yutty1325のブログ一覧

　自分のブログでも取り上げましたが、年末になるとJCOTY等の表彰車種が話題になり、その受賞理由も公表されるのですが、それを見るにつけてクルマの価値は何で決まるのだろうとの疑問が湧いてきます。また自動車雑誌や、Car Graphic TV なんかでスーパーカー特集を組んだりして、そんなクルマ達を礼賛しているのを見ても、「おいおいそんなに簡単に結論していいのか」、とも思います。マスコミはやはり面白くないとお金にならないので、分かっちゃいるけど面白くないものは追求しないのだろうなと一応納得はするのですが、天邪鬼な性格もあるのでしょうがついつい批判的な意見も持ってしまいます。

　ということで、以前に「クルマを所有することの意味」について、ブログで考察したことがありますが、今回は、「クルマの価値」について、もう少しマクロな視点で考えて見たいと思います。といってもそんなに難しいことを話題にする気はありませんが(笑)

　ある車種(例えばボルボS60など）を考えると、個人ベースではなく、社会というか市場全体に対する、そのクルマの価値の総和は、以下のようにあらわすことが出来ると考えます。

　クルマの総体価値 = (クルマ個体の価値)×(生産台数)×(各個体の寿命) - (コスト)

　最後のコストは、クルマ製造コスト×生産台数と、燃料等消耗品費用や社会のインフラ整備費用も含むものと考えます。クルマの寿命については今や車種間で大差はないので、価値を増大させる方向については、実際は最初の二つのパラメーターで規定されているといっても良いかもしれません。またユーザー一人一人にとっては、生産台数は基本無関係か、多いと逆に陳腐化するというマイナスのインパクトがあるとさえいえることから、個人ベースでは、最初の「クルマそのものの価値」のみが重要になります。しかし、大きな視点でクルマの価値を上記のように見てやるといろんなことが考察できます。例えば...

クルマ単体での価値の高さが、その車種の価値の総和と同じとは限らない：
　安く低性能の大衆車でも、高級車と比較してその価値の総和は必ずしも低くないということになります(当たり前ですが)。では価値の大きい順に並べるとどうなるでしょうか？

　１．安くて良いものをたくさん売る
　２．良いものを売る
　３．安いものをたくさん売る
　４．すごく良いものを極少量売る

１は理想として、順列はあるものの欧米日の自動車メーカーが２でしのぎを削っている状況。コーチビルダーでの超高級車、スーパーカー等の少量生産は４、そして３は韓国中国インドなどの量販メーカーがそれに該当すると思います(今や韓国は第２のグループか？）。そして達成することの難しさもおそらくこの順番なのだと思うのです(一方、マスコミ的には、４、（１）、２、３の順番の価値判断になっているのではないか、というのが今回ブログを書くことにした動機のひとつなのです）。

日本車はどこに向かうべきか：
　２に属する欧米日のグループの中でも、最初に示した車の価値の図式はより狭い意味で繰り返されています。例えばプレミアム車ブランドvs大衆車ブランドという形で(日本車は後者かな）。その状況で未来の日本車の向かう先としては、低コストはできるだけ維持しつつ今より高品質・高価格のクルマを売る方に比重を移すしかないのだと思います。３に向かう道はもうないでしょう。

価値の最大化のためには：
　上の流れで、特に日本車を取り上げて考えると、高品質・高価格路線になるのだとしたら、低コストにも限界があることでしょう、そうなると価値最大化のための方策としては、少々高価格でも安価に維持できて長いこと乗り続けられることを実現することかと思います。3年毎の買い替えより、10年15年乗ることの大切さを共通認識することが大切かと考えます。一般的にも乗り物は高機能化するとともに個体数は減少して長寿命化する傾向があります。飛行機とか船とか...。またクルマ単体のコスト増が避けられないとしたら、次に間接費用の低減は有効な手立てと考えられます。省エネ技術等はその一例ではないかと思います。

省エネ技術のインパクトについて：
　今回のような観点から考えると、各種省エネ技術を高級ブランドに導入することの意義の低さが分かります。またHVや電気自動車は、電力や電池モーターの費用が追加のマイナス要因になります。そういった意味では、マツダのスカイアクティブのように、追加インフラなしでの内燃機関の省エネルギー化は、そのクルマの真の意味での価値の拡大に効果的であることが実感されます。

