目撃することができました。



　当時としてもクラシカルな外見ではありましたが、よくよく観察してみると各部の作り込みやパーツの品質なんかは、国産車よりも随分と優れていることが分かりましたし、パッケージング（そんな言葉や概念は、子供の知識のなかには勿論なかったですが、今にして思うと）的にもまだまだ一線級といって良い実用車であったと思います。wikipediaより引用した写真は青色ですが、個人的な記憶としては、クリーム色に近い白いボディカラーのビートルが懐かしく思い出されます。

　おそらくその頃国産車としてはこのあたりのクルマ（2代目カローラ：写真）が巷を走っていたはずですが、勿論、乗ったことも詳しく触れたこともないので想像にしか過ぎませんが、カローラなどと比べてもビートルはクルマとしての性能はなかなかのものであったのではないでしょうか（もし、実際のところをご存知の方がいらっしゃたら是非ご教授ください）。



　先日、ビートルがモデルチェンジしたとのニュースに触れて、初代のビートルの記憶が蘇ってきた次第です。メディアでの評価を見るに、ゴルフのシャーシを利用したこの新型ビートルの性能は評判が良いようですが、如何に優れた機械であっても、所詮は企画物というか趣味のクルマの域を出るものではありません。実用車としての本筋はあくまでベースとなったゴルフであり、加えてポロやパサートいったフォルクスワーゲンのラインナップを形成する製品群にあるのですから。



　そこのところが、新旧のビートルで決定的に違う点であり、旧ビートルが記録にも記憶にも残る傑作車であり、新ビートルがそうでない理由だと思うのです。そして、過去の傑作車のイメージを下敷きにしているのは同じであっても、BMWのミニやフィアットのチンクエチェントと新ビートルとの間で異なる部分でもあると言えるでしょう。

　まあ、屁理屈をいうような問題ではなく好きな人が買って乗ればいいだけの話なんでしょうがね。

　愛車紹介にも載せていますが、自分にとって自家用車といえる始めての存在が、米国赴任中に乗ったVolkswagen Jetta MkIIになります。前任者から譲り受けた中古車で何年度生産モデルか等は良く分かりませんが、おそらく普通の1.8L、CLiであろうと思われます。残念ながら20年近く前の話になりますので、いい写真が残ってなくて申し訳ないのですが、ネットで拾ったこのモデルの色違いの濃紺の車でした。



　車としてはハズレ個体であったようで乗っていた2年間であちこち壊れまくって結構大変な思いをしたのですが、まあそれは置いておいて(笑）、運転してみて、また使ってみての印象は、さすが傑作として名高いGolf MkIIをベースに作られているだけあり、まさに優れた実用車というに値するものでした。具体的に感想を列挙してみると、

　・グラスエリヤが広く明るい室内
　・荒れた路面や少々の雪でも安心なFF(北国でしたのでありがたかった）
　・みしりともいわない頑丈な車体
　・驚くほどの直進安定性(特に高速道路で際立つ）
　・びっくりするほど大きなトランクルーム

　家内に言わせると、最初はパワステじゃないと感じた程の重ステと、暗いヘッドライトなどが不満点でしたが、当時国産車ではまだ珍しかったUVカットガラスも装着しており、何とはなしに高級感もあったこと、あと細かいことですが、エンジンを止めてキーを外しても、温度が高いと電動ファンがしばらく回り続けるところが、いかにも生き物みたいで、今でも懐かしく思い出されます。おそらく燃費はそこそこであったろうと思いますが、そこは1ガロン１ドルの当時の米国のガソリン事情、気にしたことはありませんでした(笑）。

　少し余談になりますが、80年代～90年代のヨーロッパ車のハンドリングの特長として、セルフステアリング気味といっていいのか分かりませんが、直進と曲がりで割りとスイッチみたい切り替わるタイプの設定を持つ車が多かったのではないかと感じています。書物で古いメルセデス・ベンツのハンドリングがそんな感じであったとの一文を読んだことを覚えていますし、このJettaもしかり、更に過日運転する機会のあった、シトロエンZXも、良く似たハンドリングフィールであったのに少し驚きました。こと直進性に関しては手を離してアクセルを踏んでも矢のようにまっすぐ進んでいくという印象でした。一方、最近の車は、その辺りはシームレスかつスムースな設定であり、昔の車のハンドリングを懐かしむ声はあるものの、ある意味クルマの技術的な進歩と捉えるほうが良いのかも知れません。

　ということでJettaは2年間の北米の生活ではあちこちに移動する足車として随分と利用させてもらい、良質な道具としての実質を備えた車として今でも好印象を持っています。

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　さて、自分の家の近くに、フォルクスワーゲンのポロが停めてあります。赤いボディカラーのまさにこの写真のモデルです。最近のワーゲンのエクステリアデザインには賛否両論があるようですが、少なくともポロについては、大変良いデザインであると個人的には思っています。



　こころみにJetta MkIIと最新世代のポロとで、その仕様を比較してみると、

<ジェッタ>
全長 4,385 mm、全幅 1,680 mm、全高 1,410 mm、ホイルベース 2,470 mm、エンジン1.8L 105馬力

<ポロ>
全長 3,995mm、全幅 1,685mm、全高 1,475mm、ホイールベース 2,470mm、エンジン1.2Lターボ105馬力

　全長と全高はやや違いますが、ホイルベースとエンジン馬力は全くの同一（！）、成り立ちからは、当時のジェッタ(ゴルフ）2＝現在のポロと言えるのではないでしょうか。おおよそフォルクスワーゲンには、上にはゴルフ、パサート、そしてCC、フェートンとラインナップが存在し、最近ではトアレグのような大型SUVもありますが、ワーゲンのアイデンティティは、やはりこのクラスの実用車にこそあるのではないかと思うのです。

　残念ながらポロには試乗したことはないのですが、ジェッタの美点を引き継いでいるのだとしたら、きっと優れた車なのだと想像しますし、ドイツ車の中では(今）個人的に最も気に入っているクルマといえます。