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第３回は、ディーラーの方のご好意により短時間ですが試乗させていただいたのでその感想などを書いていきます。ここもS60との相対評価も折り込みながら話を進めて行きたいと思います。最終回になりますがお付き合いいただけますと幸いです。

繰り返しになりますが、試乗車はT6 AWD Inscription ですので、エンジンは２L水冷直列４気筒DOHC16バルブ ガソリン インタークーラー付ターボチャージャー＋スーパーチャージャーで、最高出力320馬力、最大トルク40.8kgmを発揮します。S60の1.6L ターボ180馬力、24.5kgmと比較すると、1.8倍ほどのハイスペックになりますが、これがどれほどのものか、また変速機は８速ATで、これはS60の６速DCTとは随分と感触が違うだろうなというのが事前の想像でした。



（運転してみて）
今時のクルマですので、キーレスエントリーは当たり前で、乗り込むとシフトレバーの後ろにある、イグニションダイヤルを回してエンジン始動となります。全面ディスプレイのメーター画面に灯が入り、アクセルペダルを踏むとスムーズに動き出しました。

走り出してまず感じたことは、S60と比較してエンジン（運転音）が静か、かつ駆動力の出方がとてもスムーズであるということです。サウンド的には４気筒エンジンの典型ではありますが、遮音も良く、また街なかでは殆ど回さないでもパワーが出るのでエンジン音そのものが静か、かつ多段階ATによりスムーズにパワーを引き出せるので、それらが相まって高級感のある走りを生み出しているのだと思いました。

アクセルペダルを踏み込むと、スーパーチャージャーの音がターボエンジンのS60よりやや大きく響いてグイグイ加速していき、少しアクセルを開いただけで街乗りであれば十分なスピードが得られます。あくまで個人の感想ですが、スポーツ走行や高速クルージングが好きな方や必要な方にはT6は好適だと思いますが、普通の、どちらかと言えばクルマには快適さを求める私のようなタイプには過剰なパワーユニットだと感じました。なお下位グレードのT5のエンジンは、同形式のターボチャージャーのみで254馬力、35.7kgmの性能を持っていますが、S60から想像するに、これさえも私にとっては十分以上なものであるように思われます。

運転感覚は、予想以上にS60と似ている、ある意味ボルボ車に共通するものを感じました。サイズの大きさは日本の道路幅との関係で車幅が少し広いかなと感じた以外は特に意識に昇らず、一度転回も試みましたが取り回しには問題はないと思いました。ハンドリングは、発売当初ボルボにしては画期的にスポーティと評されたS60に比較しても、負けておらず非常に似た操作感で、このクラスに求められるアジリティの水準は十分に満たしていると思います。

次に乗り心地ですが、V90のリアサスは特殊素材を使ったマルチリンク式のリーフサスペンションと聞き、興味を持って（やや懸念を持って）試乗に臨みましたが、結論としては街乗りレベルでは全く快適であり、S60と比較して、よりしっとりと柔らかい乗り心地でした。スポーツ志向の方にはコンフォートモードでは柔らかすぎるかもしれませんが、別にスポーツモード設定もあるので、そちらを選択するとおそらく印象は変わるのでしょう（今回は試してませんが）。一度路面の凹凸を踏んだ際に、強めのショックを感じましたが、これは試乗車が履いていた20インチタイヤの影響が大きいのではないかと思いました。むしろハイトの低いタイヤを履いているにしては、驚くほど快適な乗り心地であったと言った方が良いでしょう。逆に、T5では、18インチのタイヤが標準装備なので、私のような嗜好の人間にとっては、おそらくそちらの方をより好ましく感じるのではないかと想像されました。

なおリア・サスペンションには、20万円ほどで Four-C と呼ばれるアクティブパフォーマンスシャーシと呼ばれるエアサスペンションが装備できます。気になるのでディーラーの方に聞いてみると、実際に乗ったことはないが、ワゴンなどでたくさん荷物を積んだ際の車高調整などが主目的で、実際の走行感覚に大きな影響を与える程のものではないのではないかとのことでした。価格自体がそこそこなので説明には納得感があったのですが、これは今後の情報を待ちたいと思います（これも余談ですが、過去にシトロエンC4ピカソの前モデルもリアにエアサスを装備していました、やはり車高調整が主な機能であったと記憶しています）。

