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　今回はエンジンの話題を取り上げてみたいと思います。エンジンはクルマの重要な構成要素の筆頭であり、ほぼ全ての自動車メーカーが、自らの技術力を結集してエンジンの自社開発を行っています。昨今では環境性能にも配慮した、ダウンサイジング化された直列4気筒直噴ターボエンジンが欧州の自動車メーカーではトレンドであり、我が愛車ボルボ S60 Driv-e にも、自製の(正確にはフォード傘下の時代に共同開発されたエンジンを元に製造された）高効率 1.6L エンジンが搭載されています。

　さて、このエンジンが現在の自動車エンジンとして、絶対的にあるいは相対的に、どれほどの性能を持つのでしょうか？ 専門的な何事かを述べることは、この分野には全くの門外漢である私には不可能な話です。なので、いつもの如く(笑)、少し違った側面から考えてみることにしました。

　まず、極めて大雑把ではありますがエンジンに関する歴史的な経緯を振り返ってみると、ガソリンを燃料とするレシプロエンジンに限定するならば、2次大戦(1939年～1945年)の航空機用エンジンの開発において、その基盤となる技術は一応頂点、というか完成に達し、少なくとも航空機については、大戦後には全面的にジェットエンジンに移行しました(悲しいことではありますが戦争は技術開発を強力に促進する効果があることは事実です)。モータースポーツにも同様の側面があり、いわゆるスポーツや興行としてだけではなく、先端的な技術の試験場としての意義があることは良く知られた事実です。ここで過給技術という点に着目してみると、1980年代の F1エンジンは、特にホンダをリーダーとするターボ過給エンジンの開発競争の全盛期であり、ひとつの技術的頂点があったといえます。

　上記のような背景を踏まえて、昨今の高効率といわれる過給エンジンを考えるに当たっての評価軸として、新旧、数台の可給レシプロエンジンを選択して比較検討してみようというのが今回の趣旨です。まあ、細かいことは抜きにして以下にまとめた比較表をまずはご覧下さい。



　左端は、今回の主役である、ボルボの B4164T エンジンです。その右がマクラーレン F1 MP4/4 に搭載され1989年のシーズンにGP16戦中15勝に貢献した、ホンダ製のターボエンジンの名機 RA168E です。その右には往年の航空機エンジンから2台、液冷エンジンの代表としてダイムラーベンツ社製の DB601 (タイトル写真も参照）、と空冷エンジンの代表として、我が三菱社製の栄 12 型を選択しました(これらはいずれもターボではなく、機械式過給方式を採用しています)。

　表を眺めて考えたことは、まず技術要素については、排気量の大小を除くと過去のエンジンも現在のエンジンも殆ど変わっていないことです。特に仕様だけを比較するとドイツの DB601 の技術レベルの高さには感銘を受けます。次にこれらのエンジンの性能を横並びに評価するために、非常に乱暴でお叱りを受けるのを承知ですが、排気量と回転数あたりの馬力を計算し、比較してみたのが、表の一番下の数値になります。その結果は、ホンダF1エンジン > ボルボのエンジン > 航空機エンジンの順になりました(DB601 と栄12型は技術仕様は随分異なりますが、ほぼ同一の数値になったことはある意味興味深いところです）。

　F1はひとつのレースでの勝負にかけた限界ぎりぎりの仕様設計であるのに対して、航空機用エンジンは、地表面(高度ゼロ）から1万メートルまでの範囲をカバーし、立体的な機動を行わなければならないこと、燃料の品質や整備状況が過酷条件を想定しなければならないこと、更にクルマの場合エンジンの停止は致命傷にはならないのに対して、航空機の場合は即墜落のリスクにつながること等の厳しい条件に対応するために、圧縮比や回転数を含めて余裕のある(頑強性を持った）設計・製造がなされていることから、このような結果になったのではないかと推察します。加えて、今回取り上げた DB601 と栄12型は大戦初期のエンジンであり、この後、各々過給性能等を向上させることにより、改良型として50％以上の性能向上を果たしていることを考え合わせると、ボルボの、というか現代の自動車用の最新エンジンと比べても、当時の航空機エンジンは性能面ではそれ程見劣りするものではないと言えるのではないでしょうか (一方、F1エンジンが、性能的には如何に飛びぬけた存在であるかも分かります）。

