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　中古車を買うということは、どういうことでしょうか？購入者の目線から言えば、セコンドハンド、すなわち前の所有者（1人～複数人）が手放したクルマを新車の何割かの値段で安く購入すること、という説明になるでしょう。当たり前ですが。意味付けとしては新車では予算的に買えない（高い）クルマを購入できるという点が大きいですが、今回のブログは中古車を買うという意味について少し目線を変えて考えてみたいと思います。

　ではまず、冒頭の説明を購入されるクルマの目線（少し変な言い方ですが）で考えてみます。話を単純化するために、クルマの新車から廃車までの一生を10年間とし、その間のオーナーを二人と仮定すると、中古車を購入する人というのは、クルマの一生の後半部分の面倒を見る人ということになります。例えば、新車で買った人が5年後に手放したとすると、後半の5年間を所有して、（おそらく10年目では殆ど下取り金はでないでしょうから）そのまま廃車にする人ということになります。

　どうでしょうか、このように考えると少し中古車に対する見方が変わって来ませんか？勿論、走った距離や老朽化の程度によると思いますが、5年落ちのクルマを買う場合、費用面だけをシンプルに考えるなら、あと5年間乗るということであれば新車価格の半額以下で購入しないと割りに合わないことになります。特にランニングコストのなかの、修理費、点検費のような部分が後半に繰越になってくること、新しいクルマを買った時の嬉しい気持ちと、老朽化や陳腐化に対する残念な気持ちの差異などを考慮するとなおさらです。

　次に、中古車を買うメリットを式で表すことを試みました。

　中古車買うメリット＝残存価値ー購入価格ーメンテ費用

　残存価値：クルマの①固定資産としての価値、あるいは②機能的な価値、その両方

　クルマ10年で償却してしまう固定資産として取り扱うのが冒頭に示した考え方になります。なので残存価値は5年落ちで50％になるとしたのです。一方、②の考え方に立てば、見方は変わってきます。クルマは普通に乗れば15年以上、20万キロ位は使用可能です。すなわち機能的側面だけで捉えれば資産的価値よりずっとゆっくりと価値を減じていくと考えていいと思います。ということは中古車で購入したメリットを最大化するためには、資産的価値と機能的価値の差異を最大化する、すなわち出来るだけ長く、機能的価値がなくなるまで乗るのが得策ということになります。

　もう一点、メリットを減弱する因子として、購入価格とメンテ費用がありますが、中古車の販売価格は市場での人気に依存しているので、人気のないブランドのクルマを購入する方が大きなメリットが期待できます。そして、メンテ費用については老朽化に伴う信頼性の低下が少ないメーカーのものが当然、かかる費用負担を圧縮できるのです。最後にメリットを絶対的な価値の大きさと捉えるならば、新車価格の高いクルマほど利幅？が大きいということになります。

　以上、まとめると、中古車をお得に購入するには、

　①新車価格が高い
　②中古車市場で人気のないブランド・車種で
　③信頼性に優れたクルマを
　④乗りつぶすまで、長く乗り続ける

　ことがポイントではないかとの結論に至った次第です。お読みになった皆様、如何お考えになりましたでしょうか？ご意見、ご助言をいただければありがたいです。そうして、上記の条件に当てはまるベストなクルマをご提案いただくのも一興ではないでしょうか？

　ちなみに輸入車では、①、②は良いとしても、③の条件のクリアが難しく、④をすると却って損になりそうでなかなか良い候補が思いつきません。何かいいアイディアないでしょうかね（笑）。

　ブログNo.232にてデジタルカメラの分類について考えてみたのですが（こちら）、今回、同様の試みをクルマについても試してみました。クルマの分類に使用できそうなキーワードとしては例えば、エンジン、トランスミッション、サスペンション、ドアの数、シートの数、などを抽出し、概念レベルを整理して系統化を行うことを考えました。

　しかし、これらはどれもクルマの機能を決定付けるものとして重要ではありますが、残念ながら系統的な分類に使えるようなパラメーターではありませんでした。例えばメルセデスCクラスのようなひとつの車種において、上記の項目はバリエーションとして（ほぼ）作り分けることが可能であることに思い至れば容易に理解されることと思います。