最後に、試乗車はAWDでしたが、短時間の街乗り試乗ではFWDのS60と比較しての明確な差異は感じることはありませんでした。

以上、乗ってみてのV90は、S60に比較して期待どおりの進歩を感じさせ、かつボルボ車の上級車種としての高級さもしっかりと感じられ、とても良い印象を持つことができました。

（まとめ）
V90については、クルマ評論家の方々の記事がこれからも沢山出てきて、詳細に紹介されると思いますが、評論家視点ではなく、購入者目線での紹介記事も、今のタイミングであれば何がしかの意味があると考えてブログにまとめました。

今回、次期愛車候補として、今回V90を短時間ではありますが試乗もして、じっくりと観察しましたが、結論としては最有力候補として引き続きフォローしていきたいと思いました。グレードとしては、本文中にもいろいろと書きましたが、パワーユニットとしてはT5のもので十分であり、かつ贅沢装備も選択でき、スタイリングも好みに合う、V90クロスカントリー T5 AWD Summunが本命だとの感触を持ちました。

とは言え、S60はまだまだ満足していますし、V90については初期ロットの改善が進み、かつ今回は導入されていませんが、ディーゼルエンジンもいずれは入ってくると予想されますので、それも確認した上でベストな選択ができればと考えています。S60購入の際には、前所有車が壊れたため至急購入しないといけない状況になり、在庫からの選択を余儀なくされましたが、次はじっくりと見定めた上で、場合によっては本国発注も辞さずに臨みたいと思っています、

と、もう購入決定のような勢いで書きましたが、また別の魅力的なクルマが出てくるかもしれませんので、ここは頭を柔軟にして、楽しみながら検討を続けたいと思っています。

今回も長々と書いてしまいましたが根気強く終わりまで読んで頂い方々はお礼を申します。また親切にいろいろとお教えいただいたディーラーの皆様には、改めてお礼を申し上げて終わりとしたいと思います。

（次のブログ更新は何時になることやら）

了

前回の続きになりますが、新型V90をじっくりと見ていきましょう。

（実車を前にして）
まず長く、低く、格好良くなった、というのが第一印象です。特に前輪とAピラーの間と後ろのオーバーハングが長く感じられます。前輪はギリギリまでフロントエンドに持ってきており、思い切って車高を低めたことと相まって、FWDベースでありながら、BMWやEクラスといったRWDベースの高級車にも通ずる流麗なスタイリングといえるのではないでしょうか？



競合車と諸元を比べてみると、全長順に並べてみましたがほぼ同じサイズであることが分かります。幅は一番広いですが長さと高さは３番目で、第一印象は大きく見えましたが、むしろ他車と比較しても小さい方なのが予想外でした。

　A6アバント：4,980mm×1,875mm×1,495mm
　Eクラスステーションワゴン：4,940mm×1,850mm×1,465mm
　V90：4,935mm×1,880mm×1,475mm
　5シリーズツーリング：4,915mm×1,860mm×1,490mm

ではV70はどうかと諸元を見てみると、4,815mm×1,890mm×1,545mmと、V90は、確かに全長はより長く、高さはより低く、そして幅は狭くなっています。V70のあの独特のスタイル（全長のわりに横幅が長く、リアゲートが直立している）は、諸元を見てもV90には引き継がれていないことが分かります。

話は逸れますが、そういえば大昔にクルマ評論家が、フロントミッドシップとしてホンダ車に採用された類似の配置が格好良さ優先で特にFWDの場合はトラクションに不安があると酷評していたことを思い出しました。AWDだと関係ないと思いますが、実際あれは的を射た指摘だったのでしょうか？またV90のリアゲートはV70に比べて傾斜が強くなったのも特徴と思われ、これも昔のクルマになりますが、ホンダアコードワゴンCF6/7/CH9/CL2型（1997-2002年）が思い起こされました。



話をV90に戻しますが、傾斜したリアハッチはスタイル上格好良く、ハッチドア開閉にスペースを取らないという利点もありますが、一方、積載能力の面ではマイナス影響が懸念されます。が、ハッチドアを開けてみると長大なオーバーハングを活かして積載スペースは大変広く、実用上まったく問題ないと思われました（私の使い方では過ぎたるものかもしれません）。



