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　昨日、直進車の合間を縫って右折しようとした際に、アクセルを踏みすぎたのか、ゴゴゴッと前輪がホイルスピンしました。生憎の雨天で路面が濡れていたのもあったと思いますが、初めての経験でちょっとびっくりしました。前車 C5 ではどんなに手荒にアクセルを踏んでもこんなことはなかったのですが。

　ターボの特性のせいか、ほんの一瞬パワーの出にラグがあるのと、DCT のダイレクト感と相まって、やはり発進時のアクセルワークには少し気を使いますね。逆にゆっくり踏みすぎると、直進車の進みに焦ったりしますし。

　豊かな馬力とトルクの副産物かとは思いますが、使い勝手としては少し気になるところです。

　現行 S60 を購入して、初めてボルボ車のオーナーになって３ヶ月が経過しました。運転者として S60 にもなじみ、どういうクルマかが分かりつつあるころから、さて、「ボルボ車らしさ」とはなんだろう、あるいはそれを言葉で表現するとどうなるだろうと考えることが度々あります。

　生産地域から、クルマは大きくは日欧米の３つに分けられますが、各ブランドの色というか個性が比較的はっきりしているのは欧州車ではないかと思います。これは、クルマが欧州発祥の工業製品で、ブランドとしての個性を確立するに至る長い歴史的経緯を有するのに対して、日米メーカーは後発組であり、ある程度完成された製品を広大なマーケットに向けて展開するために、マルチチャンネル、マルチブランド、あるいは多車種展開といったビジネスモデルを採用したことから、”ひとつのメーカーとしての際立った個性”が希薄化したことがひとつの原因として挙げられます。

　いずれにせよ欧州の自動車メーカーは、ブランド毎に、技術面か、イメージか、あるいは企業ポリシーか、はいろいろですが、それなりの言葉で形容できる特徴や個性を持っている場合が多いといえます。雑ではありますが、例えば以下のような感じになるでしょうか、

　メルセデス： 際立った安定性、完璧主義からくる過剰品質、唯我独尊
　BMW： 操縦する楽しさの追及、スポーティ、50：50 の重量配分、シルキー6
　アウディ： 技術による革新、クワトロシステム
　VW： 実用車としての完成度の高さ、国民車、昨今のダウンサイジングへの取り組み
　プジョー： 猫足/しなやかな乗り味にこだわった設計やセッティング
　シトロエン： 前衛的、革新的、個性的なデザイン、ハイドロサスによる卓越した乗り心地
　ジャガーなど英国車： 猫足、英国貴族趣味を感じさせる内装、革や木目の使い方

　ではボルボのイメージや特徴は何なのでしょうか？ボルボといえばワゴンのイメージで語られることが多いのですが、それは売れている/注力している車種であるという点で、上記のブランドイメージとは意味的には別だろうと思います。それ以外で巷で語られていることを列挙すると、相互に関連している項目はありますが、だいたい以下のようになるでしょうか？

　①スウェーデン鋼を材料とすることによるボディの頑丈さ、耐久性の高さ
　②箱型ボディのようにスタイルより機能性重視のデザイン
　③安全性への配慮
　④出来の良いシート
　⑤安定性指向の操縦性(特に高速路）
　⑥シンプルさを追求した内装のスカンディナビアンデザイン
　⑦寒冷地での使用を想定した技術仕様( AWD など）

　ただし、近年の環境変化や技術革新の流れにより、①～③といった部分にはボルボの個性として主張する程のアドバンテージはなくなっているのが現実だと思います。そして、私も S60 を運転してみて、ボルボ車には技術面も含めて、他社のクルマと比較して、個別に取り上げる程、突出した部分はないな、というのが個人的な結論です。