　ではもう少し高次の概念はないのでしょうか？プラットフォーム、すなわちバルクヘッドの構造や、さらに言うとFF、FRなどの駆動輪の配置は、クルマの成り立ち全体に大きな影響を与えることから分類群としてはある程度の意味を持つとは考えられます。しかしこれも普遍性の点で有用とは思えません。どうも着想に間違いあったようで、ここまでで論考が行き詰まりました（笑）。何故、デジタルカメラでは通用した方法がクルマでは拡張して適応できないのでしょうか？

　ひとつの説明としては、カメラとは異なり現代のクルマは既に機能的に、あるいは形式として大きな枠組で分類できるような存在ではないということが考えられます。言い換えると、クルマが誕生して100年を過ぎて形式的にはほぼ一所に収束しているという見方です。これは技術的な成熟という面も勿論ありますが、デファクトスタンダード化、グローバル化、法規制など複数の側面が組み合わさってのことであろうと思います。

　こういったものの見方からどんなことが考えられるでしょうか？

　機械あるいはメカニズムとして差異がないとするならば、クルマの分類は、それ以外のもの、例えば、生産国、ブランド名、デザイナー、用途、価格といったもので区別するしかない、すなわち現在普通に行われているカテゴライズが妥当であろうとうことです（つまらない結論でスミマセン）。

　では機能的に完成しているならば、奇妙奇天烈な発想のモノを含めていろんなバリエーションがあった過去のクルマたちに比べて、現代のクルマはつまらない存在になっているのでしょうか？私は答えはNOだと考えているのですが、これについては生物進化の歴史を少し引用して説明したいと思います。

　生物は約46億年前に地球上で誕生し、約5億年前のカンブリア紀の前後に（おそらく）急速に系統としての多様性を増大させたと考えられています。その後、複数回の大量絶滅を経て現在の生物相の形成に至っているわけですが、高次のレベルの系統は初期に誕生した後、増加することなく、むしろその数を減らす経緯を辿りました。しかし、そのことが生物相全体の多様性の減少に結びついているわけでなく、枠組みのなかでバリエーションを増やすことで莫大な多様性が達成されているのです。

　クルマも同様で、おそらく過去にあったような高次のレベルでの多様性は減少したのでしょうが、完成度が高く、収束したあるいは狭くなった枠組みのなかで、多くのバリエーションが日々生み出されているのが現状であろうということです。まさに熱帯の海のサンゴ礁に色とりどりの硬骨魚類である熱帯魚たちが沢山泳いでいるように、です。そして多様性はおそらく今日がクルマの歴史始まって以来最大であると言って良いでしょう。

　クルマ社会の未来像として、しばしば均一化され、面白みに欠けるクルマのみしか存在しない世界が予測されたりするわけですが、上記のような多様性増加のトレンドが真実として受け入れられるのであれば、クルマの楽しさは決して失われることはなく、むしろ拡大を続け、面白さをいや増して行くのだとの確信を持っても良いのではないでしょうか？

　ガソリンエンジン限定と思いますが「e燃費アワード2011-2012」というものが発表されたとの記事を Response のウェブサイトで見かけました(ここ）。

　どこまで信頼が置けるデータなのかもうひとつ分からないのですが、国産乗用車と軽自動車、そして輸入車を含めての横並び評価ということで何がしかの考察も可能かと興味を持ったので一部引用させていただきます。

まず国産車の乗用車部門の10ベストは以下のとおり。

　1：トヨタ・プリウス（20.7km/リットル）
　2：レクサスCT（20.0km/リットル）
　3：ホンダ・インサイト（19.4km/リットル）
　4：ホンダ・フィット・ハイブリッド（18.9km/リットル）
　5：トヨタ・プリウスα（18.4km/リットル）
　6：ホンダ・フィットシャトル・ハイブリッド（18.1km/リットル）
　7：マツダ・デミオSKYACTIV（17.6km/リットル）
　8：トヨタiQ（16.4km/リットル）
　9：ホンダCR-Z（16.3km/リットル）
　10：日産マーチ（15.8km/リットル）