（乗り込んでみて）
ここは現愛車ボルボS60との比較ベースで書いていきたいと思います。ある意味で当然といえますが、明るいアイボリー色の革内装やウッドトリムと相まって、高級車感が溢れていました。特にInscriptionグレードは、シートも柔らかく感触の良いナッパレザーを奢っており、またベンチレーション機能や各種サポート調整、さらにはマッサージ機能も付くなど至れり尽くせりでした（家内はマッサージ機能に感心していました）。実車を見る前はこのような贅沢装備は不要だなと思っていましたが、実際に乗り込んでみると魅力的で、CCであれば余分にお金を払ってもMomentumより、Summumが良いのではないかと気持ちが揺らぎました。前席空間としては、少し横がゆったりしているかなとは思いますが、基本はS60と変わりませんし、（ボルボの太くて小径の）ハンドルを握った感じや、前方視界などには違和感を覚えませんでした。ただし、運転席で体を動かしたとき頭が天井に触れそうになったことからやはり室内高は低めにデザインされているのではとの印象です（確かではないですが）。



次に新世代になって一新された前席インターフェースですが、これも第一印象は良好で、スイッチやボタン、ダイヤル類の数が随分と減って、ミニマムのオーディオや空調の操作ボタン、ドライブモードの切り替え、イグニッション、パーキングブレーキといったもののみが残されてスッキリしています。その他は基本、コンソール中央にある大型ディスプレイに集約されていることは皆さんもご存知かと思います。

短時間触ってみての印象ですが、画面への映り込みやミスタッチによる誤動作の低減などクルマのために独自工夫されていますが、操作感は想像どおりタブレットそのものといったところです。体系は良く作り込まれていますし、殆どの項目は一度設定すると運転中に変更することはなく、操作自体も使っているうちに慣れるとは思いますがS60のような手探り操作は基本無理なのでその点は注意が必要でしょう。また、今後２~３年はユーザーからのフィードバックにより、使い勝手もさらに改善されるのではないかと想像（期待）します。

メーター類は、トレンドに沿ってフルデジタル化されています。スピートメーターとタコメーターの間にナビ画面が表示され、前述のセンターディスプレイとのデュアル表示になるところなど、最近のインターフェースの進化には感銘を受けました（写真ではディスプレイにピントがあっておらず恐縮ですが）。



なお本車にはオプションとして４５万円もするS&W社製高級オーディオシステムが装備されていました。ラジオ放送しか聞いていませんが（笑）、音の広がりや音質はやはり別次元だと思いました。幸か不幸か私はクルマで良い音で音楽を鑑賞する志向はないので、V90を購入するとしてもこのオプションは選ばないと思いますが、音楽好きの人にとっては確かに一考に値するのであろうな、と思いました。



最後に後席ですが、S60に比べて、一回り~二回り余裕のある空間が実現しています。ナパレザーのシートの座り心地が良いのは当然として、横方向、縦方向には断然広く、特に足元周りのゆったり感は最高でした。これは全長を伸ばした恩恵が出ているところだと思います。開口部も広く乗り込みも容易でした。ただし、後席のシート設計としては、あくまで２プラスアルファの範囲内であり、中央席を含めて３名がほぼ同等に座れるかといったらそれは難しいことは類車と同じです。子供が３人いる身からは、ここは結構重要なポイントではありますが、これを解決するためには、同じボルボであればXC90のような高床の３列シートも備えた大型SUVか、シトロエンC4ピカソのようなミニバン的なクルマに行かざるを得ず、一番悩ましいところではあります。まだ結論が出ていないのですが、子供ももう大きいので、ここは割り切ってしまおうかというのが今現在の心境です。

子供がいない、あるいは二人以下の方には関係のないことで長々と書いてしまい恐縮ですが、クルマメーカーに、セダンやワゴンといった車種でも後席に３名がしっかり座れるクルマをもう少し真剣に考えて作って欲しいなと日頃から思っているので、敢えて書かせて頂きました。

また長くなりましたので今回はここまでとし、次は運転してみての感想などを書いてみたいと思います。

了

現愛車ボルボS60の次に購入するならば、どのクルマが良いか？

S60購入５年を超えた昨年より、そんなことを考え始め、このブログで気になる愛車候補として、シトロエンC4ピカソ（５ドアモデル）、スバルアウトバック、そしてマツダアテンザ（セダン）を取り上げて、お粗末ではありましたが試乗記などを書かせていただきました。
それから約１年ぶりに新たな候補が現れたので勇躍ディーラーを訪問し現車を見てきました。それがこのクルマ、



