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　今回は操縦性能について報告します。
　形式としては電動油圧式速度感応型パワーアシストです。アシスト量を三段階に選択できるところが今風で面白いですが、私は真ん中（デフォルト）の設定のままにしています。ハンドルを握った感触としては非常にスムースで、説明は難しいのですが、同じくＦＦの前車シトロエンＣ５と比較しますと、より綿密に制御されたアシストが入っているように感じられます。よく言えば繊細、悪く言えば人工的な操舵感です。路面のインフォメーションとしては舗装状態がぎりぎり手に伝わってくるかどうかといったところ、過去に試乗したＢＭＷの320と同等、とまではいきませんがそれに近いもののように感じられ、ＦＦとしては上出来ではないかと思います。回転半径も5.5mと小回りは特段ききませんが、FFとしてはまあこんなもので日常で特に不便は感じていません。

購入2ヵ月後記載：ステアリングは径が大きく、握りも太いです。わずかに角も付いており、革巻きであることも相まって握り心地はとても良く、乗るたびに癒されます。他車と比べても良い点の一つと思います

　私の運転技術は、かりにもほめられたものではないので厳密な意味で操縦性云々は評価できませんが、１．６Lでエンジンが軽く、鼻先がすっと向きを変えていくような感覚は（専門家のインプレッションにあるとおり）感じられます。高速での直進性も優れていると思います。

　タイヤサイズは17インチになりますがこれはどうなんでしょうか？操縦性や乗り心地の観点からは少し大きいようにも思いますが乗り比べていないのでわかりません、少なくとも見た目は格好いいですね。乗り心地は、金属バネ車としては水準レベルではないでしょうか。ハイドロサスに比べるとコツコツと路面の凹凸を拾いますが、ショックの角は丸く、かつ基本ゆったりとしたサスストロークを感じ、駆動系のレベルに適合したセッテイングが施されているのだとの印象を受けました。

　次回は居住性、積載性、およびその他について紹介したいと考えています。

　昨今の地球温暖化、人口増加、エネルギー資源の枯渇など環境に関する危機的状況が叫ばれる中、あらゆるものづくり産業においても、その戦略は従来の延長線上にはなく、環境問題を踏まえた見直しが求められています。各自動車メーカーのクルマ作りもそのような時代的要請に答えるかたちで変わっていきつつあるわけですが、最近、特に欧州車で唱えられている「ダウンサイジングコンセプト」について、我が愛車であるボルボS60も、コンセプトの具体例としてその一翼を担うことから、若干の考察を試みたいと思います。

　ダウンサイジングコンセプトは、ウィキペディアには、「自動車においてエンジンを過給することによって、より小さい排気量、より少ない気筒数のエンジンで自然吸気エンジンと同等の出力、トルクのエンジンに置き換えるという概念である。このことにより低燃費とコストダウンを両立させる」と書かれています。

　欧州を中心としたエンジン技術の発展を概観すると、９０年代において大馬力、高トルクの大排気量エンジンを搭載し、これを”通常は”低回転で作動させることによりドライバビリティを維持しつつ低燃費化を図る手法が試みられてきました。勿論一定の成果はあったものの、大排気量エンジンでは多気筒化によるフリクションや重量の増加は避けられず、省エネルギーを考慮した総合バランスの観点からは課題を残すものでした。一方、大排気量化への技術的なアプローチとしては、ターボや機械式の過給器の装着が同時期に発展してきましたが、燃焼技術上の課題より、ＮＡに比べて低圧縮比にならざる得ず、燃費性能では見劣りするとの評価が一般的でした。２１世紀に入り、ディーゼルエンジンが先行するかたちでの直噴技術の向上や、可変バルブタイミングの普及など、燃焼技術が劇的に向上するとともに、折からの環境問題への解決策の提示の必要性から、こういった技術的な流れが統合されるようなかたちでダウンサイジングコンセプトが生まれたのだと考えます。