で輸入車部門は次のとおり。

　1：フィアット500（15.4km/リットル）
　2：VWポロTSIコンフォートライン（15.1km/リットル）
　3：アウディA1（14.8km/リットル）
　4：VWゴルフTSIトレンドライン（14.4km/リットル）
　5：スマート・フォーツー（14km/リットル）
　6：VWパサート/パサートヴァリアントTSIハイライン（13.3km/リットル）
　7：VWシロッコ TSI（12.8km/リットル）
　8：アウディA3（11.9km/リットル）
　9：VWゴルフ トゥーランTSIハイライン（11.5km/リットル）
　10：VWゴルフ GTI（10.5km/リットル）

　並べて眺めてみて実際どうなんですかね。ゆるーく考察してみると、

　・スペックのみで見ると国産車の燃費性能は輸入車を大幅に上回っている。
　・日本製ハイブリット車の技術的優位性が際立っている。
　・輸入車ではフォルクスワーゲングループ(アウディ含む）が他を圧倒しており、
　・これは先行するエンジンのダウンサイジング技術によるものである。
　・その中でマツダとフィアットは存在感を発揮している。

といったところでしょうか？欧州車はディーゼルエンジンを省燃費性能のコア技術として位置づけているのかもしませんね。そして個人的には最後のが一番爽快感があります。山椒は小粒でぴりりと辛いといったところでしょうか(古い）。

　しかし何だかんだいっても省燃費技術は着実に進歩してますね。今後も楽しみではあります。

　分野は全く違いますが自分もモノづくりの現場にいます。自分たちが新たな製品を開発しようとする場合、しばしば市場にある先行品に対する改良点や差別化点を明確にして、それを置き換えることができるプロファイルを持った商品を作り出すことを目指します。そういった場合、先行品に関する情報をいろんな手段を使って入手し解析することで細かいところまでそのモノの実態を把握することは、商品開発において、おそらく分野に係わらず重要なプロセスであろうと思います。

　自動車業界においても、自社で作ることは勿論無理だとしても、ライバル車が販売されれば実際に購入して、機械的な性能評価は当然として部品レベルまで徹底的に調査して解析を行なっているのではないでしょうか？今回のブログのテーマになるのですが、上記のプロセスについて自分の仕事と比較してあれこれ考えるにどうもよくわからない素人的な疑問が生じたので、この場を借りて問いかけてみたいと思った次第です。

　クルマの乗り物としての性能、乗り味はセッティング次第でどのようにでもなるとの話を良く耳にします。あるいは車種ごとの差異は置いておいて、ブランドによってその乗り味には特長があり、やれ”駆け抜ける喜び”とか、”猫足”だとか、あるいは”ズームズーム”（これはあんまり関係ないかw)とか表現されることも多いと思います。

　ではこの「乗り味」なるものはどこまで定量的なものとして捉えられているのかというのが今回の「ちょっとした疑問」というやつです。何故わざわざそんなことをここで書いているかというと、自分の仕事から推察するならば、かなり定量的な把握が可能ではないかと思うからなのです（一般にみんカラなどで語られているよりずっと、という意味です）。

　その理由は、まず新たな価値を創造することは大変難しいことですが、既にあるものを理解することはそれほど困難ではないこと、また価値を絶対的に評価するのは簡単ではないですが、基準を定めて相対的な評価を行うことは比較的容易であるといえるからです。一例を示すならば、購入したライバル車と自社の同クラスのクルマの性能を多数の指標を用いて徹底的に比較評価することにより、その違いを知ること、更に測定データを用いて、ライバル車の性能を再現する方向に自社のクルマを変更していくことは技術的には十分可能であろうと考えられます。特に乗り味がセッティング次第であるというのが真実であるならば、なおさらです。