　しかし逆に言えば、70年前とはいえ、動力性能的には頂点に達した航空機エンジンに匹敵する、あるいは上回るレベルのエンジンを、大量生産の一般の乗用車に搭載できるようになった、という見方もできるのではないかと思うのです。それに馬力だけでは計れない、扱いやすさ等、感覚性能や長期の耐久性、環境性能については、言うまでもなくボルボの(現代の）エンジンが優れているであろうと予測できます。勿論、電子制御技術はの進歩(導入)は言わずもがなであり、トータルで考えるとエンジン技術は着実に進歩していると考えて良いでしょう。

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　さて如何でしたか。時代や用途を超えていくつかのレシプロエンジンを並べて眺めてみることで見えてくることもあるのではないでしょうか？少し、というか大分乱暴な比較考察ではありましたが、興味を持っていただけましたら、また感想なりをお聞かせいただけますと幸いです。

　この前のブログで書き忘れていた小ネタなのですが、愛車 S60 では、普段 iPhone を Bluetooth で接続して、運転中に音楽を聴いたり、ハンズフリーで電話したりしているのですが、今回 iPhone の OS をアップデートしてから、S60 のナビ画面に、それまでは表示されなかった歌手名と曲名が表示されるようになりました。

　もしかしたら私の知識不足の問題で、元々できるのに設定できていなかったのかもしれませんが、自分にとっては不満点のひとつが偶然解消できたので、理由がはっきりせずとも、結構嬉しいことです(^^)

　おそらく Bluetooth のバージョンアップなのかもしれませんが、どなたか詳しいことをご存知でしょうか？

　自分の iPhone 3GS の OS を iOS5 にアップデートしました。13日の早朝に作業を始めたものの、バックアップ作成中に停止して進まず(泣）。その日の夜に PC の HDD スペースを空けて再トライするも、アップデート後の復元が思うように行かず、試行錯誤の2時間の末にやっと完了しました(汗）。

　ネットで紹介されているように、WiFi での PC 同期、通知機能やロック画面からのカメラや iPod へのアクセスの改善、iCloud への対応などなど、まだ十分に確認はできていませんが、いろいろなところが改良されながら、動作は ３GS でも軽快です(むしろ改善？）。

　スマートフォンの良いところのひとつは、購入後継続してOS等のアップデートによりサービス向上の恩恵を受けられるところですね。３GSにしても、OS が ３ から ４ へ、そして ４ から ５ へと上がるたびに、重要なのは、勿論ハードもそうなのですが、ソフトウエアの寄与は大きいのだなと実感します。

　さて、私の iPhone の話はある意味、前振りということで、本題に入りたいと思います。7日予約開始で14日に発売された iPhone 4S ですが、カミさん用にと8日に予約し、販売開始日当日には到着との連絡を受けていたモノを先ほど受け取りに行ってきました。タイトル写真にあるとおり、AU の iPhone 4S です。







　外見はご承知のとおり iPhone 4 とほぼ一緒です。ただ我が家に この世代の iPhone が来るのは初めてで、我が ３GS に比べて薄くなり、かつ retina display の画面が断然キレイで、予想以上に進化しているなと感じました。動作もキビキビしています。

　入手後、以下のようにボチボチとセットアップ中です。

・カミさんの旧携帯のアドレス帳を au one のサーバーにアップロードして、移行ツールアプリをインストールした 4S にダウンロード
・家の WiFi に接続
・e-mail address (ez web)をセットアップ
・icloud の登録とリンク
・Mac Book Air の iTune と同期
・カミさんの喜びそうなアプリを２－３インストール