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　ビジネスとしての優先順位や価値判断も重要でしょうが、自動車メーカーにおかれましては、各車種の社会における価値最大化も軽視することなくより良いクルマ作りをして欲しいと考える次第です。

　iPhone4S / iOS5 のキラーアプリとして搭載された、「Siri」は秘書機能アプリケーションソフトウェアであり、高度かつ洗練された自然言語処理技術により、人間からの質問に答える、推薦、Web サービスの利用などを行うことができます。英語にのみ対応ということで、ジャパニーズイングリッシュの発音に自信のある自分は最初からあきらめモードで、来年に予定されている日本語への対応を待つしかないのですが、その高性能ぶりは既に世界的に評判で自分としては期待が高まるばかりです。更にApple の最強のライバルといえる Google からも Siri に対抗する音声認識アシスタントアプリ(Majel でしたっけ？）の開発が公表されましたが、おそらく日本の企業もすぐに追随してくることは間違いないでしょう。

　そんなわけで Siri のアシスタント機能は未体験ではありますが、こういった音声アシスタント機能が進化しクルマとの結びつきが強化されていくと、少なくとも日本における輸入車ビジネスは現在のままでは消滅するのではないかとの危機感をもったので、今回はそのことについて書いてみたいと思います。

　輸入車に対する国産車のアドバンテージとして、ナビ機能の充実があげられます、ガラパゴス携帯と同じように国内のニーズに合わせすぎて過剰に特殊化した面もありますが、最近では、G-BOOK、インターナビ、カーウィングといった各自動車メーカーが提供しているように、インターネットにつながることで、さまざまなサービスを利用できるような体制が整いつつあります。こういったサービスは、未完成な部分もあり、利用に当たっての障壁はまだそれなりに高いのだと思うのですが、ここに冒頭に述べた音声アシスタント機能がより強化されて融合されることで、一気に使いやすいサービスへと進化し、例えばエアコンのように、クルマにとってなくてはならない普遍的な装備に近い将来なるのではないかと考えています。もう少し言葉を補足すると、Siri の機能はインターネットの接続が必要でありクラウド化されているのですが、現在はオペレーターによって対応されている、上記のG-BOOK等のサービスがクラウド化された比較的安価かつ高度かつ使いやすい IT サービスに置き換えられた場合、クルマの価値を画期的に高めることになるのではないかというのが素人考えではありますが私の予想です。

　翻って輸入車においては、この部分は殆どの場合泣き所であり、純正であってもナビ機能だけをとってみても何かと使い難い、またはディーラーオプションで国産市販ナビをポン付けする、あるいはナビレスとしてユーザーが PND を購入するといった状況で、国産車のようなインターネットを利用したサービスの提供など思いもよらない状況です。とはいえ、今のところナビ関連のサービスの価値は、クルマそのものの魅力を凌駕するものではなく、輸入車の購入を決断した人の殆どは、「ナビは良くないけどクルマとしては国産車には変えられない価値がある」と考えたに違いありません(当然、私もです）。

　しかしこのままいくと遠からぬ将来、音声アシスタントにより制御される IT サービスはなくては困る機能になり、そうなると同様の機能を備えていない輸入車は購入対象にすらならなく可能性がかなりあると思います。かといって自前でそのようなシステムを、といってもこのような情報サービスは国ごとのカスタマイズが特に重要であり、日本での販売規模を考えるとよほどのメーカーでないと、実用に足るサービス体制を構築することはできないのではないかと懸念するのです。

　では残る解決策は、国内で当該サービスを持つ自動車メーカーとの連携ということになるのでしょうが、さて今後どのような展開を見せるのか興味深いところです。先般、ハイブリッド技術を核としたトヨタと BMW の提携が公表されましたし、日産とメルセデスの協力体制も進展がありそうです。現在は近未来のエネルギー・動力関係の技術提携が中心ですが、次はあるいは IT 関連での連携が取りざたされるようになるのではないかと予想します。