　とすれば、例えばBMWの「軽快な乗り味」、あるいはメルセデスの「重厚な乗り味」なんてものは、その気になれば他のメーカーでも十分に再現することは可能ではないかと思うのですが実際にはどうなのでしょうか？（少なくとも私の業界であれば、完全にとはいかないかもしれませんが十分に可能な範囲内にあると断言できます）。そしてこの疑問の答えによって、更に以下の問いかけが出てくるのです。

　もしYesの場合～再現可能であるというのであれば、何故、こういった乗り味の部分で何時まで経っても欧州車の後塵を拝し続けていると言われてしまうのか。単に採算の問題なのでしょうか？あるいは独自の方向性を追求しているのでしょうか？

　Noの場合～再現できないというのであれば、その理由は何なのか。技術的に追いつけない差があるからでしょうか？

　ここいらあたりの疑問に答えてくれるような手がかりがないかと思い、ざっと書籍やネットを調べてみましたが、そのような情報には残念ながら行き当りませんでした。自動車評論家の方々は皆さん文学者でいらっしゃって科学者や技術者ではないので彼らの著作は役には立ちそうにありません。どなたか博学の徒がいらっしゃっるならば是非実際のところをご教授いただきたいと思っています。

　以前に「欧州の自動車メーカーは良いクルマ作りをしているか」と題して欧米と日本のクルマ作りを比較検討したことがありましたが、その中で国産車は費用を重視したクルマ作りに偏り過ぎているのではとの指摘をさせていただきました。

　購買層のニーズを事前の市場調査等で見極めて、クルマのパッケージングや性能などの目標諸元を決定してそれをミニマムのコストで達成すべく、設計、設備、そして部品などの原価をそれこそ一円以下の単位でギリギリまで切り詰めるといったクルマづくりは、一人でも多くの人に安い値段でクルマを購入してもらうことにつながり、決して否定したり非難したりするもではありません。

　しかし、これも先日の「いいモノ感」と題したブログで触れたことですが、明示的な機能ではないものの、質感や操作感、見た目といったところで所有者の満足感を高める部分も”モノの価値”としてやはり重要ではないかと思うのです。私はどちらかというと輸入車と国産車の間に機械としての性能の違いはないとの見解に立つものですが、全てではないにしろ輸入車にあって国産車にないものは、かたちにはできない「良いモノ感」ではないかとも思うのです。

　話は変わるのですが、グーグルには20％タイムルールという習慣？があり20％の自分の時間を本来の業務以外に自分の好きなこと、興味あることを追求するために当てることが奨励されているとのことです。また３Mという米国の研究開発型企業では10％の時間を自分の好きなものの研究に費やすことが認められていました。こういった活動が新たな企業価値の創造や新製品のアイディアにつながり、長い目でみれば自社の製品の価値を高めていくことになるとの考え方が背景にあるからだと思います。

　さて、であるならば国産車についても、例えば従来のクルマ作りに加えてたとえ10％増のコストがかかるとしても、どこかこだわりの部分、例えばシートの品質を上げる、でも足回りの部品をもう一段上のグレードを使うでもいいので「良いモノ感」を付加することを試みてもいいのではないかと思うのです。そうすることで所有者にプラス20％の満足感を与えることができるのであればその効果があったといえるのではないでしょうか？

　そんなポジティブな結果が10％の上乗せで可能になるのか、あるいは20％必要なのかは分かりませんが、私は国産車の生き残る道は、そういった品質感の向上へ進む方向にしかないと思っていますので(過去のブログを参照）、是非考えてもらいたいなと思っているのです。時計、オーディオ、カメラなど、そういうことができている分野もあるのですから、自動車でも十分可能だと信じています。

　最後にこういった動きを加速するためには購買者の意識変革も重要なように思います。日本人は明示的な機能については高い関心を払うのですが(高くなってもオプション満載をよしとするとか）、カタログには載せられないような質感、操作感といった部分にはあまり興味がない、それより一万円でも安い方が良いという傾向にあるのではないでしょうか？良いモノ、良い道具とは何か、そういった製品を認めて敬意を払うような文化がもっと前面に出てきてもいいのではないかと感じるのです。