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　東日本大震災の発生から早一年が経ちます。2万人にも上る震災の犠牲者と更に多くの被害に会われた方々、そしてこの地震によって生じた損失の大きさが如何なるものであったかは一年という短い時間ではとうてい咀嚼し乗り越えられるものではなく、震災の前後では日本人(の意識)が同じではありえなくなったなという重苦しい認識の前にただ立ちすくんでいるだけのような気もしています。

　地震と津波は天災なのでしょうが、それに引き続く原発事故、避難や復興計画の不備は人災としての側面を持ち、我々はそれが何故起こったのか、起こらざるを得なかったのか、原因はなんなのか、そして再びこのようなことが起こさないためには何をすれば良いのか等については、解明に向けて今後も長く厳しい調査、研究の努力と適切・有効な施策の実行とが求められることになると思います。そして、それが私たちの義務なのだろうとも考えます。今日という日はそういったことを考える一日になるのだと思いました。

　クルマとは無関係な話題になります。最近は「歴女」などと称して、戦国時代などの歴史に興味を持つ女性も増えているとか、またテレビでもそれなりの頻度で歴史をテーマにした番組も放映されている昨今です。

　過去にも少し書きましたが自分は昔から根っからの歴史好きです。いろんな本を読んだりして雑学的な知識を溜め込んでいるのですが、元よりその道の専門家ではないので、所詮は趣味であり個人的な思索の域を出ません。とはいうものの考察で得たものがあれば、それを文章にして残したくなるのも人情なわけです。そんなこんなで、みんカラのブログでは基本クルマをテーマにした話題を取り上げるとの自らに科したルールは時には脇に置いて、面白いと感じた話題があれば、取り上げてみたいなと考えている次第です(以前にも２－３取り上げてはいましたが)。勿論、何らかのかたちでクルマに関する思索を深める契機になるのであればそんな方向へ話を向けていくのはやぶさかではありません。

　ちなみに「歴史」とは、特に○○の歴史などと断りがない場合は、「人間あるいは人間の集団を対象として何かしらの事物が時間的に変遷したありさま、あるいはそれに関する文書や記録」のことを指します。何故に自分が歴史好きかということを掘り下げて考えてみると、まず、人間の織り成すさまざまな物事の変遷はそれ自体が極めてドラマティックであり個々人の創造性に依存する凡百の小説、映画等が足元にも及ばないほど面白いということがあります。もうひとつは、歴史を知ることにより、これから先に起こるであろう物事によりよく応対できることに繋がる何がしかの教訓や知恵をそこから学び取ることができるということです。

　ただし歴史は実験科学のように反復実施はできないものでありただ一回きりの事象であること、たとえ時間を巻き戻して同じところから再スタートさせても決して同じ歴史は再現できないことには注意が必要です。すなわち歴史は繰り返さ“ない”のです。しかし、「歴史」が人間の織り成す物事である限りにおいて、歴史上の物事がその時々における人間の思考とそれに基づく判断、行動の結果によってなされることもまた事実であって、我々が歴史から学ぶということは、当時の人間の思考、判断、そして行動を知って教訓とするということなのだと考えます。

　もう一点歴史を考える際に留意しなければならないと個人的に考えていることは、現在の価値観や常識といった物差しを歴史的事実の解釈や評価には使わない、功罪や正否、善悪の判断を持って歴史の解釈を行わない、そして短期間あるいは単独の歴史的事実だけを切り出して解釈を行わない、可能な限りマクロな視点を維持する、ということです。

　いずれも歴史というものが、長い期間にわたって複雑に影響しあいながら変遷を重ねていく人間社会の有様であるとするならば当然の配慮であろうと思うのですが、巷でなされている歴史解釈あるいは歴史認識に関わる諸問題については、どうも上記の諸点が遵守されていないのではないかとの印象を受けることも多くあります。政治や(国際)社会の現実にも密接に関わってくるためにさまざまな利害が対立して正当な評価や解釈が困難になっているのかもしれません(それなりの立場にある人たちは何がしかの白黒の判断が故意に求められるのかもしれません)。しかし、敢えてそういった領域に足を踏み入れるとするならば、より一層中立かつ正当な評価を行うことが重要ではないかなとも考える今日この頃です。

　具体的な話題を取り上げてのブログにしたいと思っていたのですが、書き始めると長くなり、歴史に関する個人的な思いを書いた雑文となってしまいました。まあ、ある意味、今後のブログネタのひとつの方向性を説明する機会であったと勝手に納得して今回は終わりにしたいと思います。一応ここまで読んでいただいた方(が、もしいらっしゃるとするならば)長文、駄文失礼しました。また気が向いたらよろしくお付き合いください。

　年末に坂の上の雲の最終回を見ました。「日本海海戦」というタイトルで、ほぼ全編が海戦シーンでしたが、過去の海戦をテーマにした映画、ドラマの中でも出色の素晴らしい出来栄えでした。