　ここで少し話が変わりますが、環境対応ということでは日本のハイブリッド技術が有力ですが、当該技術が発展してきた背景には、私が想像するに、クルマにおいても環境問題への対応策が必要→既存の内燃機関では限界→新世代技術の可能性としての電気自動車、ただし現在のモータ／蓄電池技術には限界がある→ならば両者を組み合わせることで現時点での最適解を提供しよう、という思想的な流れがあるように思われます。つまり新世代と目されるモータ／蓄電池技術ありきの考え方であり、それを省エネルギーあるいはドライビングプレジャーにどうバランスさせるかは、思想的にはどちらかというと二次的な問題であると考えられます。

　一方、欧州の自動車メーカーは、このような時代的要請に対して、ハイブリッド技術で出遅れた事情があるとはいえ、冒頭で述べたような内燃機関の技術的な発展経緯を踏まえて、クルマに必要な動力を理想的に利用するにはどのようにすれば良いか？を精密に考えて既存の技術にある無駄や未成熟な部分を徹底して改善して組み合わせることにより、課題を解決しようとしていると理解できます。すなわちエンジンは軽量かつフリクションの少ない少数気筒、小排気量として設計し、低回転からの過給により高負荷時には排気量を拡大することで必要なパワー／トルクを供給する、排気量を変化させることにより生じる燃焼条件の変動に対しては、高度化した直噴技術等の最新燃焼技術の導入で対応し、更に動力伝達効率を少しでも高めるためにデュアルクラッチトランスミッションを組み合わせるという考え方です。メルセデス、ＢＭＷ、ＶＷが先導し、現在、ＰＳＡ、ボルボ、ジャガー／ランドローバーと欧州車全般の駆動系の設計に及んでいるトレンドは上記のような考え方を踏まえたものと理解できます。このような理想的な出力特性を実現することで、同じ性能であれば環境性能を大幅に改善できると。

　更に付言すると、欧州のハイブリッド車として、モーターを搭載したものが登場してきていますが、多くのクルマは日本車に比べて大幅に小さい出力のモータであり、この点を取り上げて日本車の優位性に言及する記事を見ますが、先に述べたような欧州車の技術思想を考えると、理想的な出力特性を得るために、ゼロ回転で最大トルクを発揮できるモーターは、発進時の動力補助＋運動エネルギーの一時保存を第一の目的として、総合的なアプローチの一部として利用しようと考えていると推察できるため、指摘はやや的はずれといわざるを得ません。

　というわけで、今はやりのダウンサイジングコンセプトについて、省燃費コストダウンのためにエンジンの小型化ありきという訳では必ずしもいえないのでは？との印象を持っていたため、その背景を掘り下げてやや別の切り口から考察してみました。このようなことをつらつらと考えていたため、ボルボＳ６０の購入を検討する際には、安全装備よりむしろDriv-eに心惹かれたという訳なのです。ボルボの１．６Ｌエンジンは、このようなトレンドの最後発のものの一つですので、他社のそれと比較してもなかなかに優れた性能ではないかと思いますが、一方、将来のことを考えると、できれば、アイドリングストップ機構や、小出力モーター組み込みのハイブリッド車として、志高く登場させる選択肢もあったのではないかと思います（そうであればあと５０～１００万円高くでも十分魅力的だと思います）。

