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　シトロエンは、過去に C5 （初代）に乗っていたこともあり、常に気になるブランドです。世間的にはシトロエンは、まずマイナーな存在ですし、知っている人も、とにかく他と違うユニークなクルマづくりをするメーカーでしょうと、例えば、ハイドロ、DS、トラクションアバンといったキーワードをあげて説明する場合が普通です。まぁそれはそれで間違ってはいないと思います。

　ですがシトロエンは思想面でも技術面でも結構、正統派でちゃんとしたクルマづくりをするメーカーで、その真っ当さのレベルは日本ではポピュラーなドイツ御三家に比しても必ずしも劣っていないと個人的には理解しています。比較的直近の過去を振り返っても、シトロエンの新車は、日本に輸入された場合には、結構な頻度でインポートカーとして年度賞を受賞していますし（C6 も２代目 C5 もそうだったように記憶しています）、個人的にも愛用した C5 をみるに、実用車としての資質はピカイチであったと断言できます。

　それにシトロエン（フランス車）は、ドイツ車に比べてどこかスマートな部分があり、ドイツ車が真面目一辺倒で理詰めで出した解決法を、「そんなのより、もっと簡単で効率的な方法があるよw」という感じて軽くいなしてしまうような、それでいて本質的な部分を外さないようなところがあると感じてます。

　で、今回の C4 です。皆さん如何思われます？

　７年ぶりのフルモデルチェンジだそうですが、基本キープコンセプトで、世代交代でガラっと成り立ちを変えてくるシトロエンにしては珍しいモデルチェンジだと思います。技術的にも特段目新しいものはなく、エントリーグレードにはいまだ４速AT（おそらくAL4でしょうか、未確認）を採用し続けています。エクステリアは、ルーフが伸びて前作のクーペ風からワゴン風に変わるとともに、顔つきは最近のシトロエンのトレンドを踏まえた、ややいかつい、また明らかにドイツ車ぽいものになりました。インテリアも見た目質感向上してそうですが、これもデザインは微妙に常識的なものになってしまったような印象です。

　初代のデザイン、特に PhaseII の時代のそれをかなり気に入っていた私としては、少なくともデザイン・パッケージングについては、いいねーとは素直に言えないモデルチェンジになってしまい残念に感じています。 ま、人によっていろいろな考えはあるとは思いますが。

　さて、そのほかの点についてはどうでしょうか？

　ボルボS60の発売開始が今年3月上旬、そしてV60が5月下旬開始と、VCJ はその時期を2ヶ月半ずらしてきました。セダンとワゴンの両タイプを要する車種はDセグメントでは普通ですが、販売時期をずらすのは必ずしも一般的ではないと思います(パサートなんかは一緒に登場のケース）。

　インポーターの規模等、販売側の諸事情も勿論あると思うのですが、VCJ が今回このような方法を取ったひとつの理由としては、メディア対策があったと思います。自動車雑誌を眺めていると、新車発表や発売イベントなどのタイミングで開催される説明会、試乗会、あるいは広報車の貸し出し解禁にあわせて、一斉に取材を行い、他社ライバル車との比較試乗、単独試乗インプレなどを企画して、短期間(大体月刊誌であればメイン特集を挟んで前後３巻程度）でいろいろな記事を載せて、その後は新たに登場した他社の新車紹介記事における比較相手、あるいはまれではありますが長期テスト対象車として、ポツポツと紹介される以外は基本的には誌面には登場しなくなります。

　自動車雑誌は複数ありますが、だいたい同じタイミングで同様の企画を行うので結果として、登場から数ヶ月で過剰とも言える取り上げ方をされて、その後は、「ハイ、ご苦労様でした、さようなら」、的な取り扱いになります。情報の高度消費社会としては、まぁ、ありがちなことではありますが...。

　ゆえにセダンとワゴンを同時に発表すると、１＋α 的な取り扱いになるのに対して、3ヶ月程ずらして発表すれば、上記の新しいサイクルに載せることができるので、合計２サイクル分集中して取り上げてもらえる、すなわちメディアへの露出がぐんと増えることが期待されるのです。いわゆる一粒で二度おいしい作戦。

　勿論、セダン、ワゴンともに単独である程度面白い記事(企画）が立てられないと、上記作戦は不発に終わるリスクもあるのですが、今回のS60/V60はVCJとしてもその成り立ちとクルマの出来から考えても自信があったのだと思います。そして、今のところアーモンドグリコ作戦は成功裏に終わったといってもよいのではないでしょうか。

プジョー 508 というナンバリングはその意図が少し分かり難い。Cセグメントとしては、過去から 306、307、そして 308 ときて、またDセグメントとしては、406、407、そしてフラッグシップサルーンとして 607 がありましたが今は生産中止の状況のなか、今回 508 が登場しました。607 のセグメントに単に後継車を割りあてるより、Dセグの 407 の後継としても位置づけて、中間程度のサイズとし、プジョーの旗艦としての役割もあわせ持たせることで、一車種でカンパニーカー、あるいはショーファー需要も取り込もうということでしょうか。3008 といった派生シリーズもあり、最近のプジョーのラインナップは複雑ですね(苦笑）。

　エクステリアデザインは、これまでの猫顔から軌道修正したようで、割と端正かつ上品なイメージで個人的には悪くないと思います。フロントグリルのデザインはやや間延びしているようでもあり、ここは直接見てみないと判断付かないところです。

　さてそのスペックをS60を含むライバル車たちと比較してみると...