　この回を見て、「ああ、この日本海海戦を撮りたいがために、今回のドラマが企画制作されたのだろうなと」と思わせるほど、時代考証や小説の再限度、CG技術の完成度、どれをとっても一流であったと思います。日本の放送陣もやればできるのですね。今後も期待したいと思います。

　なお、本編を見ての感想として、以下二つほど書いてみたいと思います。

　まずドラマ中で劇的に取り上げられていた敵前回頭、いわゆる「TOGO turn」ですが、反航戦の形で会敵した両艦隊の位置関係において、第2、第3太平洋艦隊の壊滅を策する連合艦隊としては、敵の頭を抑える形でウラジヲストックへの逃走を阻止しつつ、最大限の砲撃力を発揮しえる同航戦へと移行するための艦隊運動であって、その意図は明確であり特段に意外なものではないというのが一般的な解釈かと思います。回頭中は勿論、こちらから砲撃はできないですが、先方の射撃も命中する可能性は低くなるので、見た目ほどは危険な運動ではないとも解釈できます。それゆえ真に日本海軍の作戦で偉かったのは、そのような艦隊運動を本番で一糸乱れぬ精度で実施し得たその錬度の高さであり、臨機応変力であって、戦法そのものは奇をてらわない合理的なものであったと考えます。

　もうひとつは日本海海戦に参加した連合艦隊の戦艦群はいずれも「英国製」であったということです。当時は、自前で戦艦を建造できる国は限られており、一流造船国といわれていたのは、英国、フランス、ロシア辺りでした(現代の自動車産業の現実とは随分違いますね！）。日本海海戦は、ある意味、英国製の戦艦とロシア製の戦艦の機械としての対決であったともいえ、結果としてロシア艦隊は壊滅し、この後、第2次世界大戦後になるまで、ロシア海軍が復活することはありませんでした。

　なお、日本海海戦は戦艦を中心とする艦隊同士の決戦で一方的に相手を壊滅し得た戦史上ほぼ唯一の戦いであったといえます。10年後のユトランド沖海戦では、英独主力艦同士の決戦が志向されましたが前哨戦のみで終わっていますし、第2次大戦では戦艦は主力艦の座を空母に明け渡し、戦艦同士の本格的な海上決戦は結局のところ生起しませんでした。

　開国間もない日本がそのような形で戦史に名を残すのは非常に印象深いものではあります。

　以上、雑感のみ、失礼いたしました。

　生物の進化に関わる現象として、「前適応」というものがあります。

～ある環境に適応して器官や行動などの形質が発達するにあたり、それまで他の機能を持っていた形質が転用されたとき、この転用の過程や転用された元の機能を指す～Wikipedia より

　例えば、鳥は、祖先である恐竜が(おそらく体温調節のために利用した）羽毛を既に持っていたので、それを利用して空を飛ぶ鳥へと進化したとされ、その場合には羽毛が「前適応」と見なされるわけです。

　先日のブログでは、日露戦争とその後の戦争を比較して、その規模と複雑さが異なるとの観点より、単に結果のみでは、それらに関与した政治家や軍人の優劣は評価できないのでは、との話をしました。しかし一方では、明治期の政治家、軍人たちの質的水準は、世界的に見ても優れていたことは間違いのないところなのでしょう。

　そして、ここからが今回のテーマなのですが、しかし、彼らは明治維新前に既に成人期に達しており、後の政治家や軍人達のように、その道に必要な高度な教育や訓練を受けたり、経験を積んできたわけではなく、あくまで武士としての人格形成を主眼とした教養を身につけてきたに過ぎません。にも関わらず、傑出した人材が多く輩出されたことは、このような、哲学や文学、歴史といった教養を中心とする武士教育が、高度な専門教育を凌ぐ有用性を持ち、冒頭で紹介した「前適応」として機能したといえるのではないかと思います。

　いわゆる専門馬鹿ではなく、大きなものの見方ができる、あるいは戦略をもって物事を進めていく人材を得るには、そもそも教育の段階からの慎重な配慮と工夫が必要であると言えるのではないでしょうか？残念ながら現在の日本においては、そのような意味での真の教育が行われてきたと言えるかというと大いに疑問です(自身を振り返っても...、文学、歴史、哲学、そしてそれらの基盤となる国語力の意識的な涵養は理系であったらばなおさら重要ではないかと痛感します）。

　今年一年は日本では国の基盤を揺るがすような大きな出来事が次々と起こり、政治家は今まさに、厳しい現実に立ち向かっていくために経綸を問われています。あるいは、日本人一人一人が、より意識を高く持って選択し行動していく必要があるといえるのかもしれません。クルマ社会も環境問題や電力エネルギー不足の深刻化が進むなか、それこそ今後どのような方向に進んでいくべきなのか皆で考えて、「クルマという商品を選択する行為」を通じて、意思表示をしていく時代になっているのではないかと切に思います。

