yutty1325のブログ一覧

　日産の新しいノートのフロントフェイス、特にヘッドランプの周辺のデザインが気に入っています。フェアレディZのヘッドランプを逆方向に取り付けたような。でも、結構収まりよくデザインされいると思いました。



　個人的には日産のデザインは、マツダのそれと並んでツボにハマることが多いです。

　ただ新型ノートそのものには特に興味はないんですがね（笑）。まあ現代の日本車で乗って出来の悪いクルマなんて、ないのだと思いますが。

　

　新型のマズダシックスの登場しました。国内のアテンザのFMCも秒読みでしょうね。昨年の東京モーターショウにて公開されたコンセプトモデルについて、過去にこのブログでも取り上げましたが（こちら）、かなり近いかたちで市販化まで漕ぎ着けたのではないでしょうか（写真はCarviewのニュースから）。少なくともスタイリングにおいては、最近の日本車の中では飛び抜けて気に入っています。



　また、スカイアクティブ技術のフル装備に加えて、アイドリングストップ機構も採用するなど、技術的にも文句のないところかと思います。乗ってみてどうかは、勿論分かりませんが、傑作の予感がします。

　街で見かけるのが楽しみなクルマがまた一台増えました。

　レクサスの旗艦モデルであるLSがマイナーチェンジを行ったとのニュースを読みました（ここ）。MCとはいえかなり大規模な改修がなされ、あちこちに手が入ったようですが、やはり最大のポイントは、昨今登場のモデルより順次導入されている「スピンドルグリル」のモチーフが、いよいよLSにも加えられたということでしょうか？



　ブランドの新しいデザインモチーフがフラッグシップにおいて不評であることは、極めて由々しき問題となるので、スピンドルグリル導入にあたってはこのLSについてもデザインを事前に慎重に吟味検討した上で決定されたと推察するのですが、個人的な感想としては、このLSのそれが一番似合っている印象です。逆にGSでは、デザイン的にこなれていない／消化しきれていないのではと感じましたし、RXでは取ってつけたような印象を強く受けましたが、さすがにLSにおいては、上手くまとめてきたと言えるのではないでしょうか。



　日本発の（主に北米向けの）プレミアムブランドとしては、レクサス、インフィニティ、アキュラになるのでしょうが、ドイツプレミアムに比較するとデザインにおけるアイデンティティはレクサスが最も希薄であったと思います。スピンドルグリルというモチーフの導入は良いことだとは思いますが、やっぱりアウディの「シングルグリル」デザインに似ているなあ、との思いは捨てきれません。ライトが2つでバンパーとグリルがあって、という限られたパーツを用いて、100年来さんざんデザインされてきたフロントのデザインで個性化を図ることは、至難の業なのでしょうが、是非、今後もこれぞ●●のクルマといった優れたデザインを実現してもらいたいものです（他のメーカーも含めて）。

　ちなみに皆さんは、どのブランドのフロントフェイスのデザインが秀逸だと思われますか？ご意見をお聞かせいたけますと有難いです。

　今回が「その５」まで続けたカローラの話題の最後になります。一連の考察を始めたのは、最近登場した１１代目カローラがあまりに華がないデザインであったためで、その辺りの感想をポルシェのモデルチェンジと比較するかたちで239回目のブログに取り上げたことがきっかけでした（こちら）。



　何故そんなモデルチェンジをしたのだろうと、初代からの１１台のカローラの比較分析をはじめて、その中でいろいろと発見もあり、４回に分けてブログでも書かせて頂きました（こんなに長くなるとは思ってませんでしたがw)。そして一連の考察の最後として、最初の疑問に対する自分なりの答えを出すべく考えてみたいと思います。

　繰り返しになりますが、E160 型カローラの特徴はダウンサイジングであり、これは先代までのプラットフォームを捨て、下位車種であるビッツのプラットフォームを利用したことによります(wikipedia参照）。このような方向性の根本には、トヨタの販売の主力がプリウスを筆頭とするハイブリッド車に移るとともに、カローラの販売数が減少し続けたことを踏まえて、ラインナップの「将来構想」から外れたことにより、できるだけ開発製造コストはかけたくないという思惑があったからだと思います。

　しかし、だからといってこのように明らかなダウンサイジングとなるモデルチェンジを行うことは、サイズの増大（参考）や装備の改善を伴うグレードアップに向かう強固なトレンドが存在することを考えると、通常モデルチェンジではやはり稀なことであると言っても良いでしょう。今回のモデルチェンジを業界マスコミが受け止めかねて、おかしな（苦し紛れな）提灯記事を連発していることからもそれが伺われます。