　それではボルボ車は出来の悪い、あるいはつまらないクルマか、というとそうではありません。個人的に強く感じるのは、ボルボのクルマは、運転者 (あるいは生活者といってよいかも）を中心に捉えて、そのヒトと、生活を共にするクルマとのインターフェイス、そしてクルマと外界 (路面） とのインターフェイスの在り様を重視して、そこに最大限に自然な感覚が得られる、あるいはストレスを感じさせない、ように設計され、また造り込まれているといえるのではないか、ということです。上記の ④～⑥ もその観点からみれば共通するものがあるといえます。

　さらに具体的に掘り下げて言うと、シンプルなスイッチ等の操作系、体を包み込むおおぶりなシート、握りやすく操作しやすいハンドル、スポーティではないがスムーズかつ自然なステアリングフィール(S60の場合特に）、ストロークの大きなサスペンション、これらが合わさることにより実現された、路面情報を適度に遮断しつつ丸められた乗り味、などでしょうか？　おそらくここに今や珍しくなった直列6気筒のスムーズな動力性能が組み合わさることにより、本当にいい意味でも悪い意味でもストレスを感じさせないクルマになっているのではないかと想像します(というのも、1.6L 直噴ターボ＋ DCT を組み合わせた T4 (Driv-e) の動力性能は、ボルボの本流のこうした路線より、やや軽快かつ活発な感じではないかと思うからです）。

　上記のような特徴を念頭に置きつつ我が愛車 S60 を運転していると、ボルボが提示している「Volvo. for life」のキャッチコピーの意味するところが、なんとなく理解できたのではないかな、と勝手に思うこのごろです。

　最近、猛暑が続き、クルマも運転時にはエアコン全開が普通になります。愛車 S60 は、黒外装＋黒革内装と、太陽光には不利なコンビネーションですので、そういった状況が、当然ながら燃費にも悪影響を及ぼしていると思われます。

　S60 はオンリーカーで普段使いしてますので、平日は家内が週末は自分が主に運転します。家内はもっぱら近距離街乗り、私がせいぜい少し距離を伸ばす程度になります。きっちりと記録をつけていないので、燃費計の数値だよりになるのですが、現在、7.2km/L前後をウロウロしている状況です。春先よりやや悪化という印象。

　ディーラーの方によると、S60 の燃料計は、直近の 200 km の平均燃費を表示するそうで、ドライブ旅行などで、高速を一日走れば、それだけでガンと上昇すると思われますが、週末もせいぜい近隣へ足を伸ばす程度ではそれもかなわずといったところです。
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　ダウンサイズされた直噴ターボエンジンは、高効率であることは間違いないのですが、これはイコール低燃費ではなく、負荷に応じて仕事し、低負荷時に無駄な仕事をしないことで燃費が抑えられるのです。したがってゴーストップの多い環境での運転やパワーを楽しむ運転など高負荷をかけ続けると当然、2.5L～3Lクラスのエンジンに近い仕事をして、それなりに燃料を食うのだと実感しています。まあ、前車 C5 に比べて、5割り増しに感じられるパワーを同等以上の燃費で楽しむことができているので、満足と言えばそうなんですが。

　ポルシェ社が、Audi Q5 のシャシを利用して、カイエンジュニア、「Cajun = カイユーン」なるミドルサイズ SUV を開発販売するとのニースが、Carview に載りました。



 また同じく更に小型の SUV も販売予定であるとのことです(これも Carview ニュースより）。



　この辺りの流れを、あるいは抜けがあるかと思いますが、少し整理すると、

<ドイツ>
　ポルシェ：カイエン、カイユーン、(小型SUV）
　アウディ： Q7、Q5、Q3、オールロードクワトロ
　メルセデス： GW、GL、M、GLK、(CLS ベースの SUV)
　BMW： X6、X5、X3、X1
　VW： トアレグ、ティアグン

　先日ブログでも触れましたが、本格 SUV から、小型 SUV あるいはクロスオーバーと呼ばれる、SUV、セダン、ワゴン、(あるいはミニバンも）の特長を融合したような車種への展開が急速に進んでいます。さらにこれらのなかには、先駆け的にHV システムを搭載したものも目立ちます(下線)。