　さて今回は幕間として雑談的なものをアップさせていただきましたが、次回は、S60インプレッションの続きに戻りたいと思います。

　前回触れたように、今回は駆動系の印象から。
　エンジンは直列４気筒、可変バルタイ、インタークーラー付、直噴ターボで排気量は１．６Lです。試乗時もそうでしたが購入後の日常使用でも、驚くほどパワフル（180ps）かつトルクフル（240Nm）に感じるエンジンです。３L直６に比べるとスペックでは劣りますが、1600rpmから最大トルクを発揮することに加えて、６速DCTはその分ローギアード、かつタイヤサイズも小さいので、アクセルを少し踏み込んでもグッと前に出ますし（というかここはもう少しマイルドでも良いくらい）、市街地／高速走行時も3000rpm程度まで上げてやれば十分な加速を示し、必要な速度まで速やかに到達します。更にフルスロットルをくれてやると、ターボが聞き始めるまでのわずかなタイムラグの後、トルクステアを感じるほど強力に加速していきます（FFなので前輪が地面を捉えて、ぐいぐいクルマを引っ張っていく感じ、おわかりになりますでしょうか？）。回転計をしっかり見ていなかったので分かりませんが、かなり高回転までスムーズに回る印象です。前述のとおりほとんど感じませんがターボラグは「なし」とはいえません。いずれにせよ前車（２L、直４NA）に比べると、力感としては５０％増し程度の印象です。１．６Ｌでこれですから、３Ｌはいったいどんだけスゴイのか！と思ってしまいます（３Ｌのオーナーの皆様、是非印象をお聞かせください）。
　
　エンジン音は４気筒らしいもので、直６のように粒のそろった”ウイーン”といったモーターの回転をイメージさせる音ではなく、”グオーン”という力強い（？）音です。私はターボは初体験ですが、NAの前車のエンジン音に比べて、かすかに吸気音が聞こえること、爆発音／排気音はややくぐもった音のように感じます（排気エネルギーを利用しているためか？）。あと加速中1000～1500rpmで少し振動が出ますが気になる程のものではありません。

　次にトランスミッションですが、S60ではDrive-eにのみ搭載されている６速DCTは驚く程スムーズで、回転計を見ていないといつ変速したのか分からない程です。減速時も同様で、VW のDSGのインプレッションに書かれているような、マニュアルトランスミッションとしてのダイレクト感や、変速時のダイナミックさは感じることはなく、ある意味運転を楽しくさせる積極的な要素はありません。シフトレバーを左に倒すとマニュアルモードになるのですが、上記のようにオートでも的確に変速されるので必要を感じず、事実、購入後一度も使用しておりません（汗）。前車は４速ＡＴ（あの、一部からは悪名高いＡＬ４）でしたので、Ｓ６０のＤＣＴは技術的な進歩を最も強く感じた部分であり大変満足しています。
　
　あと言及しておくべき点は、Driv-eの駆動系では、「Driv-eモード」を選択すると、省エネ走行に適した種々の制御プログラムが走るのですが、ONの状態では、ある程度距離のある下り坂などでクラッチが切れてクルマがいわゆる空走状態になります。通常のクルマではエンジンブレーキが働いているのに比較して、放っておくとどんどんスピードが出るので、適宜フットブレーキでコントロールする必要があり、この点で違和感を感じる時があります。

　ブレーキは踏み込み距離で、すなわちストロークで効かすタイプですが違和感なくいい感じで減速できます。エネルギー回生機構付とのことですが、そのことによる影響は少なくとも感覚的にはありません（むしろ省エネに貢献できているとの満足感があり、楽しいです）。

　本稿の最後になりますが、燃費性能に関してですが上記Driv-eモードON、オートエアコンON、９０％以上市街地走行で、走行距離1200キロ弱での平均燃費は７．６キロと表示されています。これも前車との比較になりますが、６から７キロいかないC5に対して７キロ半なので改善とはいえますが、期待していたほどではない、というのが正直なところ。他のＳ６０オーナーさんのレポートを拝見すると、１０キロ越えもあるようなので、これは私の運転技術の問題のようにも思います。瞬間燃費計とにらめっこして更なる省エネ運転を心がけたいと思う今日この頃です（何かコツとかあるのでしょうか？-->他のオーナーの皆様）。

　以上、１回目のインプレッションを報告させていただきました。本車の駆動系について、次回には特に興味を引かれる技術的側面に対する考察を含めてもう少し話をさせていただければと思います。

