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タイトルどおり、スバルレガシィ アウトバックを試乗しました。アウトバックに関しては以前より、

・水平対向エンジン、4輪駆動など、独自の技術的なこだわりを持ち、それがブランドの強みに結びついている、国産メーカーとしてはユニークな立ち位置。
・ファミリーカーとしての5ドアハッチバック（ワゴンとも言う）の魅力。
・同じく5人家族の場合、大きすぎると不評の車体の大きさも逆に長所になる。
・デザインが好み。

などの理由より、自分の中では「気になるクルマ」に位置付けられていました（ただ5ドアハッチのアウトバックの方がより条件に合致するとはいうものの絶対とは考えておらず、セダンには別の魅力があり、なのでのB4と両睨みではありますが）。で、試乗の申し込みをするとアウトバックであれば準備できますとの返事で、本日、30分程度の試乗を敢行しました。



（実車を前にして）
やはりスタイリングは抜群に格好良いと感じました。スバル車のデザインは過去にあまり感心（共感）したことがないのですが、最近の６角グリルのフロントフェイスになって琴線に触れるものがあり、特にレガシィのエクステリアデザインはツボに嵌りまくりではあります。またボディカラーは、デザインに良くあっていると思います。

（運転席に乗り込んでみて）
・各部の作り込みはしっかりなされていて、結果、質感は高いと思いました。やや配置が下過ぎるもののナビも含めて機能的にも優れている印象です。ただし、デザインが洗練されているかというとそれ程ではないのかな、というのが正直なところ。
・革シートはなかなかの座り心地で、助手席とも距離があるので、ゆったりと運転するに適した環境が提供されています。メモリ付き電動シート、ヒートシーターなど快適装備も抜かりなし。ただし、試乗の最後の辺りで腰が痛くなる予兆があったので長時間乗ってみた時どうなるかは少し不安なところ。
・後席も乗ってみましたが、車体サイズの大きさもあって満足できる空間でした。

（運転して思ったこと）
・まず感じたのは視点がセダンより高いこと。数値としてはそれほどでもないのでしょうが明らかに違います。しかしながら先日試乗したC4ピカソよりは低く、なのでセダンのS60やこの後に試乗したマツダアテンザに比して腰高感を感じる一方、ピカソのように見下ろし感があり運転しやくすく感じる程ではない、という少し中途半端な印象を持ちました（あくまで個人の感じ方の問題なのですが）。
・サスペンションはかなり柔らかい。がフワフワしている訳ではないので、これ自体は問題ではないと思います（むしろ好みであり、乗り始めは良いなあと感心した次第）。ただし、上記のとおりやや腰高感があるなかでのサスの柔らかさなので、曲がりの下り坂が続く局面で、ほんの少しだけ不安を感じたのも事実。
・アクセルを踏んだ分だけリニアに力が出てくるのはNAエンジンとCVTの組み合わせによる故でしょうが、ターボエンジンに慣れている自分としては、ちょっと力感にかけるかなと思いました。回せば上り坂でもストレスなく登っていけたので必要十分なのでしょうが、サスペンションのセッティングと相まってスポーティというよりむしろ長距離巡航が似合うクルマといえます（米国向けにしつらえたクルマとして、ある意味狙い通りの乗り味なのでしょうが）。
・ハンドリングはまずまず良いが、少し直進位置に引っ張られる感触。当初セッティングかと思いましたが、後で考えると4輪駆動に由来しているのかもと考え直しました。必ずしも欠点ではなく直進安定性に優れることでもあり、繰り返しになりますが、長距離を巡航する性格付けには良く似合っていると思います。
・ブレーキはストローク短く、グッと効くタイプ。

（その他）
・荷室は大きく、形状も使いやすそう。さずがに「ワゴンのスバル」の伝統が生きている。
・リアハッチは電動（上級グレード）。
・パーキングブレーキも電動（自動解除あり）
・衝突防止や運転支援システムは言わずもがなで完備されている。運転が下手なので、車線逸脱警告が下り坂の曲道でしばしば鳴ってしまい気になったのはご愛嬌（正確に作動しているとも言える）。

以上、試乗しての感想になりますが、気になる部分もないではないが総じて悪くないというのが結論で、むしろ最近の国産車は出来が良いなあと感じ、先日、シトロエンC4ピカソの運転フィールに感動したものの、乗り心地などは決して負けてないなとも思った次第です。試乗車でもある上級グレードでは乗り出し400万円位と結構な値段になるので、その意味でもボルボやシトロエンであれば、直接の競合として考えるべきなのだと改めて認識しました。