　言い換えると今回このようなモデルチェンジは行わず、カローラという車種をディスコンティニューする選択肢があったのではないかということです。コロナやカリーナ、別メーカーですが、サニーやブルーバードといった過去の主力車種は、そうやってひっそりと姿を消していきました。そして車種によっては（技術的に刷新されたか否かには係わらず）、一部は新しい名前のクルマとして改めて市場に投入されたのです。

　では何故そうしなかったのか？現在もなお多く存在するカローラオーナーの、特に年配オーナーで歴代のカローラを乗り継ぎ、「カローラじゃないとダメ」という層の確保を図ったというのが、最もあり得る理由でしょう。将来的にも力を入れていく車種ではない、ならば最後の１世代（あるいは２世代）を、現オーナー層の維持のためだけに（費用はできるだけ抑えて）開発する価値はあるだろう、ということです。だからこその”高齢者へ配慮した設計”や”省燃費設計”であり、”ダウンザイズ”であり、”新しさを感じさせないデザイン”なのです。

　しかし、本当にそれだけなのでしょうか？トヨタを半世紀に渡って支えてきたブランドである「カローラ」というクルマに対する感謝の思いや尊敬の念が、冷静なビジネス上の判断とは別にあったと思いたいのです。そのことが、ややイレギュラーに映る今回のモデルチェンジの一つの要因であるともし考えることができるなら、そしてトヨタという会社が敢えてそのようなことを考慮して今回の決断を行ったと信じることができるのであれば、新しい１１代目カローラの地味なスタイリングもまた違って（輝いて）見えてくるのではないかと思うのです。

　前回カローラの歴代モデルの中で相対的に最も高いレベルに達していたのではないかと、7代目E100型を話題にしました。このモデルは全長、全幅、全高、車重と全て前モデルを上回る唯一のカローラでしたが、拡大幅が最も大きかった訳ではなく、トップの座はカローラ9代目、2000年に登場したE120型に譲ります。



　特に注目してもらいたいのが、全高が先代1385mmに比べて1470mmと10cm近く背が高くなっていることです（こちらの表を参照）。カローラを話題とした一回目のブログでも触れたように、全高はスタイリングの面からも他のパラメータに比べて増加しにくいのですが、ここを大幅に拡大してきたことから、E120型がそれまでのカローラと成り立ちを大きく変えてきたことがはっきりと分かります。少し長いですがwikipediaから引用すると、

～プラットフォームやエンジンが一新される。
・「New Century Value」(NCV)という新コンセプトを掲げ、セダンのGT系グレードおよびカローラレビンなどのスポーツモデルは廃止された。
・セダンのエクステリアデザインに関しては、トヨタの欧州デザインスタジオの「EDスクエア」（旧・EPOC）案がベースとなっている。
・フロントグリルのエンブレムはそれまでのカローラ（花冠）マークからNCVを図案化したものに変更。
・FF（前輪駆動）車用のリヤサスペンションは軽量化と合理化、走行安定性向上のため、カップルド・リンク方式のトーションビーム式となり、4WD（4輪駆動）車用にはバイザッハ・アクスル方式のダブルウィッシュボーン式独立懸架となる。
・4ドアセダンのCd値は前期型、中期型、後期型共に0.29を達成した。
・カローラにとっては初の横滑り防止機構（VSC）やトラクション・コントロール（TRC）といった安全装備が採用された。
・搭載するエンジンに関しては、ガソリンエンジンは全て新開発となっており、いずれもVVT-iに対応したDOHC16バルブ機構を採用する。カム駆動はタイミングチェーンを採用している～

　私もE120型が登場した際には、その革新ぶりに感銘を受け、曲面を多様して、フラッシュサーフェース化されたエクステリアデザインにはトヨタの本気度が伺われて、個人的には歴代モデルの中では最も好きな一台です（世間一般での人気はそれほどではなかったように思いますが）。

　この次のモデルからは、海外と国内ではモデルを作り分けることになり、またカローラ ●●というように、派生モデルで車名を区別して販売されるようになりました。なので、開発における力の入り具合も加味すると、このE120型は「カローラ」というトヨタの中核モデルの、実質的な意味で最後を飾るクルマであったと言えると思います。