とここまでは 1-2 時間ですんなり進み快調に動作中です。セットアップは過去自分の iPhone 3GS のそれと比べてずっと簡単になっているように感じました。これからカミさんに使ってもらいつつ、さらにカスタマイズを進めていきたいと思っています。

　で、ブログの最後に、ちょっとしたテスト結果を報告したいと思います。自分の３GS (SoftBank）と ４S (AU）で、自宅での接続スピード比較です。計測には、SpeedTest というアプリを利用しました。WiFi は eo 光 200Mbs 無線LAN、それに ３G 回線での比較になります。結果は最大値で単位は kbits/s です。

まず無線LAN、
AU： Down 15880、Uｐ： 246
SB： Down 6935、Up： 258

そして３G回線では、
AU： Down 872、Uｐ： 94　アンテナ3本
SB： Down 499、Up： 103　アンテナ5本

　アップロード速度は両者互角でしたが、より重要なダウンロード速度は、AU の方が SB よりも2倍前後早いという結果になりました。まあ ３GS と ４S の比較と機種間の性能差があるので、参考程度かとは思いますが。今後は、行動範囲内でのつながりやすさ等もチェックしていきたいと思います。

　私がブログを始めるきっかけになったことのひとつとして、クルマ雑誌に対する思い(愛情でしょうか）があったことは間違いありません。事実、ブログの話題として、クルマ雑誌の記事の分析や評価、個人的にあるべき姿と考える雑誌像について、いろいろと思うところを、自己満足、かつ駄文ではありますが取り上げたりもしました。

　その後も本屋に行くたびにクルマ雑誌を手に取り内容のチェックは続けているのですが(滅多に買わないのでその点恐縮ですが）、ここのところ、主要なクルマ雑誌の記事の質的低下は目に余るものがあり、悲しい気持ちになります。

　どの雑誌も安易なドイツ車特集ばかりで、内容もメーカーの広報資料を言葉を変えて読み上げているだけ、おざなりの試乗記事(それもドイツ車礼賛のみで批評的精神の片鱗もナシ）を適当に組み合わせて、新車が出るたびにその車種やブランドに合わせて視点や論点を微調整しているだけのものが、ルーチン的に出版されているように感じます。

　少なくとも商業誌として世に何事かを問うのであれば、批評精神をもって分析評価し、何がしかの付加価値を創造し提供することが責務のはずです。やっつけ仕事に陥っていないか、自身の仕事のクオリティについては常に省みて、その維持・向上に努めていただきたいと思います。

　クルマ雑誌は、今のままでは、とてもお金を払うに値するものではないと思います。反省・奮起を期待します。

　フランクフルトショー 2011 の私的注目プロダクトについて、先日、ブログで話題にさせていただきましたが、ボルボオーナーとして、忘れてはいけないものに言及しませんでした(汗）。

以下 Carview からの引用です。

デザイン上の主な見どころはふたつ。ひとつは4ドアセダンでありながら、クーペのような流麗なルーフラインを持つファストバックスタイルとしたこと。もうひとつは、内装に“タッチコントロールパネル”と呼ばれる操作パネルを採用し、アップルの iPod や iPad のように直感的に車載機能を引き出せるようにしたことだ。これら2つは、ボルボが近い将来販売するであろう高級セダンに採り入れられる可能性が高そうだ。

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　次期 S80 に採用されるコンセプトと推察されますが、エクステリアデザインについては、XC60 や S60 の流れを汲む、流麗かつ力感溢れるもので個人的には結構イケてるデザインではないかと思っています。また動画も紹介されていましたが、タッチパネルは最近のアウディにも一部概念が採用されていますし、方向性として妥当ではないかとも感じました。

　これに先日ボルボが発表していた、省燃費エンジンをレンジエクステンダーとして組み合わせたHV (or EV) となるプロダクトが未来のボルボ車のあるべき姿を映し出しているのはないかと、今後の展開に期待が募るフランクフルトショー2011でのボルボでした。