<イギリス>
　ランドローバー： レンジ、レンスポ、LR4、イヴォーク、FL2

　ブランドのアイコンであった本格SUVからの転換を図りつつ、クロスオーバーであるイヴォーク発売し、更にイヴォークとレンスポの間に位置する新型車を開発予定と報じられています。また、レンジにもHVシステムが搭載されるであろうことは、先日ブログでも話題にしました。



<フランス>
　フランスには本格 SUV からではなく、一般のセダン、ワゴンからの展開として、PSA から一連のクロスオーバーが登場しつつあります。彼らの特長は、ディーゼル HV を 4WD と組み合わせて積極的に導入しようとしているところでしょうか。成り立ちとしては、ボルボXC、オールロードクワトロなどと同じ流れといえます。
　
　シトロエン： DS4、DS5
　プジョー： 3008、508RXH



　これらは、共通の特長として殆どが４WDシステムを持つとはいえ、その狙いは、いわゆる「クロカン４駆」のそれからは、随分遠いところにまできてしまったといえます。頑丈なシャシと4駆の組み合わせによる悪路走破性などは(ほぼ）全く狙っておらず、直噴、過給、HV といった最新技術を導入統合して高効率化したエンジンとトランスミッションにより生み出される動力を、アウディクワトロのように効率的に路面に伝達することが主目的になっています。

　HV を考慮した動力系のレイアウトの柔軟性、多人数乗車を含めたパッケージングの自由度の高さ、多目的性/多用途性、使い勝手の良さや高い姿勢やSUV的かたちによる運転の容易さ、等々。もろもろのことを考慮すると、このようなクロスオーバー型の車種が今後のクルマの主流になるのではないか、との予感は強まるばかりです。直近の課題としては、クロカン４駆的な特徴の排除と、ピープルムーバーとしてのブラッシュアップ、そして軽量化ではないかと考えます

　しかして、その目指すところ、あるべき姿の近傍には、(すくなくとも日本では）ガラパゴス的に発展してきた、ある意味優秀なミニバン群が存在しています。これら二つの流れは、融合して、更なる高機能なクルマを生み出すのか、あるいは、どちらかが衰退していくのか、共存の道をたどるのか、非常に興味があるところではあります。

　追記）プジョーの 508 が格好が良くて気になるということを先日ブログに書いた後に、プジョーの RXH が発表され、これも非常に魅力的であることから、今回の話題を着想しました。DS5 もそうですが、日本導入は来年以降、それもガソリンのみでしょうね。

　ミリタリーファンではありませんが、史上初のハイブリット(戦）車である、「エレファント重駆逐戦車」に引き続き、今回は 10 式戦車の話題です。
　
　陸上自衛隊の現行MBTである 90 式戦車に代わる、次期 MBT として採用された 10 (ひとまる） 式戦車は、90 式に比して、より軽量、小型であり、一方、４CI ～情報管制～能力が充実した世界有数の戦車(クルマ）だそうです。ちなみに三菱重工業製だとか。

　ハイドロサスといえば、自動車の世界では、シトロエンのお家芸的なイメージ、というか実績がありますが、戦車の世界では日本車が好んで採用していることは割りに知られた事実です。10 式の前の前の MBT である、74式戦車は、ハイドロサスを採用することで、俯角射撃はもとより、車体姿勢を自由に制御できることが特長のひとつでした、90 式では、戦車のサスとしては最も汎用されているトーションバーとの併用になりましたが、今回 10 式では再び、ハイドロサスの全面採用です。

　ハイドロサス採用の理由は、射撃姿勢の制御よりむしろ、走行中の車体姿勢の安定を目的としたものだそうで、やはりハイドロサスは、安定した姿勢(乗り心地）を達成するには、枯れた技術とはいえ、他のサス形式に比してそれなりのアドバンテージがあるのだなと感じ入った次第です。

　これからも日本(戦)車にはハイドロの道を究めていって欲しいと思います。