と、「気になるクルマ」としてそれなりの手応えを持ち、引き続きフォローしていく、との締めくくりになるかと思いきや直後に試乗したマツダアテンザの印象が良すぎたため、アウトバックの存在がやや色褪せてしまいました。優れた居住性、5ドアハッチであること、4輪駆動、水平対向エンジン等々、個別要素ではアウトバックの圧勝ではあるのですが、やはりクルマは乗って面白くてナンボのもの、なのかもしれません。ただし、アウトバックはSUVであり、運転の面白さでセダンのアテンザと比較するのはフェアではないのかもしれませんが。

聞くとアテンザのディーゼル車は、たまたまその週のみディーラーに回ってきていたとのこと。偶然、このタイミングでマツダのディーラーを訪れ、アウトバックと乗り比べて比較することがなければ印象も全く異なったものになったと思います。

了

最近は輸入車を2台乗り継いでますが、もとより国産車に興味がない訳ではありません。むしろ諸々の諸要素を足し合わせたクルマの総合的なポテンシャルは、日本車とドイツ車が頭一つ抜けているのではないか、という印象も持っており、そうなると次期の愛車候補としてはフェアに国産車も見ていきたいと考えています。そんななか「少し気になる国産車」というのが何台かあるので、時間のある時を見計らって実際に見てみる、あるいは乗ってみたいと思っています。

今年のGWの機会を活かして、先日はシトロエンC4ピカソに実際に試乗し、あれこれ考察してみた訳ですが（ブログNo.303~305)、また別の日に、近所のスバルディーラーにアウトバックを見に行った際に、隣にマツダのディーラーを見つけたので、足を伸ばしてアテンザ セダンXDにも乗ってみることにしました。



こう書くとアテンザにはそれほどの興味はなかったのかと思われるのですが、まさにそのとおりではあります（笑）。しかし、ブログにはアウトバックではなく、アテンザを（先に）取り上げているのは、思いの外にアテンザの印象が良かったからで、いやクルマは乗ってみないと分からない...

（特に印象的であったところ）
・魂動デザインと称されるスタイリング。特に上級グレードは19インチタイヤ装備と相まって素晴らしい格好良さ。
・SKY-ACTIVE-Dエンジン。以前に乗ったボルボV40のエンジンとの比較になりますが、アイドリング~低速域でより静かで低振動。同じく発進からの初期加速時のトルク感はやや劣るものの、スムーズさは大きく上回り、速度が乗ってくるとディーゼルの溢れるような力強さを味わえる（ただし、高速域は未検証）。
・ペダルの配置と形式。輸入車は結構オフセット気味なケースもありますが、アテンザは最初は違和感を覚えたが慣れると好印象、各ペダルの配置が自然だと感じました。またアクセルペダルは吊り下げではなくオルガン式で、踏んだ感触が特段に良かった（過去に乗ったBMWと似た実にスムースな踏み心地。ここ参照）。
・ニュートラルなハンドリング。操舵力に波がなくサポートも適切。切った分だけ曲がるとはこのことか？車体サイズの大きさも気にならず。
・固く過ぎず柔らか過ぎずの足回り。少なくとも街乗りでは絶妙。
・シートの座り心地も良好。
・自然なアイドリングストップ（以前にも書きましたが、ディーゼルではアイドリングストップは必須で、その出来栄えは大事なポイントと思います）。

以前のブログで、（ボルボの）ディーゼルエンジンについて少し批判的なコメントを書きましたが、今回アテンザに乗ってみて考えを改めました。これならガソリンよりディーゼルを選びたいと思いました。

（ちょっとどうかなと思ったところ）
・ヘッドアップディスプレイ（敢えて必要ないのでは？おもちゃっぽいし）。
・ディーゼルでトップグレードになると、あれやこれやで乗り出し400万円を超えてボルボ辺りのクラスの輸入車と拮抗してくること。
・今回は触っていないが、ナビシステムの実用性にやや疑問符がつくこと。
・パーキングブレーキは、アクセルオンでの自動解除ではない。

（その他）
・衝突安全や運転支援システムは一通り実装されている。
・トップグレードのLパッケージは、革シート、パワーシートなどの快適装備が充実、内装の品質も感心する程ではないが、それなり（欧州でビジネスが成立する程度）の水準にまでは高められている印象。
・ブレーキは踏むとピッと効くタイプではなく、ストロークで調整（聞くに回生メカが組み込まれているとのことで、その影響か）。