　今年の初めには自分のクルマを買い換えることは想定もしておらず、ましてや年末になってこのような感慨を持つなどとはまったく想像の外でした。そういった意味では、趣味とはいえ、クルマについての考え方も今年を境に元には戻れない変化が生じたと個人的には思います。

　将来には未だ明瞭な見通しはもてないものの、来年が日本にとって少しでも良い一年になることを願ってやみません。

　昨今、環境問題を背景に省エネルギー性能の向上を目指したエンジンのダウンサイジングが技術的なトレンドになっています。我がS60T4に搭載されている 1.6L直噴ターボエンジンも、その流れに沿ったものといえます(ダウンサイジングについては過去のブログで自分の思うところを述べています）。

　で、話のとっかかりとして、ダウンもあればアップもあるということで、今回のブログの写真にはブガッティ・ヴェイロンの16気筒ターボエンジンを載せてみました。

　8.0L W16 クワッドターボ
　736kW(1001PS)/6000rpm
　1250N･m(127.5kg･m)/2200-5500rpm

　今や V12 気筒エンジンでさえ、生産している自動車メーカーが限られ、搭載される車種も一部フラッグシップモデルのみというのが普通です。その中で、上記ヴェイロンのエンジンは、気筒数も排気量もまさにアップサイジングで、おそらく燃費も極悪でしょう。 力が正義だといわんばかりに、そして環境性能を全く省みていないという点では、現代ではこのようなエンジンは受け入れがたいものなのでしょうが、単純にプロダクトとしてみた場合、(量産）自動車用エンジンの極北として、なんとも魅力的ではありませんか？

　さて、多気筒、大排気量、高出力のレシプロエンジンといえば、航空機用エンジン、特に攻撃用兵器のプラットホームとして高性能が一義的に求められる軍用機用のエンジンはまさにダウンサイジングとは対極にあると言えるかもしれません。

　たとえば、このネイピア・セイバー(Napier Sabre)は、イギリスのネイピア・アンド・サン社（Napier & Son、以下ネイピア）で第二次世界大戦直前に開発され、大戦中に生産された航空機用液冷H型24気筒レシプロエンジンです。以下、wikipedia からの引用になりますが、セイバーエンジンは、フランク・ハルフォード(Frank Halford)による先鋭的な設計で、180度V型エンジンを上下2段に重ねて連結したH型構成とスリーブバルブ機構を採用した。同時代の同級機の中で突出した高回転・高出力志向を持ち、最終発展型では3500馬力(ps)以上もの高出力を達成した、とあります。



　36.7L 24気筒　燃料噴射
　3,040 ps @ 4,000 rpm （離昇出力）

　以前、ダイムラーベンツのDB601エンジンと三菱の栄12型エンジンもブログで取り上げましたが、それら大戦初期のエンジンと比べてもそのアップサイジングぶりにはすごいものがあります。

　しかし、というか、やはりというか上には上がいるものです。「大きいことはいいことだ」といえば、やはり本家はアメリカ合衆国になるでしょう。以下は、プラット・アンド・ホイットニー R-4360 ワスプ・メジャー エンジンになります。



　同じく wikipedia からですが、ワスプ・メジャーはプラット・アンド・ホイットニー社のワスプシリーズの最終機種であり、同社のピストンエンジン技術の最高峰であった。ワスプ・メジャーは、星型の7気筒エンジンを4基直列につなぎ合わせた、四重星型28気筒エンジンであり、写真からもわかるように、シリンダーの角度を各列で少しずつずらし、緩やかな螺旋を描くようになっており、後列の冷却（空冷）の助けとしている、とのこと。性能はというと、

71.5L 過給式空冷4連星型28気筒(機械式＋ターボ)
出力：4,300hp (3,210kW)

　とまあ、ヴェイロン搭載のエンジンの更に10倍近い排気量と倍近い気筒数を誇る、出力4000馬力を超える強烈なエンジンになります。重さだけでも1.7トンと普通乗用車の重量に匹敵するのです。レシプロエンジンのアップサイズは歴史的にはこのあたりが限界で、これ以降はレシプロからジェットエンジンへと移っていきました。しかし、ヴェイロンのエンジンにも非日常感を抱きましたが、自動車という縛りを外すと、そのヴェイロンのエンジンさえ、可愛く見えてしまうほどのものが、過去には存在していたということが、今回、実は一番書きたかったことではあります(笑)。

　さて、上記のような怪物エンジンが登場してから約 60 年が経過して、現代では、まったくの逆方向である少気筒数、小排気量へと向かっていってることはご承知のとおりです。6 気筒からいまや 4 気筒が主流になり、一部 2 気筒まで登場している始末。必要なパフォーマンスを維持しながらのダウンサイジングは、制約なしのアップサイジングに比べて、おそらく技術的には、はるかに難しいのでしょう。そう考えると、今各メーカーから続々と登場している新型のダウンサイズエンジンは、多気筒・大排気量・高出力エンジンに勝るとも劣らない、いや、工業プロダクトとしてはより上位のレベルにある、人間の英知の結晶と呼べるのかもしれません。