つい先日、日本発売となったVolvo 90シリーズです。本命はV90クロスカントリー(CC)ですがディーラーにはなく（どうやら初回輸入台数は少ないようです）、今回はつい先日ナンバー登録されたという”V90 T6 AWD Inscription”を拝見させていただきました。

(ディーラーから伺った基本情報)
・７０シリーズの後継として開発された。このため７０シリーズは廃止になる。
・９０になったことで、具体的には全長が伸ばし、品質を高めてBMWの５シリーズ、アウディのA6、メルセデスのEクラスといった欧州プレミアムEセグメント車に対応するモデルとした。

・輸入販売開始時点では、ガソリンエンジンのみの３車種（S、V、CC）で、SとVは、T5 FWD Momentum（標準）、T6 AWD Inscription（高駆動力＋贅沢）、T6 AWD R-Design（高駆動力＋準贅沢＋スポーティ）、T8 Twin Engine AWD Inscription（ハイブリッド＋贅沢）の４グレード、CCは、T5 AWD Momentum（準高駆動力）、T5 AWD Summum（準高駆動力＋贅沢）、T6 AWD Momentum（高駆動力）、T6 AWD Summum（高駆動力＋贅沢）の４グレードとした。

V70を廃して車格アップ、グレード拡大して欧州プレミアムブランドに真っ向勝負を挑む心意気やよしですが、一方、確実にサイズは大きく、価格も上昇しており、従来のV70（＋CC）の少し本流を外した立ち位置の利点を失った影響は如何にといったところでしょうか？

また３車種のグレード構成、特にCCとそれ以外で異なっており少しややこしく、私もディーラーの方の説明を聞いてようやく理解できました。T5を思い切って廉価バージョン（それでも６００万円後半ですが）として上位グレードとの価格差を保ちつつ量販を狙うというボルボジャパンの思惑は理解できるのですが、個人的にはやや中途半端感があり、また後でも触れますが、そこそこの価格のT5 AWD Summum (準高駆動力＋贅沢)があるCCに気持ちが動いたのも事実です。

ちなみに初回輸入ロットは東日本、西日本にそれぞれ半数振り分け、東京ではすでに予約会を開催してほぼ全車が捌けたとのこと、３月上旬には大阪で同様の会を開催するそうですが、この分では直ぐに予約済みとなり以降は次ロット（数ヶ月）待ちになりそうです。S90の今回ロットはスウェーデン生産だそうですが、次回ロット以降の生産国について本社と調整中で輸入時期が遅れるかもとの見通しもあるそうで、早く欲しい方はあるいは何らかのアクションを起こした方が良いのかもしれません。

長くなりましたので今回はここまでとし、次回に実車を見ていきます。

了

そう言えば先日の車検の際、代車としてV40 D4を１日半ほどお借りして市街地だけですがドライブしました。今回は感想などをつらつらと書いてみたいと思います。



ガソリン車のT5については、３年ほど前にブログで報告しています（ここ）。

動力系の仕様は以下のとおり
　インタークーラー付ターボチャージャーDOHC水冷直列4気筒
　横置き・16バルブ
　内径×行程(mm) 82.0×93.2
　総排気量(cc) 1.968
　電子燃料噴射式
　圧縮比15.8
　最高出力　140kw(190ps）/4,250rpm
　最大トルク　400Nm（40.8kgm）/1,750−2,500rpm
　使用燃料/燃料タンク容量(ℓ) 軽油/62
　電子制御前進8速A/T　トルコン

ちなみに我が愛車S60の仕様は、
　インタークーラー付ターボチャージャーDOHC水冷直列4気筒
　横置き・16バルブ
　内径×行程(mm) 79.0×81.4
　総排気量(cc)　1,595
　電子燃料噴射式
　圧縮比　10.0
　最大出力　132kW(180ps)/5700rpm
　最大トルク 240Nm(24.5kgm)/1600～5000rpm
　使用燃料/燃料タンク容量（ℓ）無鉛プレミアムガソリン/67
　電子制御前進6速(A/T) DCT

