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　先日ブログで、BMWの新型３シリーズについて触れましたが、ネットでBMWに関する情報を眺めていて、少し面白いなと思ったことについて、フォローアップとして書いてみたいと思います。

　ダイムラーベンツ社やフォルクスワーゲン社については、その創業者やオーナーについては、割とメディアでも言及されることがあると思うのですが、BMWについては、バイエルンにある会社で戦前は航空機エンジンなんかも作っていて、4輪だけでなく2輪のメーカーとしても有名みたいな感じで、創業者やオーナーが誰なのかについて言及されているものを見たことは(少なくとも自動車雑誌では）ありません。

　で、いつものwikipediaを見てみると、以下のような記述がありました(抜粋し、若干補足してます）：

グスタフ・オットーが1916年に航空機エンジンメーカーとしてバイエリッシュ・フルークツォイク・ヴェルケ株式会社（BFW AG）を設立。BMW社自身はこの年をBMW誕生の年としている。株式の約47%がスザンネ・クラッテン、シュテファン・クヴァントら、ドイツ・クヴァント家により所有される同族会社である。

歴史的な経緯は以下のようなものであったとのこと：

1959年当時、経営不振に陥っていた自動車会社BMWではダイムラー・ベンツへの身売りが計画されていた。当時のBMWはドイツで最も弱小な自動車会社のひとつでしかなく、両社の大株主であるヘルベルト(クヴァント）も吸収合併の計画には賛成であった。しかしながら労働者と労働組合からの反対は強固であり、計画は実行直前に断念、代わりにヘルベルトがBMW株を50%まで買い増すこととなった。倒産寸前である同社株の買い増しは危険な投資であったが、ダイムラー・ベンツによる吸収を免れた同社の経営は1962年に発売された小型セダンBMW・1500の成功により改善した。

で、ヘルベルト・クヴァントについては以下のとおり：

ヘルベルト・クヴァント（Herbert Quandt、1910年6月22日 - 1982年6月2日）は、ドイツの実業家である。倒産の危機に瀕していたドイツの自動車会社・BMWを救済したことで知られ、クヴァント家は現在も同社のオーナー一族である。

さらに、クヴァント家について：

現在、ドイツの長者番付100位に名を連ねる同家の人物は8名にも達し、ヘルベルトの妻ヨハンナ・クヴァント、その息子シュテファン・クヴァントと娘スザンネ・クラッテンは経済誌フォーブスが発表する世界長者番付の常連でもある。一族は取材等をほとんど受け付けず、その詳細は謎に包まれている。

　とまあ、この辺りでお終いにしますが面白かったでしょうか？それにしてもBMWがクヴァント家というドイツ有数の実業一族が所有する同族会社であるとは全く知りませんでした。なお、クヴァント家については、同じくwikipediaには、戦時中の政権与党との親密な関係等、別の意味で興味深い記事も書かれていて、興味のある方は、一度ご覧になってみては如何でしょう。

　高額であったり、あるいはサイズが大きい商品は、しばしば複数所有することが難しいことがありますね。家なんかは勿論ですが、クルマについても、値段もそうですが、サイズ的にも都市部では2台は、ましてやそれ以上の数を所有することは庶民には適わぬ夢かもしれません。

　最近、偶然ですがマツダの RX-8 を 2 台 (赤と黒のボディカラー） 続けさまに街で見かけて、その度に「いいなぁ」と感銘を受けました。いまや国内では絶滅車種に等しい、ピュア (とまではいかない？） スポーツカー、ロータリーエンジン搭載で、独特の低くかつグラマラスなエクステリアデザインは、ある意味ミニバン路線とは対極にあるのではないでしょうか？

　自分で運転したことはないのですが、数年前に英国で助手席に乗せてもらった経験があり、その際は、まずその固い乗り心地にびっくりしたことを覚えています。いくら 4 ドア 4 シーターとはいえ、登場当時、雑誌に書いてあったような「ファミリーユースにも使えます」的な感想は、ちょっと、いや、だいぶ違うのではと感じました(笑)。

　とはいえ、その走りの良さもまた印象的であったのも事実で、過去のブログでマツダロードスターが魅力的と書きましたが、この RX-8 も事情を度外視すれば、まこと愛車にしたい一台ではあります （特に生産終了ということもありますし）。

　しかーし、いろんなことを考えると、自分で購入することはなかなか難しいんですね。金と置き場所と、そして家族の同意が得られれば...ということですが、やっぱり無理ですかね。残念。

　ということで、街が華やかになるので、新車でも中古でも良いので、RX-8を買えるという幸運な人は是非御一考を...

