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　数年前に C5と同じようにディーラーで試乗させていただきました。
　Ｃ６は、ＤＳから、CX、XMと続くシトロエンのフラッグシップ車の系譜を継ぐもので、長いホイールベース、ハッチバック風のリア部（実際は５ドアではない）、サッシュレスウインド、さらにシトロエンの特長である、長いフロントトオーバーハングとそれに比較すると短めのリヤ。そして全体にクジラをイメージさせるエクステリアデザインと、実に個性的で好きな人は堪らない格好良さかと思います（私は勿論大好きです）。世代的にはやや古く、旧Ｃ５あるいはサクソから始まった一世代前のシリーズの最後のモデルともいえます。
　
　インテリアもデジタルメーターやＨＵＤを採用するなどやはり個性的（先進的ではかならずしもない）で、かつこのクラスなので、ショーファードリブンも想定した、４人乗りのゆったりとした空間を実現しています。ただしそれは自家用車、特にファミリーカーとしての価値とは別の世界のものだと思いました。内装はベージュの革でしたが、ダッシュボードやドアの内張とともにその仕上げや質感は国産車やドイツ車と比べるとやや劣る感じでした。

　走りに関しては、まずＣ５と比べても、ロングホイールベースの影響かもしれませんが、より周期の長いゆったり、柔らかなハイドラクティブサスペンションが絶品でした。また３Ｌエンジンですので、動力性能的には、スポーティといえる程のパワー感はありませんでしたが、これもシトロエンの伝統といえる、意外に機敏な操縦性と相まって、実用的には十分以上のものがありました。

　価格は６５０万円とＣ５よりも大幅に高く、おそらく日本では殆ど売れなかったのではないでしょうか（笑）。私も中古車で大幅に安くなったらあるいは、などど考えていましたが、市場に殆ど出回っていなかったように記憶しています。いずれにせよ日本での新車販売は終了したので、手に入れるは難しくなったと思いますが、シトロエンらしさを感じる、いまだ所有してみたいクルマの一台ではあります。

　今回はシトロエンの現行C5のお話。
　前所有車が旧C5であったよしみもあり、新型が発売されてしばらくたった頃、ディーラーで試乗しました。

　デザインはドイツ車を意識したものになり、またカンパニーカーとしての用途も想定したとのことで、旧C5に比べてエクステリアはデザイン優先で確かに格好良くなりました（ちなみに掲載写真の後ろ姿はどことなくエクザンティアを思い出させるものがありませんか、シトロエンファンの皆さん？）。また後席の空間も二人がけを前提にしつらえられており、その意味では快適性は増している感じました。一方、旧C5の、グラスエリアが広く明るい室内、ハッチバックの使い勝手と広大な荷室、後席３人がけが可能で頭上にも余裕がある広い室内空間などの美点は失われ、ファミリーカーとしての資質は低下していると思いました。

　走りの方は、（当時私が乗ったのは２Lだったと記憶していますが）旧C5の正常進化ともいえるもので、パワー感には差異を感じませんでしたが、車体剛性感の向上と操縦性の洗練、さらにハイドラクティブは他ブランドにはない、相変わらずの実に魅力的な乗り心地でした。AL４の４速ATがアイシンの６速ATになったのも好ましい点。試乗した当時は、すぐには乗り換えを考えていなかったのですが、最近のマイナーチェンジで1.6L直噴ターボが載り、外装も洗練度を増してより一層魅力がアップしました。

　現愛車S６０と性能や仕様を比較すると、何から何まで極めて近しいクルマであることが分かります。私はできるだけ違う国の、あるいは違うブランドのクルマに乗りたかったこと、旧C5の経験から信頼性の面で不安があったこと（というか家族の説得が難しかったというべきか）から、候補とはなりませんでしたが、シトロエンも代を追うごとに信頼性は向上していると思いますし、客観的にみれば実に魅力的な１台ではないかと、今でも思っています。

シトロエンC5の全般評価については、拙稿をユーザーレポートに載せましたので、ご興味ございましたらそちらをご覧いただければと思います。
　
　さてハイドロニューマチックサスペンションについてですが、私的にはエアサスとダンパーが一体化した機構と理解しています。メカニズムとしてはきわめて古典的で第2次世界大戦前より航空機の引き込み式の車輪のサスペンションや引き込み機構として採用されている枯れた技術ですが、これを積極的にクルマに応用した物好きなメーカーがシトロエンだったと（ロールスロイスやメルセデスも一部採用実績あり）。
　
　技術的には、エアサスの特長である可変バネレート（小入力には低く負荷が高くなる程に増加）により、通常走行時には路面からの衝撃をゆったりと受け止める乗り心地が実現されます。またスフィアと呼称される窒素ガスとオイル系の組み合わせよりなる装置を複数個（C5の場合は確か６個、4輪各１個＋補助２個だと記憶しています）もち、これを相互に連結・遮断することにより、エアとオイルの容量を可変させることで４輪のサスペンション全体の減衰特性をコントロールして、直進走行時（ピッチング、ヨーイング）やコーナーリング時（ロール）の姿勢を制御します。ハイドラクティブはこのコントロールを電子制御で高度・高速に行うハイドロニューマチックサスペンションであるといえます。
　
　まあやっていることは、金属バネとダンパーをもつその他のクルマと変わりませんが、先に述べたようにストロークの大きい応答フィール（愛好家からはマジックカーペット、フラットライドとか言われるもの）、車体高の制御が容易、スフェアなどの装着位置の空間的な自由度が高いこと（スペース確保が容易な点）が長所となり、これも最近まではシトロエンの伝統であった後輪のフルトレーリングアームの懸架方式や前輪幅>>後輪幅、サスペンションジオメトリーの設定といった特徴と合わさり、独特の乗り心地を実現しています。一方、路面の細かい凹凸、ハーシュネスには弱く、これはブッシュなどで対応しており、C5は前世代に比べると、ここのところの技術的な進歩は大きかったといえます。

　C5（特に前期型）については、前作エクザンティアから、ブレーキ系統の切り離しを含めてサスペンション系に全面的に見直しがかかったため、往年のハイドロファンからは、持ち味が薄くなった、面白みがなくなったと、さんざんな評価でしたが、素人にはその分馴染みやすく、購入後は、日常の利用でも、その独特の乗り味を堪能することができました。私のＣ５は信頼性の面でやや難がありましたが、ハイドロサスペンションについては期待に違わず、機会があればまた乗ってみたいと思うほどユニークかつ興味深いものでした。

　以上、長くなりましたが前車シトロエンのお気に入りのメカニズムについてお話させていただきました。次回は、S60の駆動系について話を進めたいと思います。