眺めてみて、やはりディーゼルだけあって低回転から分厚いトルク特性です。またトランスミッションのメカニズムが異なるところがポイントでしょうか。

以下、見て触って乗ってみての感想

デザインについては、当たり前かもしれませんが過去の印象と変わらず。プレミアム志向（純プレミアムではない、ボルボの場合）B~Cクラスのハッチバック車としては必要十分な室内空間と装備。ただし、S60と比較するとサイズ、質ともに下位グレードであることは分かるといったところ。なおMY2011の我がS60に比べると、メーターパネルがデジタル化しており、表示項目や機能、見た目も華々しい印象（好き嫌いは別れるかもしれない）。

シートはS60に比してタイト。エンジンをかけるとディーゼル特有のアイドリング音は結構耳につく。ただし、アクセルを踏み込んで回転を上げると気にならなくなる（＝ガソリン車と差がなくなる）。8速トルコンATとあいまって、ひっかかりなく力強い加速、市街地での80km/h位までの加減速の場合、明らかにS60よりもパワフルに感じる。そのレベルは過去に乗ったS60 T6に比肩するように思えた（さすがにスムーズさではT6が上だが）。

なおD4には、我がS60にはないアイドリングストップが装備されており興味深かった。エンジンの停止・再始動は違和感を感じず十分実用的と感じた。特にアイドリング音がうるさいディーゼルエンジンの場合は、アイドリングストップは必須装備と思われる。

ハンドリングなどを加味しての運転感覚は、やはりパワーウエイトレシオが上回るV40の方がよりパワフルな印象。ただし、直後にS60をドライブした時には、全般のなめらかさではS60に軍配があがると感じた。

という訳で、
5年間で随分進歩するもんだなというのがまるっと一言でまとめての感想。力感では直6ガソリンターボに匹敵する能力をこのクラスのクルマに与えつつ、かつ（ディーゼルエンジンであることによる）低燃費を実現するのですから。大したものです。

ただ一方で、
私にとってディーゼル体験はこのボルボのエンジンが初めてなので、どこまで一般化できるか分かりませんが、~ボルボのエンジンは巷での評判は良いようなので特殊ケースではないと思うことにして~、今回乗ってみて、ガソリンエンジンに比べてやや荒削りなエンジンだなというのもまた素直に感じたことでした。性能や燃費の面でメリットは大きい一方、エンジンとしての成熟度というのでしょうか？それがガソリンエンジンに対して少し足りないような気がしました。

空気を高圧縮し燃料を噴射し爆発させるというメカニズムの関係上、ガソリンエンジンのようなところまで洗練度を上げることは難しいのでしょうか？ハイブリッドやレンジエクステンダーとしてのポテンシャルはどうなのか？あるいはフォルクスワーゲン問題の影響で、今後はディーゼルは衰退に向かうのか？いろいろと考えさせられる試乗体験ではありました。最後にこのような機会を与えて下さったディーラーに感謝しつつ、今回はこの辺で。

了

　ゴールデンウィークのディーラー訪問の顛末、第４弾として、T5クロスカントリーに試乗しましたのでレポートしたいと思います。下の写真の３台の一番向こうのクルマが試乗車です。ご好意で30分、20km程度の距離を単独でドライブさせていただきました（キーを渡していただきと書こうとしましたが、キーレスエントリーでしたので実際にはそういうことにはならなかったのですがw）。



　試乗の方に集中していたので、申し訳ないのですが写真は殆ど撮らずでした。エクステリアデザインは好みの問題ではありますが良い感じではないでしょうか？まあ歴代ボルボXCモデルの系譜に沿うものとは言えると思います。



　内装は素のV40に比べると、ツートーンの革シートとコンビのトリムの装飾等々、クロスカントリーらしい味付けと、値段に対応するアップグレートがなされています（269万円 ⇒ 359万円）。これも好き好きにはなりますが、S60と比べても見劣りしない内装と感じました。



　さて試乗にあたっては、やはり愛車S60の1.6L直４ターボ・６DCT・FFと、過去に試乗したS60T6の３L直６ターボ・トルコン６AT・４WDの特徴を踏まえての、２L直５ターボ・トルコン６AT・4WDの動力性能に興味が持たれました。で、乗ってみてですが、月並みで申し訳ないのですが、T5の動力性能はT4とT6の中間という感想でした。具体的に言うと、発進から中速度（タウンスピード）までの力感と（変速の）スムーズさは明らかにT4より上級のT6に近いものでした。一方、高速域への加速の伸びは、ある回転域までは力強く、その後に頭打ち感が出てくるところがT6よりむしろT4に似たものを感じました。