シトロエンC5の全般評価については、拙稿をユーザーレポートに載せましたので、ご興味ございましたらそちらをご覧いただければと思います。
　
　さてハイドロニューマチックサスペンションについてですが、私的にはエアサスとダンパーが一体化した機構と理解しています。メカニズムとしてはきわめて古典的で第2次世界大戦前より航空機の引き込み式の車輪のサスペンションや引き込み機構として採用されている枯れた技術ですが、これを積極的にクルマに応用した物好きなメーカーがシトロエンだったと（ロールスロイスやメルセデスも一部採用実績あり）。
　
　技術的には、エアサスの特長である可変バネレート（小入力には低く負荷が高くなる程に増加）により、通常走行時には路面からの衝撃をゆったりと受け止める乗り心地が実現されます。またスフィアと呼称される窒素ガスとオイル系の組み合わせよりなる装置を複数個（C5の場合は確か６個、4輪各１個＋補助２個だと記憶しています）もち、これを相互に連結・遮断することにより、エアとオイルの容量を可変させることで４輪のサスペンション全体の減衰特性をコントロールして、直進走行時（ピッチング、ヨーイング）やコーナーリング時（ロール）の姿勢を制御します。ハイドラクティブはこのコントロールを電子制御で高度・高速に行うハイドロニューマチックサスペンションであるといえます。
　
　まあやっていることは、金属バネとダンパーをもつその他のクルマと変わりませんが、先に述べたようにストロークの大きい応答フィール（愛好家からはマジックカーペット、フラットライドとか言われるもの）、車体高の制御が容易、スフェアなどの装着位置の空間的な自由度が高いこと（スペース確保が容易な点）が長所となり、これも最近まではシトロエンの伝統であった後輪のフルトレーリングアームの懸架方式や前輪幅>>後輪幅、サスペンションジオメトリーの設定といった特徴と合わさり、独特の乗り心地を実現しています。一方、路面の細かい凹凸、ハーシュネスには弱く、これはブッシュなどで対応しており、C5は前世代に比べると、ここのところの技術的な進歩は大きかったといえます。

　C5（特に前期型）については、前作エクザンティアから、ブレーキ系統の切り離しを含めてサスペンション系に全面的に見直しがかかったため、往年のハイドロファンからは、持ち味が薄くなった、面白みがなくなったと、さんざんな評価でしたが、素人にはその分馴染みやすく、購入後は、日常の利用でも、その独特の乗り味を堪能することができました。私のＣ５は信頼性の面でやや難がありましたが、ハイドロサスペンションについては期待に違わず、機会があればまた乗ってみたいと思うほどユニークかつ興味深いものでした。

　以上、長くなりましたが前車シトロエンのお気に入りのメカニズムについてお話させていただきました。次回は、S60の駆動系について話を進めたいと思います。

　今年4月上旬の納車で、それからほぼ1ヶ月が過ぎ、走行距離もちょうど1000キロ強となりましたので、ぼちぼちとS60のインプレッションなぞをアップしていきたいと思っています。

　いろいろと書きたいことはありますが、まずは購入記（その１）で触れた購入条件の一つである、「技術的（あるいは機能的）に面白いと思えるものがあること」から、始めてみたいと思います。私自身は分野はまったく違いますが技術屋の端くれでもあるので、工業製品として訴求点を明確にしていくことの重要性は認識していますし、それを強く感じさせてくれるモノに惹かれるのです。

　ちなみに、S60の前にはシトロエンのC5に乗っていましたが、このクルマを購入するにあたって、上記の観点から最も興味をそそられたのは、シトロエンに特有のハイドロニューマチック（ハイドラクティブ）サスペンション系でした。そして、今回購入したボルボS60の、それでは何に興味を持ったかといいますと、多くの方はおそらくボルボ自慢の対人、対物の最新安全装備じゃないか、と考えられると思いますが、個人的には1.6L直噴ターボエンジンとDCTを組み合わせた駆動系にそれを感じました。

　さてその理由に触れる前に、まずはイントロを兼ねてシトロエンC5のサスペンション系に関して次回は話をしたいと思います。