プジョー 508：
全長×全幅×全高＝4792×1853×1456mm／ホイールベース＝2817mm／車重＝1400kg／駆動方式＝FF／1.6リッター直4DOHC16バルブターボ（156ps/6000rpm、24.5kgm/1400-4000rpm）
374万円、414万円
*S60を上回る数値を太字としています。

ボルボ S60：
全長×全幅×全高＝4630×1845×1480mm／ホイールベース＝2775mm／車重＝1540kg／駆動方式＝FF／1.6リッター直4DOHC16バルブターボ（180ps/5700rpm、24.5kgm/1600-5000rpm）
375万円

シトロエン C5：
全長×全幅×全高＝4795×1860×1470mm／ホイールベース＝2815mm／車重＝1620kg／駆動方式＝FF／1.6リッター直4DOHC16バルブターボ（156ps/6000rpm、24.5kgm/1400-3500rpm
399万円、449万円
*508と同じエンジンを搭載

フォルクスワーゲン パサート：
全長×全幅×全高＝4785×1820×1490mm／ホイールベース＝2710mm／車重＝1450kg／駆動方式＝FF／1.4リッター直4DOHC16バルブターボ（122ps/5000rpm、20.4kgm/1500-4000rpm）
324万円、374万円

　上記４車はそのポジションニングは、ほぼ同じところにあるといえるのではなないでしょうか(プジョーとシトロエンは同じ会社といってよいので比較するのは若干フェアじゃないようにも思いますが）。　先にも述べましたが 508 のボディサイズは大き目ですが、それとても C5 とほぼ同じです。どれも見事にダウンサイジングコンセプトの流れを受けて、エンジンは小排気量高効率省エネ型が載っています。ただ、508 の車両重要が 1400kg とその体格に比べて非常に軽いのが気になります。特別の工夫があるのでしょうか？

　ドイツの「プレミアム御三家」以外のDセグメントの選択肢として、最新モデルに絞ると、上記あたりが候補になってくると思いますが(あとアルファ 159、サーブ 9-3 あたりはちと古い？　オーナーの皆さまスミマセン）、表面上の仕様は同セグなので当然似ていますが、クルマとしての個性は十人十色と思います。その辺りの比較評価はとても気になるところです。

　さて、どのクルマが自分にとって最良の選択といえるのでしょうか。　
　(ってもう S60 買ってるし、自分w）。

　Audi Q3 が発表されましたね。Q7 から始まり、Q5、Q3 と、どんどん小さくなってます。ネットで調べると Q1 も開発中だとか、どこまでいくのでしょうかw。まあ、Audi に限らず、BMW なら X5 → X3 → X1と、メルセデスなら、G L→ ML → GLK と、SUV のダウンサイジングは止まりません。

　そもそも SUV は、クロスカン四輪と呼ばれる悪路走行可能な軍用車両ジープを起源とするカテゴリーから派生してきましたが、Sports Utility Vehicle の名が示すように、シーサイド/カントリーサイドでのスポーツ・レジャー用途を想定し、都市部から周辺部まで、9 割がたは通常の舗装路を走るが、最後に若干の非舗装、不整地、悪路を走行できること、更に人数分の用具等の荷物を多量に搭載可能であること等が求められ、そのような使い方を裏打ちするハードウエアとして

　①フルタイム 4WD システム
　②ラダーフレーム構造
　③リジットサスペンション
　④大きなアプローチアングル、デパーチャアングル
　⑤大きい最低地上高
　⑥ハッチバックボディ

　などが要求仕様としてクルマつくりが行われてきました。

　しかし、必要性を突き詰めて考えると、結局、走破性は、目的地直前の若干の不整地が走れる程度で十分で、①～③は必須ではないことがはっきりし、更に昨今の環境問題の圧力もあることから、従来のセダン、ワゴンとは、④、⑤を主な差別化点とする、「想定される道路環境、主に若干の不整地にはまずまず対応できて、背高でアップライトに座らせる、ハッチバックタイプの積載性をより重視したクルマ」と再定義されるようになってきました。言い換えると、セダンやワゴンより、万能性が高く使いやすい一車種にまで普遍化したということができます。

　そうなると従来のクロカン四駆、あるいは SUV が、「過剰装備をそれと知りつつ購入し、都市環境で使用する無駄を積極的に楽しむ趣味車」という、ある種ニッチなユーザーを対象としていたのに対して、普通のクルマに乗っている多くのユーザーが対象となるビジネスに変化し、各種サイズを取り揃えてシェアを確保することが重要になることから、各メーカーが冒頭のような多様な車種展開を急テンポで進めてきているのも納得できます。

　まあ実際、最近の SUV は、普通の乗用車としてみた場合には、それなりにスポーティーでカジュアルな雰囲気を持ちつつ、運転しやすく使いやすい車であるといえると思うので、個人的には悪い方向への変化とは思っていません。逆に将来的には、(一部のコアなSUVファンからは批判されるものの）更に ２WD、軽量化が進み、環境性能が改善されたライト SUV タイプのクルマが、ミニバンと並んでメジャーな車種になる可能性も高いと思いますので、今後の動向は興味をもって見守っていきたいと思ってます。