簡単ではありますが、以上、備忘録的に感想などを書きました。

短時間の試乗でしたが、とにかく運転していて気持ちが良かったです。正直なところ同日に試乗したスバルアウトバックはもとより、我が愛車ボルボS60に比べても優っていると感じました。あまりのできの良さにちょっとショックなくらいです。

アウトバックもそうですが、今回、国産車を２台試乗しましたが、最近の国産車のレベルはとても高いことに驚きました。これで（かなり縮まってきたとはいえ）輸入車と比べて価格も安く、信頼性も高く、維持費も安いとくれば、ブランドにこだわりが無い限りは国産車を選ばない理由はないのかもしれません。



アテンザディーゼル、自分のなかでは「気にならないクルマ」から「とても気になるクルマ」に昇格しました。しかし、乗ってみて楽しいクルマ、という理由だけでは、なかなか今すぐ買い換える理由にはならないのが辛いところです（家族を説得できない）。

上手い作戦を考えないといけません。

了

　前回新型クラウンを話題にしましたが、最近の日本車のデザインはどれも結構優秀ではないだろうかとの印象を強く感じています。過去（それも数十年というスパンですが）には、欧米のクルマの模倣が主流であったり（剽窃ではありません、念のため）、あるいは欧米のデザイナーにデザインを委託する、デザイナーを招聘するといったことも行われた時代もありました。そのような時代の日本車はやはり欧米車をどことなく感じさせたり、出来の悪いクルマは劣化コピーと言われてもしかたがないものもあったかと思います。

　しかし、いつ頃かそのような批判は影を潜め、そのもののデザインの優劣が論じられるようになり、一つの勢力として欧米車と比較され存在感を発揮するようになりました。そしてこの20年程では、最も端的な例を挙げるならばプリウスを代表とするハイブリット車、空間効率を最大限に追求したミニバン、マイクロカーとしての極北の存在である軽自動車など、世界中にどこにもない個性的かつ優秀なデザインのクルマを生み出すようになったと言えます。

　そして最近さらに感じるのは、セダンやワゴン、スポーツカーといった伝統的なカテゴリにおいても、欧米のクルマに匹敵あるいは凌駕するデザインのクルマが、割りと普通に登場するようになってきたということです。何をもってそう感じているのか、以下に例を挙げます。









　皆さん如何でしょうか？メーカーは別々ですが、どれも正直格好良いと思いませんか。真に価値のある進歩や成果といったものは、一朝一夕には達成できないのが普通です。何年、何十年の継続的な努力の積み重ねが重要で、ある時期になって目に見えるものとして（唐突感を持って）、みんなの前に立ち現れてくることが多いのだと思います。日本車のデザインもそういった偉大なる進歩のひとつといっていいのかもしれません。

了

　クルマメディアを見るに賛否両論のようですね、それもどちらかと言うと手放しで肯定する評論家は少ないような...。私個人としては、結構イケているのではないかと思っています。クラウンのデザインについてポジティブな印象を持ったのは、過去ゼロクラウンの時以来です。



　フロントグリルをアグレッシブにデザインし、アイコンとして活用する手法はドイツ車で良く採用され特に近年ではアウディのそれが有名です。アスリートのフロントグリルはアウディ的とも言え、模倣であると批判する人もいるようですが、クルマのデザインなど、ある意味この百年間で出尽くしており、全くの新アイディアなど出るはずもないので、結果論としてそのデザインが如何に、印象的であり、個性的であり、購買意欲をかきたて、所有欲を満たすのかが重要なのだと思います。その意味では、レクサスのスピンドルグリル、そして新型クラウンのグリルともになかなかに良くデザインされているのではないでしょうか？印象的なのはアスリート、個性的なのはロイアルのグリルではなかろうかと個人的には思っています。　一方、リアのデザインはフロントに比べると没個性的な感じですね。どことなくメルセデス・ベンツEクラスを思い浮かべてしまいました。



　ということで今回は新型クラウンのあくまで”見た目”のみを話題としましたが、さて中身についてはどうなんでしょうか？昔からクラウンのインテリアについては好きになれませんし、クルマとしての性能や特徴には特段の興味は惹かれませんが、従来のクラウンと大差のないものなのでしょうかね。TV番組の「クルマで行こう」ではやや辛口の評価がなされていました。外側もいいが中身でも世界水準を目指して欲しいなと思います。あるいはそちらはレクサス担当かもしれませんが（笑）。