　しかしそのような打ち手がうまく機能しなかったら、特に一部のドイツ車メーカーを除く大半の輸入車ブランドは、最悪の場合、日本でのビジネスはほぼ全滅となり、コアな信奉者を対象としたごく小規模のビジネスに転落することになるのではないでしょうか？　私の立場(というか希望）としては、当然、そんな事態になって欲しくはなく、いろんな海外ブランドのクルマを楽しめる環境であり続けて欲しいと強く願っています。

　是非、必要な対策をしていただいて、絶滅だけはしないでください。

　生物の進化に関わる現象として、「前適応」というものがあります。

～ある環境に適応して器官や行動などの形質が発達するにあたり、それまで他の機能を持っていた形質が転用されたとき、この転用の過程や転用された元の機能を指す～Wikipedia より

　例えば、鳥は、祖先である恐竜が(おそらく体温調節のために利用した）羽毛を既に持っていたので、それを利用して空を飛ぶ鳥へと進化したとされ、その場合には羽毛が「前適応」と見なされるわけです。

　先日のブログでは、日露戦争とその後の戦争を比較して、その規模と複雑さが異なるとの観点より、単に結果のみでは、それらに関与した政治家や軍人の優劣は評価できないのでは、との話をしました。しかし一方では、明治期の政治家、軍人たちの質的水準は、世界的に見ても優れていたことは間違いのないところなのでしょう。

　そして、ここからが今回のテーマなのですが、しかし、彼らは明治維新前に既に成人期に達しており、後の政治家や軍人達のように、その道に必要な高度な教育や訓練を受けたり、経験を積んできたわけではなく、あくまで武士としての人格形成を主眼とした教養を身につけてきたに過ぎません。にも関わらず、傑出した人材が多く輩出されたことは、このような、哲学や文学、歴史といった教養を中心とする武士教育が、高度な専門教育を凌ぐ有用性を持ち、冒頭で紹介した「前適応」として機能したといえるのではないかと思います。

　いわゆる専門馬鹿ではなく、大きなものの見方ができる、あるいは戦略をもって物事を進めていく人材を得るには、そもそも教育の段階からの慎重な配慮と工夫が必要であると言えるのではないでしょうか？残念ながら現在の日本においては、そのような意味での真の教育が行われてきたと言えるかというと大いに疑問です(自身を振り返っても...、文学、歴史、哲学、そしてそれらの基盤となる国語力の意識的な涵養は理系であったらばなおさら重要ではないかと痛感します）。

　今年一年は日本では国の基盤を揺るがすような大きな出来事が次々と起こり、政治家は今まさに、厳しい現実に立ち向かっていくために経綸を問われています。あるいは、日本人一人一人が、より意識を高く持って選択し行動していく必要があるといえるのかもしれません。クルマ社会も環境問題や電力エネルギー不足の深刻化が進むなか、それこそ今後どのような方向に進んでいくべきなのか皆で考えて、「クルマという商品を選択する行為」を通じて、意思表示をしていく時代になっているのではないかと切に思います。

　今年の初めには自分のクルマを買い換えることは想定もしておらず、ましてや年末になってこのような感慨を持つなどとはまったく想像の外でした。そういった意味では、趣味とはいえ、クルマについての考え方も今年を境に元には戻れない変化が生じたと個人的には思います。

　将来には未だ明瞭な見通しはもてないものの、来年が日本にとって少しでも良い一年になることを願ってやみません。

　司馬遼太郎原作のNHKドラマ「坂の上の雲 第三部」がスタートしましたね。第一部から足かけ3年に渡る長期放送になりましたが毎回楽しみにして観ています。

　過去のブログで、しばしば第2次大戦期の戦車や軍用機を取り上げたことがあるのですが、自分は、もともとは歴史好きであり、同じく興味の対象であるクルマ、あるいは乗り物といったモノ(機械）と歴史との接点として、ミリタリーに関わる話題を取り上げてみたというのが正確なところです。