　表題の問いにはどう答えますか？
　
　現時点ではNOですが、将来的にはYESであろうというのが自分の答えです。その理由について今回考えてみたいと思います。

　具体的な方法論としては、①トランスミッション本来の機能の面からと、②それ以外のハードウエアとしての側面、そして③感覚的な側面、の三つ視点から、マニュアルトランスミッション(MT）とオートマティックトランスミッション(AT)を比較することで考察を試みます。興味ある方は、少しだけお付き合いください。

　以下、☆：MTが勝っている点、★MTが劣っている点、です。

トランスミッションとしての機能的側面
「回転数によって出力特性が変化するエンジンの動力を、複数のギア比を(断続的あるいは連続的に）変化させることによって、できるだけ効率よく伝達し走行性能に変換することが、トランスミッション機能的な優劣の判断材料になると考えます。

☆最適なギヤを選択するという効率性については、MTはATに比べて人間という高級な「制御システム」を採用するため一日の長があると思われる。しかし、多段ATあるいはCVT、DCTといった新型ATの発達により、その差は急速になくなってきている。
★ギヤチェンジの早さはATはすでにMTに勝っている。

それ以外のハードウエアとしての側面
☆高効率性に由来して燃費性能はMTが勝るが、ハイブリッドシステムに急迫され、既に追い抜かされつつある。
☆構造的にMTの方がシンプルであり、重量はより軽い。
★or☆製造コストも単体で考えるとMTがよりは安い。ただし製造数が少ないと量産効果が得られず、コスト高になる場合がある(国産車のMTは損益分岐を下回っていると考えられる）。
★MTは制御を人間が担当しているので、その分の負担が運転者にかかる。

操作感覚的な側面
☆クルマを意のままに操作しているという感覚はMTが勝る。しかし、ATのマニュアルシフトである程度再現できている。
★渋滞等でのGO/STOPが頻発する場合、MTの負担感は大きい。

　まとめると、MTとATでは長所、短所が拮抗しており一概に優劣は付けられないという結果かと思います。MTのおおよその存在比率は、米国で4％、日本で2％、欧州で75％と地域によって大きく異なりますが、これは上述の長所、短所のいずれかがより重視される環境であるかによるのだと考えられます。米国では、恵まれた(あるいは単調な）道路環境と、より安楽な運転を求める消費者のニーズが、日本では渋滞やGO/STOPの多い道路環境に起因する運転者の負担感大きさが、MTの効率性や操作感の長所を上回り、結果、ATの普及に促進的に働いたのだと思います。一方欧州では、2次大戦による経済基盤の低下や小型車が中心的に普及したという歴史的な経緯もあり、価格や燃費などの経済的側面がより強くMTの普及(維持？）に働いたのではないでしょうか？

　しかし☆となっているMTのアドバンテージの多くはATの発達により失われつつあるのが事実です。MTそのものは完成されたテクノロジーですので、今後、この関係性が逆転することはあり得ないでしょう。となると、米国や日本では、既に失われたといってもおかしくないMTは、欧州においても今後は高級車セグメントから徐々になくなっていき、最終的にはごく一部の趣味のクルマ(スポーツカーのような車種が想定）以外には見かけなくなるのであろうと推察します。

　なお、今回は自家用車を想定して考えてみましたが、商業車についても、より経済的側面が大きいのでその時間的な推移は異なる(遅くなる）としても、基本は同じ流れになると思われます。

　結論としては、どの時点かは分かりませんが、MTは「失われたテクノロジーになる」ことは必至と考えられます。

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　先日、Auto Blog Japanで、「アウディの次世代R8にはMTは採用されず、新開発のDCTのみになる」とのニュースを読み、MTの今後の行く末を考えて今回のブログの話題を思いつきました。

　自分は約30年前に、(当然ですがMT車）で自動車免許を取得しました。またクルマではないですが、例えば腕時計であれば、自分が持っているオメガのスピマスプロは今や日本のMTなみに貴重な純粋な「手巻き」なのですが、これはこれで時計のメカニズムをねじを巻く度にある意味実感できる機会にもなる訳で、そういった側面でのMTの価値についても推察はできます。

　残念ながら免許取得後に乗ったクルマはATばかりと、MT車を運転する機会はなく、おそらく今後もないのだろうな、と考えていますが、MTというテクノロジーが将来的には(おそらく）失われるという今回の結論というか予測には、ある意味寂しさを感じてしまいます。