（補足）新型クラウン結構売れているようです。つい先日ご近所に白のアスリートが置いてありました。ピカピカの新車で格好良かったです。

了

　過去246回から250回までの5回に渡り、トヨタカローラについていろいろと思うことをブログで書かさせて頂きました。これは昨年夏の第11代目となる新モデルの登場に触発されたためでしたが、その際に考慮し忘れたことがあったため、「その６」としてもう一回だけブログに取り上げたいと思います。

　カローラは以前より派生モデルが複数生まれており、セダンモデルだけではその全容は語ることはできません。その意味では11代目の”正統”カローラセダンが、ビッツのプラットフォームを流用した、いわゆる「歴代カローラ愛用シニア層向けの人生最終モデル」的な位置づけで開発されたことも、派生モデル含めた全体の文脈の中で捉える必要があるのだろうと思います。そして前回ブログでは、カローラというブランド名は派生モデルを独立させた後にその役割を終えて滅びる運命にあるのか、あるいは長年トヨタを支えてきた愛着あるブランド名として、何がしかのレスペクトが払われるのか、できれば後者であって欲しい、というような内容のことを書きました（こちら）。

　上記ブログを書くことになった心境というか考察には今も変化はありません。が、ここからが本題なのですが、カローラを語る上でもうひとつ重要な側面、すなわち海外仕様車のことは前回では全く触れることがなく、これは片手落ちではないかと考えました。そして海外モデルを含めて考えるとカローラというブランドに関するトヨタの考え方も、また違って見えてくるのではないかと考えた次第です。



　現行の海外モデルは先代のカローラE140型の派生車種で、E14X型あるいはE15X型のモデル名がで世界各国で販売されています（ちなみに11代目はE160型です）。E140型はカローラ歴代の中でも最大サイズを誇るモデルですが（参照）、では海外モデルについて数値をwikipediaから拾ってみると、

　全長 178.7in（米国仕様）、4,540mm（中国仕様）
　全幅 69.3in（米国仕様）、1,760mm（中国仕様）
　全高 57.7in（米国仕様）、1,490mm（中国仕様）
　ホイールベース 102.4in（米国仕様）、2,600mm（中国仕様）

＊ボディタイプはセダンのみ。日本国内仕様のカローラアクシオと異なり3ナンバーサイズで、全長が130mm、全幅が65mm、全高が30mm拡大されている（中国仕様）。

　海外向けに、歴代最大サイズの10代目を更に拡大していることが分かります。ちなみに他車と比較して相対的にどの位の大きさになるかというと、現行ジェッタ（ゴルフ6世代に相当）は以下のサイズであり、欧州の同セグメントセダンとほぼ同じ大きさになります。

　全長 4,640mm、全幅 1,780mm、全高 1,470mm、ホイールベース2,650mm

　したがって、カローラはトヨタの安価な量販モデルとして、国内仕様とは対照的にサイズ拡大を図り、欧米のライバル達と販売においてグローバルな戦いを繰り広げていることが分かります。その意味では、国内とは違ってトヨタのビジネス戦略においてはカローラは重要なブランドであり続けているのだと思います。

　で、今年1月に開催されたデトロイトのモーターショウで、米国仕様のカローラの新型コンセプト、「カローラフーリア」が発表されました。



　以下、Responseのwebサイトの記事からの抜粋になりますが、

～カローラ フーリアのボディサイズは、全長4620×全幅1805×全高1425mm、ホイールベース2700mm。デザインテーマには、「アイコニック・ダイナミズム」を掲げ、シンプルな面構成の中に、若い顧客にアピールする個性を表現する～

　と国内仕様とは全く異なる方向性であることが分かります。

　結局、”カローラ”は、トヨタのグルーバルなBセグメントモデル（ブランド）名として今後も存続していくことになるのでしょう。その意味では今後もトヨタの屋台骨を支える存在としてレスペクトされるモデルであり続けると言うわけです。では国内はというと、トヨタを代表するある意味国民車的な地位は、やはりプリウスにその座を譲り、徐々にではあるでしょうが、コロナやカリーナといったブランド名と同様に消えていく運命にあるのかもしれません。

　個人的には、現行モデルがカローラにとって白鳥の歌になる確率が高いように想像しますが、さてどうなりますかね。

了