　文学としての「坂の上の雲」の評価やドラマの出来栄え、歴史的検証の正確性等の話題はいろいろと世間でされているので、そこは置いておいて、本作に触れてみて、感じたことをひとつだけ書いてみたいと思います。それは、坂の上の雲の時代は「クルマがない時代」であったということです。勿論、1904年ですから欧州では既にダイムラーやプジョーによる内燃機関をもつ自動車が登場し、1908年にはT型フォードが誕生して大量生産時代の幕が開くのですが、日露戦争の戦場には、あるいは日本には、今で言うところの自動車は、極少数の例外を除けばまだ存在していなかったのです。移動はもっぱら歩きか馬、鉄道しかない戦場風景は、現代の我々から見ると違和感さえ感じさせるものではないかと思います。そして自動車の発明が、この後、例えば10年後の1914年から始る第一次世界大戦における戦場風景をさまざまなレベルで、あるいは局面でがらりと変えてしまい、今も変え続けているといえるのです。

　さて、日露戦争はからくも日本の勝利という歴史的な結論で幕を閉じた訳ですが、その30年後に起こった日中戦争から太平洋戦争に続く最終的には敗北に終わった戦争と比較していろいろと語られることも多いかと思われます。一概に述べるのは難しいのですが、明治期の政治家、軍人の質は高く、優れた政治戦略を駆使して、また戦術面でも優れて敵軍を打ち破ったのに対して、後の戦争においては、政治的停滞と迷走を招き、軍事常識に外れた戦争計画にしたがって無謀な戦争に突入したそのような政治家と軍人たちは無能であるとの趣旨の評価が多いのではないかと思います。

　この点については、私のような素人からは定見を述べることはできないのですが、上記の「クルマのない時代」であったという切り口から考えると、日露戦争とその後の戦争では、後者の作戦範囲、投入リソースが桁違いであり、その複雑さは飛躍的に増加したと指摘することはできます。戦車を含む軍用輸送・戦闘車両の普及と積極的な活用、あるいは航空機の登場などで、戦場のスケールは、日露戦争の遼東半島から満州の一部地域、そして日本近海、から、太平洋戦争では中国大陸東半分から西太平洋全域へと拡大し、投下兵力も50万人程度から、太平洋戦争末期には700万人にも達した戦争において、同じ能力と常識が通用しなかったのはむべなるかな、と思います。勿論、時代の進歩に追随できず同時代の敵国の軍人あるいは軍事力との比較において勝ち味を見出しえなかった、あるいは軍事行動による解決を選択したという、結果責任を免れることはできないのですが、日露戦争時代の政治家や軍人との単純な比較で貶められることは、有る意味フェアではないなと感じる次第です。

　冒頭の「坂の上の雲」でも、これから日露戦争の場面が主となってドラマが展開し、日本陸海軍の諸将の活躍が語られるのだろうとは思いますが、常に冷静に、そして多面的な歴史判断は求められるのではないかなと思います。

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　ということで、一応クルマには関連させて書いてはみましたが、固すぎる内容になってしまったかもしれません。その点は、ご容赦の程を。

　ランドローバーのEvoqueの国内販売車種構成と価格が正式に発表になりました。５ドアバージョンの”pure”は450万円から、とありますが、これは殆ど「素」の状態で、ナビを含めて現代の標準的な装備をオプション装着すると、まあ少なくとも100万円上乗せといったところでしょうか。フリーランダー２(FL2)とディスカバリー4（LR4)の価格帯の間に入ってくることは、本車の位置づけからは仕方がないとはいえ、やっぱり少し高すぎるかなーという印象です。いや、きっぱり諦めが付いて自分的には良かったかもしれませんが(笑）。

　しかしBMW X1、Audi Q3、VW ティグアン等、強力ライバルが犇くこのセグメントで、マイナーなLRブランドがこの価格で競争力を発揮できるのかやや不安な気がします。最近のジャガー等の英国ブランドの国内での地盤沈下振りが顕著なだけに、態勢挽回の一手になればよいのですが...。

　ところで、先日、LRはEvogueの兄貴分として、BMWのX5やAudiQ5？を標的とした、Grand Evoque を開発中であるとのニュースが流れました(写真は英国AUTOCARのHPより）。Evoque が家族用途にはやや狭い(スタイリング志向過ぎる）のではないかと感じていましたが、これならば十分なユーティリティが期待できそうです。しかし、価格帯としては、LR4より上でRRスポーツより下辺りになるのでしょうか？1000万円弱ともなれば、購入対象とするのは難しくなるのですが。とにかく「期待して待て」、ですかね。