　サスペンションの設定もT6のそれに近く、S60のT4より固いがリニアな動きを示しました。４WDらしく、オンザレール感覚のある直進安定性の高さが実感されましたが、反面、T4に比べての若干の鼻先の重さも感じられました。ハンドリングはS60と同じく軽やかでスムーズな操作感でした。S60に比べてより小さいサイズではありますが、総じて運動性能に関しては特段に差異は実感できず、むしろ先に述べたようにエンジン等その他の装備の影響を強く感じた次第です。

　自分のS60にはない最新の装備として今回アイドリングストップを初体験しました。停止時に割りとこまめにストップするのですが、暑い日だったのでエアコン入れっぱなしであれば、すぐに再始動しました。始動のショックは、気は付きますが煩わしいものではなく直ぐ慣れるレベルだと思います。環境問題を考えると実効性だけではなくモラルの面からもアイドリングストップは、望ましい装備というよりむしろ、エアバックやABSと同様に、ないとマイナスになる必須の装備になるだろうなと感じました。

　またこのクルマには車載カメラによるパーキングアシスト装置が装着されており、試乗後の駐車時にお世話になりました。まあ便利とは思いますがなくても良いのかなとというのが感想です(お値段次第とは思いますが)。しかし、新型メーターパネルといい、アイドリングストップ、パーキング・アシスト、ヒューマン＋シティセーフ、ナビと、クルマそのものも進歩しているのでしょうが、IT技術による各種のドライバー支援システムの充実が昨今著しいことが、V40の試乗でも実感できました。実際ボルボでも試験の様子が公開されていましたが、自動運転の普及まであと一歩のところまできているのではないでしょうか。

　以上、V40 T5 クロスカントリーの乗り味は、繰り返しになりますがS60のT4とT6の中間に位置付られると考えたのですが、更に踏み込んで言うと、中間でもかなりT6よりだと思います。ちなみに価格を並べてみるとこのようになり...

　　V40 T4 269万円、T4SE 309万円、T5-CC 359万円、T5-R 399万円
　　S60 T4 379万円、T4-R 459万円、T6 529万円、T6-R 599万円
　
　標準装備に違いがあるので単純な比較はできませんが、T6に近い動力性能が200万円近く安く手に入るクロスカントリーはとてもお買い得といっても良いのではないでしょうか？　V40 Rデザインの乗り味は分からないので断言できませんが、総合的に考えてクロスカントリーはV40のラインアップの中でベストチョイスになり得るのではないかと思いました。

　少し話がそれますが今回の試乗を通じて、気がついたことが２つあります。

　ひとつは直５エンジンの価値についてです。今までは直５は４気筒と６気筒に挟まれて技術的にも機能的にも中途半端な印象があり、採用する意義がもう一つ理解できなかったのですが、今回T5に乗ってみて、エンジンとしては完全にではありませんが直６にかなり近い印象を受けました。そうなると直６に比べて軽く小さいこと、１気筒少ないことによる効率の高さ、等々が生きてくる訳で、特にフロント横置きを前提とするのであれば直５を採用するメリットは多いと言えます。そして、そう考えるならばボルボが何故に今まで直５にこだわり続けてきたのかが理解でるように思います（今後はどうなるか分かりませんが）。

　もう一つは、T4、T5、T6というボルボのもつ動力系のラインナップを並べて見た場合、S60であれば、国内導入モデルとしてT4、T6の２グレード構成としたことは、T5とT6の乗り味が近いことを考えると合理的な判断であったということです。比較的安価なエントリーグレードとしてのT4、そして高価格ながらプレミアムを求めるT6であればターゲット層の住み分けが可能だと思います。同じことは、V40にも言えますが、この場合は、エントリーのT4と、Rデザインあるいはクロスカントリーといった独自の味付けを加えた２つのT5モデルにおいて、S60と同じような住み分けが想定できるわけです。

　とは言うものの、総合的に考えるとS60もT5がベストバランスの可能性があるではないかとも予測され、個人的には一回乗ってみたいと思った次第です。上記に書かせていただいたのが事実でモデル間での住み分けが難しいのであれば、T4‐Rをやめて、（あればですが）T5-Rを導入するのも一案かなと思いました。どうでしょうかね？

　以上、簡単ではありますが試乗レポートと若干の考察を書かせていただきました。

本ブログは5/5に公開しましたが、大幅な文章の手直しと一部記載の追加を行いました。

了