　今日の午後、用事でボルボのディーラーに立ち寄りました。隣にはスバルのディーラーがあり (同じ事業者と思われ）、待ち時間の間に建屋のウインドウ越しに、スバルディーラーをなんとはなしに眺めていました。

　すると今まで見たことない程に盛況な様子、どうも訪れる人々は新型インプレッサがお目当てのようで、G4 とボディサイドに書かれた試乗車がひっきりなしに出入りしていました。



　あくまで外観だけの話ですが、特にセダンは随分立派になった印象。旧インプレッサの後継というよりは、むしろ2代目のレガシィB4 (4代目レガシィ）を継承したクルマのような印象を持ちます。米国市場を主要なターゲットとして、一クラス上のサイズになってしまった現行レガシィに比して、先代レガシィは、国内での使用に適した程よいサイズ感と精悍なエクステリアデザイン、そしてスバルのこだわりのテクノロジーが融合した、なかなかの傑作であったのではないかと思います (個人的にも、2代目レガシィと並んで割りと好きな車でした）。



　2葉の写真の比べてみても、外観はとても良く似ていると思いませんか？　「今のレガシィは乗り換え対象にはどうも...」と思っていた先代のオーナーの多くが今回のインプレッサに期待してディーラーを訪れているように感じました。

　期待に違わぬ良いクルマであればイイですね。

　過去に比べて今は日本ではクルマ、特に新車が売れていないそうです。絶頂期に比べて3割方は減っているそうな。そして理由もいろいろと言われているようですが、主な購入層である若者のクルマ離れであり、この苦境を脱するには日本のクルマメーカーはより魅力的な商品を開発・販売するべきだとの意見を最もよく見聞きします(間違ってたらスミマセン）。

　それに対して、先日、「ああ、これでは車は売れなくなるなあ」と感じた個人的な体験について、上記の論点とは異なっていることでもあるので、以下に書かせていただきたく思います。

　過去のブログでも触れたのですが、自分は元からiPhone持ちで、そして妻も今年からiPhoneユーザーになりました。また上の娘はガラケー持ちでそろそろ老朽更新の時期ですし、2番目はもうすぐ初の携帯を購入予定です。一番下の坊主はまだ先ですがこれもしかるべきタイミングで携帯を購入することになると思います。近頃のスマホであれば、月々の通信費用はコミコミで一人7000円くらいかかりますから、例えば家族5人が皆スマホを持てば、月々3万5千円、年間42万円、10年間で420万円になります(途中の機種変更に関わる費用を考慮にいれずして、です）。そう、その総額は現愛車であるボルボS60の車両価格に匹敵するのです。さすがにクルマは年間30万円程度の維持費用がかかりますから、総額費用は600～700万円/10年間といったところでしょうが、それにしても通信費は家、クルマについで莫大な出費を必要とする費目になっているといえるでしょう(付け加えるなら、ここに月々7000円程度の自宅インターネット接続費用も上乗せされます）。

　振り返るに15年前には、上記のような出費は据え置き電話の費用くらいしかなかった訳で、年間50万、総額500万円位の出費が新たに家計に上乗せになるならば、収入は長期不況でそんなに増えていない中で、そりゃクルマの購入も控えようということになるよな、と改めて感じ入った次第です。

　当たり前のことかもしれませんが、そうであるならクルマは売れないのは社会構造や文化の変遷によるものであり、巷で言われているようにクルマの魅力を増やすだけでは決して解決し得ないのではないかと思うのです。「いやいや、通信業界の発展により産業全体の活性化や膨大な雇用が創出されることで、富は社会に還元されているじゃないか」との反論もあろうかと思いますが、NTTやKDDIの役員なり大株主でもない我々からしてみれば、支出に見合うほどの恩恵はあるのか、あるいは富の再配分は本当にフェアにされているのだろうか、と疑問符が幾つもつくのが現状ではないでしょうか？

　しかし、もっと冷めた見方をするならば、過去には自動車業界がほぼ独占していた、一般大衆からの搾取の仕組みの一部が、通信業界に付け替えられただけとも言えるわけで(笑）、それなら現在の国内自動車産業の苦境も自業自得といいえるのかもしれません。少なくとも国内市場においては、縮小し続けるパイを複数メーカーで奪い合うという楽しくない状況が今後も続いていくのだろうなと推察します。

　新年早々、辛口の結論になってしまいましたが、どんなものでしょうかね？